Miguel Sanchez
Al momento della stesura di questo articolo, in una capitale europea sono risuonati gli allarmi antiaerei. Le truppe russe avanzano attraverso il territorio ucraino, riportando la guerra ai confini del Vecchio Continente. città bombardate. Infrastrutture distrutte. Civili a spese di mercenari e soldati nemici. Milioni di rifugiati esposti a reti di sradicamento e tratta. E inoltre, al centro di tutto questo una crisi energetica per niente sotterranea causato dal confronto con una potenza nucleare che sembra essere il terzo esportatore di petrolio al mondo. Uno scenario indubbiamente fosco per il nostro sistema produttivo dipendente dagli idrocarburi.
Tuttavia, poiché la storia tende a comportarsi, questo non è accaduto ora per la prima volta. Al contrario, già nel 1973 ci fu il primo serio avvertimento su quanto possano essere fragili le forniture di petrolio quando sono coinvolti problemi politici. In quell'occasione, la scintilla responsabile dell'incendio fu la guerra dello Yom Kippur. Uno scontro militare tra Israele, Siria ed Egitto che ha ricordato al mondo le conseguenze della politica del blocco. Così, gran parte della popolazione ha cominciato a prendere coscienza del percorso lungo e tortuoso che percorre il petrolio greggio da dove viene estratto fino al deposito dei nostri veicoli.
In questo modo, l'industria automobilistica ha intrapreso uno dei suoi più importanti cambi di direzione in termini di sviluppo tecnologico. Improvvisamente, il consumo moderato non dovrebbe essere solo la nota fondamentale in modelli modesti come la 2CV o il Maggiolino. Dovrebbero essere presenti anche nelle berline di fascia media e alta. quelli in cui tutto è stato pensato per il comfort offerto dai motori di grossa cilindrata con grande coppia dai bassi regimi. Un po' come quadrare il cerchio. Dovendo offrire i consumi del motore diesel senza rinunciare alla potenza, alla scorrevolezza e alle prestazioni di quelli alimentati a benzina.
MERCEDES E IL SUO CARATTERE PROVVISORIO
Nonostante gli Stati Uniti avessero vissuto nell'idea di risorse inesauribili, la crisi petrolifera del 1973 li costrinse a ripensare molti elementi del proprio sistema economico. Così, Nel 1975 l'amministrazione federale ha creato il Consumo di carburante medio aziendale. Una serie di misure approvate dal Congresso -e attuate attraverso il Ministero dei Trasporti- per la progressiva riduzione del consumo di idrocarburi nel Paese. Ovviamente, evitando la regolamentazione diretta dei prezzi. Oltre a eventuali sussidi per l'acquisto di veicoli particolarmente efficienti.
Al contrario, queste politiche hanno introdotto sanzioni ai produttori nel caso di lancio di modelli al di sopra del consumo consigliato. L'industria automobilistica ha così vissuto negli anni Settanta uno dei suoi momenti più frenetici di creazione. Ripensare l'ingegneria dei motori come si era già fatto nei primi anni Venti sotto le teorie di Vittorio Jano e la riduzione della cilindrata. Tuttavia, come lo farebbero questa volta? Come ridurre i consumi senza perdere potenza? Ebbene, anche se nella sua infanzia, all'interno del motorsport esisteva una tecnologia in grado di risolvere questo paradosso.
Si trattava di turbocompressore. Nato all'inizio del XNUMX° secolo nel mondo dell'aeronautica, questo sistema era visto come il toccasana quando si trattava di aumentare la potenza senza la necessità di creare motori completamente nuovi. Un modo di lavorare molto attraente. A maggior ragione se teniamo conto dello scenario che si stava creando in paesi come l'Italia. Dove lo stato iniziò a tassare pesantemente i modelli con più di due litri di spostamento. Facendo in modo che anche la Ferrari utilizzi il turbo per la prima volta nei modelli di serie per creare il 208 di 1982 come modello di accesso.
Tuttavia, quando si trattava di ridurre i consumi c'era anche un'altra opzione. motori diesel. Definiti rumorosi, bruschi e infelici nella loro risposta, sembravano destinati a non lasciare l'ambito del parco mobile industriale che attrezza camion, furgoni e trattori. Comunque, verso la metà degli anni Settanta La Mercedes aveva già equipaggiato molte delle sue berline con motori diesel. Ed è di più, nel 1975 raddoppiarono la scommessa sfruttando la terza unità dello spettacolare prototipo C111 come banco prova diesel. Qualcosa che ha messo a tacere non poche voci. Soprattutto quando nel giugno del 1976 riuscì a girare sul circuito di Nardo per 60 ore ininterrotte alla velocità media di 252 km/h senza alcun guasto.
LA PRIMA: MERCEDES 300SD
L'impresa raggiunta a Nardo ebbe diversi effetti sull'industria automobilistica dell'epoca. Tanto per cominciare, il fatto che un prototipo dall'estetica futuristica e ultrasportiva montasse un semplice motore diesel aspirato da tre litri e cinque cilindri ci ha fatto ripensare molte cose sul mondo delle corse. In secondo luogo, che C111 ha dato grande prestigio alla Mercedes proprio in un momento in cui mettere a punto i diesel per il mondo delle autovetture era una necessità quasi imposta dalla legge. E finalmente, grazie a tutto quanto appreso in questo progetto, Mercedes era pronta a fare un passo avanti decisivo nel mondo del diesel.
E no, non si trattava di accoppiare il motore di quel C111 a un modello di serie. Alla fine della giornata, ciò avrebbe dato risultati molto brevi poiché gran parte del successo derivava da un'aerodinamica attenta, un peso molto basso e un assetto impossibile da portare quotidianamente. Infatti, mentre la Nardo C111 del 1976 arrivava a 200CV, lo stesso blocco motore erogava solo 80CV nella 240D serie commercializzata negli Stati Uniti. Quindi che si fa? Come estrarre la potenza necessaria da quel cinque cilindri per renderlo degno di equipaggiare una berlina di fascia medio-alta?
La risposta è arrivata dal regno dei turbocompressori. Una tecnologia che quasi nessuno aveva pensato di miscelare con il diesel nell'applicazione ai modelli turistici. E ci concentriamo sulle autovetture, poiché nel lontano 1925 l'applicazione di un turbocompressore a un motore diesel ne aveva già aumentato la potenza del 40%. In effetti, fin dagli anni 'XNUMX l'uso della tecnologia turbodiesel era normale. Naturalmente, sempre nei veicoli industriali come gli autocarri pesanti Saurer. Tuttavia, Mercedes ha dimostrato ancora una volta perché è uno dei marchi più decisivi al mondo nell'ingegneria automobilistica. Applicando per la prima volta in un modello da turismo di grande serie la combinazione di turbocompressore e diesel nella Mercedes 300SD del 1978. Commercializzato solo negli Stati Uniti e in Canada. Incluso nella gamma W116.
Che è stato offerto anche lì con motori a sei e otto cilindri e cilindrate che vanno da 2.8 a 6.9 litri. Per quanto riguarda le prestazioni, anche montando il cinque cilindri della 240D la Mercedes 300SD arrivava fino a 115CV. Inoltre, il consumo medio nel ciclo combinato strada e città ha segnato poco più di 10 litri ogni cento chilometri. Per di qua, la Mercedes 300SD era molto più efficiente della sua concorrenza. Soprattutto se confrontato con i veicoli delle società di Detroit. Il risultato di tutto ciò sono state le vendite in cui sono state immatricolate 26.634 unità. Molto evidente per un modello d'importazione come la Mercedes 300SD. Inoltre, affrontando la storia degli sport motoristici, questo è diventato il primo di qualcosa di importante come i motori turbodiesel. Una Mercedes molto interessante.
Fotografie: Daimler
