Velam-Isetta, il vasetto di yogurt

I nostri vicini francesi del nord non erano estranei negli anni 'XNUMX al fenomeno della proliferazione delle microcar. Già sotto l'occupazione, e nell'imminente periodo successivo, furono fatti diversi tentativi per sviluppare veicoli elettrici come la Peugeot VLV o il progetto della macchina a uovo, "oeuf" in francese, del pittore e scultore Paul Arzens.

Questo veicolo era essenzialmente il precursore dell'Isetta e dei suoi derivati ​​- le auto a uovo o le auto a bolle - come l'Heinkel, il Trojan, ecc. Nel 1955 e su licenza italiana la Velam Isetta, che è stato costruito fino al 1957 da una società creata ad-doc nei vecchi impianti di quella che era la fabbrica Talbot di Suresnes, di cui furono prodotte circa 7.000 copie.

I francesi non si sono davvero rotti molto la testa per scegliere il nome commerciale, poiché l'acronimo VELAM obbedisce alle iniziali di "Véhicule Légere À Moteur" -autoveicolo leggero-, sebbene al di fuori dei nostri confini fosse popolarmente conosciuto come "Le pot de yaourt" che sarebbe equivalente in spagnolo al nostro vasetto di yogurt.

Questa denominazione con cui era conosciuto era dovuta alla somiglianza estetica di quando questi prodotti venivano commercializzati in vasetti di vetro tondeggianti. La sua vita alta, la sua cupola trasparente e il suo colore bianco hanno esercitato il resto.

Simile al loro omologo ISO italiano da cui derivano, il Velam, invece, presenta piccole differenze estetiche e costruttive. Da un lato, esternamente, la forma dei parafanghi anteriori, e la posizione alta dei suoi fari, la differenziano sia dall'Isetta trasalpino che da quella costruita nel nostro paese dalla spagnola Iso. Anche la sua costruzione monoscocca era diversa.

Caratteristici di questa versione sono anche i paraurti avvolgenti in alluminio, sia anteriori che posteriori, nonché la diversa disposizione del sistema luci posteriore.

La Velam era equipaggiata con il classico motore bicilindrico da 236 cc - bicilindrico parallelo e camera comune - ed erogava una potenza effettiva di 10,7 CV. Questa potenza era sufficiente per spostare i suoi 320 kg con una certa agilità aiutata dal suo cambio a quattro velocità e, sì, retromarcia. I suoi 85 km/h teorici di velocità massima non gli impediscono di avere un comportamento relativamente agile nel traffico e ha una curva neutra grazie al suo passo corto di appena 1,50 m.

Tuttavia, l'attuale guida quando si tratta di superare i recenti cavalcavia che proliferano lungo i nostri binari ti spinge in avanti in una posizione acrobatica dando l'impressione che l'uovo esploderà quando lo capovolgi in avanti.

La combinazione di una carreggiata anteriore da 125 cm e di una carreggiata posteriore con la sua doppia ruota tipo “bobina” di poco più di mezzo metro, gli fece catturare tutte le buche sulle strade della fine degli anni '50 dove inizialmente veniva utilizzata per muoversi. Questa particolare disposizione, simile a quella della lsetta, permette di fare a meno del differenziale posteriore.

Questo fatto, insieme alla trasmissione a catena di proprietà dell'industria motociclistica, donano leggerezza e semplicità meccanica all'insieme. Il motore è strategicamente posizionato sul lato opposto del guidatore per fornire una certa ottimizzazione nella distribuzione delle masse. Il raggio di sterzata ci sembra eccessivo (si aggira intorno ai 9 metri) per via del suo peculiare passo, alquanto scarno per non rubare spazio eccessivo all'interno dell'abitacolo.

Tuttavia, nonostante i vantaggi del modello, i problemi di affidabilità, le cattive finiture, l'elevata rumorosità interna, la difficoltà di manutenzione e il suo prezzo lo misero presto fine.

Nel suo paese la concorrenza era costituita principalmente dal modello Vespa, che con 400cc e 14 Cv otteneva un miglior rapporto potenza-peso (25,7 Kg/cv rispetto ai 30,4 della velam). Curiosamente anche la Vespa era di origine italiana, di casa Piaggio, ed era basata su un bel disegno che era stato preparato per la Siata Mitzi.

La Vespa, che paradossalmente finì per essere un progetto realizzato esclusivamente dalla filiale francese, aveva una sistemazione più comune con il motore posteriore. A scapito di un consumo leggermente superiore raggiungeva una velocità massima superiore fino a 90 km/h teorici.

Dall'altro c'era anche il popolare Rovin D-4, con una cilindrata maggiore e un prezzo più basso. La Vespa con un prezzo di vendita di 345.000 franchi rispetto ai 300.000 franchi che costavano gli stessi Velam e Rovin, la rendeva più competitiva in quanto considerata un'auto dall'aspetto più standardizzato.

Per darci un'idea in quegli anni in Francia un 4 CV (il nostro quattro-quattro) costava circa 554.000 Ff e un 2 CV “solo” 430.000 franchi. Differenza di prezzo davvero troppo piccola con auto "più normali". In un'altra lega gareggiava il Delfinato, che era già il doppio di questo prezzo, raggiungendo la cifra di 1.000.000 di franchi... sempre vecchi franchi ovviamente.

Altro micro-voture Francesi in quelli che si intendono veicoli rari erano la Blocar, la Monocab di Joseph Citroen, la City car, En ville e la Transville di Victor Bouffort, o i tentativi di fabbricazione più seri in una certa serie come la Mochet (1951-58) ; il progetto Vosin Biscooter del 1952, da cui derivò il biscotto nazionale, il sorprendente Reyonnah del 1951, o il tedesco Brütsch Mopetta costruito su licenza con il nome di Avolette nel 1958; o anche le Julien, non ebbero più successo, il che significava la morte di queste auto in penuria come successe nel resto dei paesi europei.