Miguel Sanchez
La mattina del 25 luglio 1909 non era di buon auspicio per Louis Blériot. Stava ancora camminando con le stampelle dopo essersi scottato una gamba, soffiava un vento strano e, per di più, quando ha avviato il suo aereo l'elica ha fatto la carne tritata di un cane che passava. Erano tutti cattivi presagi. Hanno anche dato pioggia sul mare. Ma nonostante, il nostro intrepido aviatore è decollato da Calais all'alba per atterrare vicino a Dover 37 minuti dopo. Contro ogni previsione, Blériot aveva appena completato il primo volo sulla Manica grazie a un aereo con motore W.
Un Anzani de tan sólo 25 CV pensado originalmente para propulsar motocicletas pero que, a pesar de sus problemas de refrigeración, consiguió pasar a la historia de la aviación por la puerta grande. Dotado de tan sólo tres cilindros, Questo primo motore W era la base per dispositivi molto più raffinati. Certo, è stato necessario attendere la fine degli eccessivi anni '80 per contemplare una resurrezione di questi motori complessi in cui, calcolando multipli di 3, si è arrivati fino a 18 cilindri.
Ed è quello, solo in quegli anni segnati da supercar e grandi berline, è stato quando il motore in W ha potuto vivere la sua resurrezione. Di esso, il Gruppo Volkswagen è quasi l'unico protagonista. Naturalmente, attraverso i propri modelli di marca ma anche sussidiarie come Audi, Bentley o Bugatti. Un nuovo capitolo nella storia del motore in W dove, dalla mano di Mercedes, un cilindri W18 si insinua nel pensare di motorizzare la Classe S W140, il suo fiore all'occhiello nei primi anni novanta. Stiamo parlando del motore M126.
LA RISURREZIONE DEL MOTORE IN W DURANTE I 90
Sebbene sia stato applicato con una certa diffusione in aeronautica, il motore in W è stato rapidamente sostituito da radiale hacia 1910. Un desuso que tan sólo tuvo algunos ingenios de Isotta Fraschini como canto de cisne a finales de la década posterior, momento en el que ya vemos algunos W18 como el Asso 1000. Un propulsor capaz de rendir más de 1.100 CV que, sin embargo, no tuvo demasiada aplicación. De hecho, per decenni il motore in W languiva fino all'arrivo della Volkswagen negli anni novanta.
Dopo il fallimento finanziario della EB110, Bugatti Automobili ha chiuso con riluttanza nel 1995 per distruggere la sua fabbrica. Tuttavia, nel 1998 il Gruppo Volkswagen ha rilevato il marchio ei suoi diritti attraverso l'impegno personale di Ferdinand Piëch. Interessato al fatto che il mondo non vedesse l'operazione come una semplice azione pubblicitaria, Piëch dimostrò di essere serio commissionando il prototipo EB118 ad Italdesign. E per di più, lo ha dotato della creazione di a complejísimo motor en W con 18 cilindros y 550 CV de aspiración atmosférica.
Un vanto meccanico che, sebbene non sia arrivato in serie a causa del suo enorme costo, è stato l'ispirazione per la meccanica del motore W che caratterizza le Bugatti Veyron e Chiron. Inoltre, Volkswagen ha sviluppato un potente W12 per modelli come Phaeton, Touareg, Audi A8 o Bentley Continental GT. E anche un W8 più modesto per alcune versioni della Passat. Una panoplia di banchi che, però, aveva un precedente infruttuoso in Mercedes, che Non voleva applicare alla serie il suo motore M126 con 18 cilindri.
MOTORE M126 PARA EL MERCEDES CLASE S W18
Lanciate nel 1954, le berline della Classe S sono state per decenni il top della gamma Mercedes. Per molti si tratta del massimo distillato dello spirito del brand, presentandosi come un anticipo di sontuose novità poi applicate al resto dei modelli. Nel 1991 viene presentata la W140, terza generazione di questa serie di berline che dovevano dare un colpo d'effetto per prendere le distanze da Jaguar e BMW capaci di farsi le palle con i loro V12. Quindi gli ingegneri Mercedes hanno soppesato l'idea di un motore W per creare qualcosa di veramente unico.
Così, hanno pensato a un meccanico con tre bancate a 75º. Con questa disposizione, il motore M5 non sarebbe più lungo di un sei cilindri pur contando né più né meno di diciotto. Un prodigio meccanico che, con sus 8 litros de cilindrada, se ofrecería en dos versiones de 490 CV -con 750 Nm- y 680 CV -800 Nm-. Indubbiamente, avendo portato questo motore della W nella serie Mercedes, avrebbe trovato quel fattore di differenziazione che tanto cercava. Tuttavia, il prestigio del marchio non consigliava di andare alla cieca, e tanto meno a un prezzo astronomico.
Punto preciso in cui è morto il nostro protagonista, visto che M126 era molto costoso da produrre. Más aún si tenemos en cuenta lo «razonable» del motor alternativo M120; un V12 de 6 litros que en el modelo 600 SE supera los 400 CV. Más que suficiente para una berlina como el Clase S, comprometida además con el cumplimiento de emisiones en Europa y Estados Unidos. Argumentos racionales que echaron al traste a este motor en W18. Eso sí, no hubiera estado nada mal verlo en acción.
Fotografías Mercedes Clase S W140 W18 de Media Daimler.
