Montjuïc, approccio storico alla Montagna Magica

Una pista in cui i piloti hanno superato ripidi pendii, hanno notato come i loro cuori sprofondavano nel saltare nel cambio di pendenza e si giocavano la vita tracciando a pochi centimetri dagli alberi e dai lampioni; in giri d'angolo e Il giardino delle rose passavano così vicini che il pubblico poteva vedere i loro volti e commentare la loro espressione di gioia, paura, concentrazione, rabbia...

In questo scenario si sono svolte le gare del Penya Rhin, tra cui diversi Gran Premi classici, prove di autovetture miste a vetture sportive dopo (e anche durante) la Guerra Civile, di Formula 1, 2 e 3 -con Brabham, Lotus, Matra, Tyrrell, ecc-, delle Seat 600 e R-8 TS delle famose coppe promozionali, e naturalmente la 24 Ore di endurance e tutti i Gran Premi del Campionato Mondiale Velocità fino al 1975 in ambito motociclistico. Sarebbe inutile elencarli quando la loro storia è raccolta dallo studioso Javier del Arco in due volumi monumentali dedicati alle due e quattro ruote, pubblicati dal RACC e dalla Fundació Can Costa, opera summa cum laude dal maestro dei giornalisti automobilistici e una lettura obbligata per chiunque sia interessato all'argomento.

Trentasei anni fa il rombo dei motori ha cessato di far parte del paesaggio sonoro di Montjuïc. E sebbene ogni estate le moto regnassero nel Parco per la 24 Ore -sospesa definitivamente nel 1986 dopo l'incidente mortale del pilota Mingo Parés-, il circuito fu un capitolo chiuso per l'automobilismo sin dal luttuoso Gran Premio del 1975, che lasciò un bilancio di cinque morti e una dozzina di feriti. Ma nonostante il tempo trascorso, la magia del Parco è rimasta legata alla memoria del pubblico sin da quando ha iniziato la sua attività nel 1932 con una prima prova motociclistica. L'idea di crearla era nata l'anno precedente quando il pilota tedesco Rudolf Caracciola, in visita a Barcellona, ​​aveva suggerito di utilizzare le strade urbane che si snodavano intorno ad essa per disegnare un circuito, proprio come avevano fatto due anni prima a Monaco per la loro primo Gran Premio.

Corri come un Nuvolari

In una città che ha appena festeggiato la sua seconda Esposizione Universale - per la quale aveva già sviluppato gran parte della montagna - la proposta non cade nel vuoto e le autorità sono entusiaste: come faccio? (detto e fatto), la nuova pista fu inaugurata ufficialmente nel giugno 1933, e nei suoi primi giorni sfileranno per essa i grandi personaggi: Achille Varzi, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimille, Tazio Nuvolari.. . La vicinissima vittoria, il 7 giugno 1936, del Mantovano Volante, che con la sua Alfa Romeo 12C tagliò il traguardo con appena 2 secondi di vantaggio sulla Mercedes-Benz di Caracciola, sollevò un pubblico entusiasta dai propri sedili e lasciò un tale segno che il espressione "Questo corre come un Nuvolari" sarà incorporato nel linguaggio popolare per designare qualcuno che guida molto molto velocemente.

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Erano tempi di modernità, illusione e progresso, ma anche - proprio per questo - gravidi di conflitto. Il poeta Josep Maria López Picó, che aveva assistito al trionfo dell'italiano, evoca “Un pubblico straordinario e ben disciplinato. Sembra incredibile che siano le stesse persone degli estremisti politici e sociali ad affliggerci. Va detto che l'Alfa Romeo ha sempre goduto di un buon manifesto nel parco: una 8C 2600 Monza aveva vinto la prova inaugurale guidata dal cileno Juan Zanelli e con una P3 Varzi si era imposta l'anno successivo, quando la Nacional-Pescara costruita a Barcellona via Badal dei fratelli Pateras. La Mercedes poté rompere la sua egemonia solo con il trionfo di Fagioli nel 1935.

Dopo la Guerra Civile, il Gran Premio si spostò sul nuovo circuito di Pedralbes tra il 1946 e il 1954, dove l'argentino Juan Manuel Fangio fu proclamato per la prima volta campione del mondo (e ripetendo il titolo per cinque volte il gergo locale coniò la frase «Sei fatto un fangio»). Intanto a Montjuïc si svolgono gare di ogni genere, dalle gare sportive alle tappe rallystiche, passando per la disputata Coppa Nuvolari. Ma non tutto era competizione d'élite. Se il circuito era popolare è perché vi transitavano veicoli più modesti e quindi alla portata di un maggior numero di piloti. A ciò contribuisce l'apparizione dei primi sedili, che avranno anche conseguenze sportive riempiendo le griglie delle autovetture 1400 e presto 600 più o meno preparate accanto a Citroën, Renault, Fiat, Saab, ecc. A partire dal 1963, il nuovo Trofeo Juan Jover inizierà ad attirare le migliori GT: AC Cobra, Alfa Romeo, Aston Martin, Austin-Healey, Jaguar, Lotus, Mercedes, Porsche… Il Club 600 organizzerà prove di resistenza che segneranno il Campionato europeo, e anche il Tour de France Auto prevede una tappa a Barcellona.

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scuola pilota

L'epopea di questa traccia va molto lontano. Si dice che, grazie alla sua configurazione, fosse possibile fare gare “impossibili”. I veicoli veloci avevano tutte le salite e il rettilineo in alto per liberare il loro potenziale - con il salto impressionante dello stadio, quelli più lanciati - e nelle S in discesa e nelle curve complicate prima del rettilineo di fondo il leggero (se il loro guidatore era destrimani) potevano riprendere terreno, dando vita a avvincenti duelli. I piloti catalani hanno imparato cosa vuol dire correre su un vero circuito nello stesso luogo in cui la gente della città è andata a fare una passeggiata domenica. Uomini come Paco Godia, che con le vetture più diverse (Delahaye 135, AC Cobra 427, Renault Dauphine) ha vinto più gare di chiunque altro e per più tempo; Paco Bultó ha gareggiato anche con le sue due Porsche 356 (che tra l'altro avevano la stessa targa), l'asso di Sabadell Juan Fernández, spesso su una Porsche di classe sportiva; José María Juncadella nella barca Chevron verde e gialla sponsorizzata da Tergal de la Escudería Montjuïc; Àlex Soler-Roig, prima di tentare la fortuna in Formula 1; e anche Paco Josa, Jose María Palomo, Jordi Babler, Jean-Claude, Salvador Cañellas...

Nel 1969 Montjuïc ospitò ancora una volta la Formula 1, alternandosi al nuovissimo circuito di Jarama come sede del Gran Premio di Spagna. Si corrono solo quattro edizioni -undici a Madrid- ma sono seguite in maniera massiccia da un pubblico accanito del motorsport di qualità. Quindi possiamo vedere auto leggendarie per molti di noi - come la Tyrrell 003 vincitrice del 1971 con Jackie Stewart, la Lotus 72D che vinse il test nel 1973 guidata da Emerson Fittipaldi, o la McLaren M23 di Jochen Mass, prima dell'incidente Grand Prix del 1975- e abbiamo iniziato a sognare ad occhi aperti. Lo scozzese vince tre volte, il suo connazionale Jim Clark trionfa nel suo stile - in testa dall'inizio alla fine - con un giro veloce incluso nel test F-2 del 1967, e l'inglese Derek Bell e lo svedese Ronnie Peterson tengono un amaro tête-à-tête personale di quasi cinque ore in una prova di resistenza di prototipi sportivi, il 1000 chilometri da Barcellona di 1971.

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Ma le corse catturano anche l'attenzione di una certa élite. L'ineffabile promoter Oriol Regàs mette il logo della sua discoteca Boccaccio -il luogo più alla moda della città- sull'auto di Piers Courage, mentre i registi Joaquín Jordà e Jacinto Esteva hanno ambientato le scene del film sul circuito Dante non è solo severo, prodotto da Ricardo Bofill, e il fumettista Enric Sió colloca alcuni episodi del suo fumetto El Gholó al Gran Premio di Spagna 1968. Personaggi come Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx o Niki Lauda sono invitati da Paco Bultó nella sua fattoria di Cunit, a un festoso processo privato - ognuno ha uno Sherpa Bultaco che lo aspetta lì, con il suo nome sul piatto- e passeggiano per le Ramblas indossando berretti di velluto a coste e lunghe basette. A proposito di moda, il pilota scozzese, uno dei primi ad utilizzare la sua immagine personale per scopi pubblicitari, viene ritratto nel 1971 dal fotografo Leopoldo Pomés per la campagna di un noto brand di slip.

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La mia prima volta

Per ovvie ragioni cronologiche, la seconda fase di splendore del Parco è ricordata da un maggior numero di persone, tra cui questo cronista, che all'età di dodici anni prese il treno da Sabadell con un piccolo amico per andare a vedere, entrambi molto orgogliosi, il suo primo Gran Premio di Formula 1 e l'ultimo disputato a Montjuïc (che non fu causa di alcun trauma infantile, chiarisco, forse il contrario), uno dei più controversi, caotici e drammatici della storia. Date le mie scarse conoscenze all'epoca, ritengo prudente dare la parola al fotografo veterano Josep Maria Alegre, che lo racconta sul suo blog:

[su_quote] «Durante la prima sosta dopo la partenza c'è stato un grosso incidente. Andretti ha spinto Lauda, ​​il quale, perdendo il controllo del mezzo, si è schiantato contro il compagno di squadra, Regazzoni; Watson riuscì miracolosamente ad evitare la Ferrari; Depailler, che si è accorto dietro Watson, è stato sfortunato e ha dovuto abbandonare con una sospensione rotta. Poco dopo, Andretti e Hunt, che avevano subentrato, furono costretti al ritiro e Stommelen si trovò al timone di un Gran Premio per la prima volta nella sua vita con Pace e Peterson al volante. Purtroppo, al 26° giro, la vettura del tedesco ha perso l'ala posteriore: è andata a sbattere prima contro il guard-rail a sinistra, poi ha preso il volo attraverso la pista prima di ritrovarsi sopra i guard-rail a destra e sbattere contro la recinzione di protezione. Stommelen è partito con diverse fratture e commozioni cerebrali, ma quattro persone intrappolate tra il guardrail e la recinzione (due giornalisti e due vigili del fuoco) sono rimaste uccise a causa dell'impatto mentre una dozzina sono rimaste ferite dai resti dell'auto (una di loro sarebbe morta giorni dopo ). » [/ su_quote]

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[su_quote] «Durante l'allenamento i corridori si erano lamentati della sicurezza, guard-rail allentati o senza spit, asfalto in cattive condizioni, ecc. e hanno minacciato di non correre. L'organizzazione ha contrattaccato minacciando le squadre di trattenere le vetture per inadempimento contrattuale. Alla fine la gara si è svolta, anche se Fittipaldi ha fatto solo pochi giri a bassa velocità, si è ritirato e ha lasciato la pista. (…) Va detto, però, che la mancanza di sicurezza segnalata dai piloti non aveva nulla a che fare con la tragedia. Durante la gara c'è stato anche un incidente in zona Teatre Grec al quarto giro tra Jody Scheckter e altri, che ha formato un tappo e una grossa macchia d'olio sulla pista e lui, Alan Jones e Mark Donohue hanno dovuto ritirarsi. Tre giri dopo, James Hunt pattina sull'olio e va a sbattere contro le recinzioni. A quel tempo ero in quel posto, dato che ero la cinepresa ufficiale (a pellicola) del test". [/ su_quote]

Un circuito... pericoloso?

Nonostante la sospensione dei test F-1, in cui fatalità, pigrizia, intransigenza e altri fattori superavano la sicurezza stessa, Montjuïc era così radicato nella vita sportiva e sociale di Barcellona che era già diventato un elemento in più dell'ambiente familiare. Certamente, su pochi circuiti al mondo ad eccezione del Nürburgring, Monaco e Le Mans, il lunedì si può guidare la propria vettura sullo stesso asfalto che le auto o le moto da corsa usavano il giorno prima. Non pochi fan hanno le loro storie personali e segrete di incursioni nel Parco, con giri di testa in solitaria, ripicca fughe incredibili e anche angoscianti dai mezzi della Guardia Urbana, sempre con la notte profonda - non poteva essere altrimenti - e quell'emozione clandestina di fare qualcosa di proibito quanto desiderato.

Finora siamo rimasti attaccati alle auto ma non possiamo dimenticare le moto. In Catalogna, Montjuïc era una montagna sacra per i motociclisti quanto Montserrat lo era per i cattolici (sebbene potessero comparire in entrambe le categorie contemporaneamente), soprattutto quando si trattava di 24 ore. Ma questo test non iniziò fino al 1955. Prima della guerra, l'asso locale Fernando Aranda e l'eroe britannico Stanley Woods avevano corso lì, e poi campioni come John Surtees sulla MV Agusta e Mike Hailwood sulla ululante Honda 250 Six. Ma era il 19 marzo 1959 quando si svolse il primo e atteso confronto sportivo tra Bultaco e Montesa nel XV Gran Premio di Montjuïc, una gara molto intensa che culminò con la vittoria di Tei Elizalde e del suo Brío 110 per appena mezza ruota. di differenza. , sullo stesso traguardo, davanti alla nuova Tralla 101 pilotata da John Grace. La guerra permanente tra i due marchi era appena iniziata e Montjuïc sarebbe stato teatro delle sue più grandi battaglie.

Lì arrivò 2° - a 86 millesimi di Anschdeit e del suo Kreidler, tra il delirio degli spettatori - un giovane Josep Maria Busquets sulla Derbi 50 nel Gran Premio di Spagna 1962, debutto della classe minima in Coppa del Mondo. La pietra miliare del primo trionfo in un Gran Premio Mondiale per un pilota spagnolo con una moto spagnola arrivò solo nel 1968: il pilota era Salvador Cañellas, la moto una Bultaco TSS 125 e lo stesso circuito che avrebbe visto i tre eroi correre caduti della nostra storia motociclistica, Ramon Torras, Santi Herrero e Víctor Palomo, il pluricampione Ángel Nieto ha condannato alcuni dei suoi titoli in 50 e 125, e il Signore della Montagna, Min Grau, prevale sette volte nella 24 Ore. Montjuïc, mito e moto. Molto.

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La dura resistenza

«Chi era qualcuno nella gara di motociclismo di Barcellona o fingeva di correre la 24 Ore; chi ha osato con la Montagna non ha mai mancato quel secondo fine settimana di luglio; Che fosse all'ora della partenza, a mezzanotte, all'alba o all'arrivo, tutti uscivano, motociclisti o non automobilisti, dalla città»ha scritto il giornalista veterano Javier Herrero, ricordato direttore della rivista Motociclismo. Chiunque ci sia mai stato sa cosa intendo. Ambiente, rumore, colore, nessun odore, molti odori: benzina, Castrol, gomma bruciata, churros caldi, fiori d'arancio e altre erbe, e un sacco di gente ovunque, seduta, sdraiata o che va in un posto dove trovare il meglio posto per vedere le moto passare, cantare, ballare, ridere e dormire in tenda o sotto le stelle con il rombo dei motori che echeggia a pochi metri di distanza. Un'ambientazione ideale da utilizzare come sfondo in un film come le riprese di Luis J. Comerón Lunga notte di luglio (1974), interessante thriller con Simón Andreu, Marisa Paredes ed Eusebio Poncela, nell'edizione 1973

Il marchio che li ha vinti ha riscosso grande risonanza tra il pubblico. La Ducati sta prendendo piede nel mercato spagnolo e il suo prestigio è forgiato anche grazie ai successi di Montjuïc: le sue dodici vittorie ne fanno la più vincente della manifestazione, e il modello 250 24 Ore creato da Mototrans a Barcellona viene addirittura esportato in Inghilterra. Sebbene un'altra azienda italiana stesse per battezzare una motocicletta con il nome magico - Laverda chiamò la sua 500 Montjuïc bicilindrica del 1978 - curiosamente, non sarebbe mai stata applicata a nessun modello spagnolo ampiamente utilizzato. La Montesa progettò di darla alla sua nuova 175 nel 1962 ma la copertura mediatica dell'Operazione Impala la sconsigliava, e così Bultaco riuscì ad applicarla all'atteso successore di Shrapnel, presentato nel 1975, che non superò mai la fase di prototipo. I due rivali si contendevano il tracciato del Parco, con un terzo in disaccordo -Ossa- che vinse solo una volta (1967) ma stava per farne molte altre. Quelli di Sant Adrià del Besós l'hanno ottenuta due volte (1969 e 1972) sebbene il loro Metralla 250 kit America fosse la moto più usata dai corsari; quelli di Esplugues del Llobregat avrebbero preso la palma con quattro vittorie assolute (1955, 1956, 1963 e 1966).

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Negli anni '70 il predominio delle 2T da meno di mezzo litro perse forza, le 4T pluricilindriche con maggiore cilindrata e di fabbricazione giapponese aumentarono, competendo con quelle europee maggiori di mezzo litro. La prova sta già facendo segnare per il Campionato Mondiale Endurance (TT-1 e TT-2) e richiama personaggi illustri attratti dalla sfida di un circuito complicato: quasi 4 km (3.790 m) di discese e salite (90 m di dislivello tra i punto più alto e punto più basso), pochi rettilinei e brevi (400 m per la tribuna), curve di tutti i raggi immaginabili tra alberi ed edifici e con il suo nome specifico: Font del Gat, Pergola, Teatre Grec, Guardia Urbana... Un vero calvario per chi corre lì per la prima volta. I più coraggiosi (o masochisti) ripetevano ogni anno, come se non ne avessero abbastanza, e fossero la maggioranza. Ma la festa finì nel 1986. La velocità media era andata aumentando sempre di più e il circuito, nonostante le misure di sicurezza, era ancora altrettanto pericoloso, forse di più perché la concorrenza era così alta e nessuno si arrendeva facilmente. L'incidente che ha tolto la vita a Mingo Parés, pilota molto amato e membro della grande famiglia di motociclisti barcellonesi che aveva contribuito a sollevare la 24 Ore tre decenni fa, è stato troppo: l'edizione successiva non si è svolta e il parco è stato definitivamente muto.

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Inserite le batterie una volta

Da tempo c'è un movimento promosso da un crescente gruppo di tifosi per far sì che il Montjuïc non rimanga un mero ricordo. Ciò che questo luogo significa per i barcellonesi e per i catalani in generale, ha a che fare con un sentimento di identità - rispettabile come qualsiasi altro -, di attaccamento a se stessi e di essere radicati nella memoria collettiva di diverse generazioni . E non parlo solo di corse, motori o corridori, perché parlare di Montjuïc è, come spiega Javier del Arco, farlo anche,

[su_quote] «delle Fontane Magiche e dei loro dintorni progettate dall'ingegnere Carles Bohigas -che lasciò sbalorditi i visitatori dell'Esposizione Internazionale del 1929-, o dei Palazzi che l'architetto Josep Puig i Cadafalch concepì affinché, costruiti per ospitare un concorso che sarebbe durato alcuni mesi, ancora in piedi e slanciati come non mai più di ottant'anni dopo, o dei Giardini che l'urbanista Nicolau Rubió i Tudurí progettò per abbellire il lato mare della montagna, non esattamente esaltato nella sua bellezza per una gigantesca necropoli, ovvero il Teatre Grec, simbolo, insieme al Museo Etnologico, della cultura locale, a cui si sarebbero aggiunti decenni dopo la Fundació Miró e il CaixaForum... per non parlare del castello militare che per 300 anni ha vegliato dall'alto sulla città e sul suo porto». [/ su_quote]

Ciò che questa iniziativa si propone è qualcosa di ambizioso e allo stesso tempo semplice come recuperare il vecchio ristorante Il Pergolato, situato sulla curva che gli dà il nome, per trasformarlo nel centro nevralgico e quartier generale sociale della memoria sportiva di Montjuïc. Questo enorme locale, chiuso da anni, potrebbe ospitare un piccolo museo e una sala espositiva, con una libreria e un negozio di souvenir, un ristorante e una caffetteria, forse un modesto auditorium e, perché no, alcune stanze dove potrebbero ospitare enti legati a questo argomento . Un luogo del genere sarebbe il punto d'incontro per appassionati, piloti, giornalisti e ricercatori; ma soprattutto dovrebbe attirare turisti, e più sono e meglio è, poiché sono la base del business (una truffa del genere, il lettore è ingannato, può funzionare solo con criteri di redditività). Se Barcellona ha nel turismo uno degli assi della sua economia, ancora non mi spiego perché non ha ancora sfruttato le sue potenzialità come riferimento imprescindibile nel campo dell'automobilismo storico, come Monza in Italia, Brooklands in Inghilterra, il Nürburgring in Germania e Indianapolis negli Stati Uniti Siamo stupidi o cosa?

Fenomeni come Leggende Martini, che in occasione del 75° anniversario del circuito ha attirato nel 2007 più di 200.000 persone -per cui il centro di controllo doveva essere collocato in una struttura a meccanotubi eretta di fronte all'edificio vuoto di La Pérgola-, o il recente Barcellona Montjuïc Revival, del cui sviluppo ci siamo già occupati nella cronaca corrispondente, dimostra la nostra capacità di organizzare un evento di livello internazionale. E in una montagna integrata nel tessuto urbano che conta una mezza dozzina di impianti sportivi e vari musei, teatri, monumenti, giardini, edifici storici, ma anche cimitero, funivia e torre delle telecomunicazioni, e che è stata riciclata in un hotel nel lusso i vecchi studi TVE a Miramar sei sicuro che non ci sia spazio per un centro dedicato alla memoria del circuito ea cosa ha rappresentato per la città e il paese? Enti pubblici, amministrazioni, federazioni, club automobilistici, lobby, fondazioni, promotori, investitori... cosa aspetti? Ti rendi conto dell'importanza di questo patrimonio comune? Quanto tempo rimarranno tra le nuvole? Lascia che ognuno reciti il ​​ruolo che gli corrisponde, e lascia quello di Jiminy Cricket -o di Agent Provocateur- per chi sa solo unire le lettere.

 

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Fotografia | Antoni Bassó, Archivio Autori
Video | archeologia motoria, Tati tatinos