Miguel Sanchez
Durante gli anni 'XNUMX, la flotta mobile in Spagna non stava attraversando i suoi momenti migliori. Condizionato dal dopoguerra, vi si visualizzavano molti dei problemi economici inerenti al primo periodo del franchismo. Per iniziare, i tre anni di guerra civile avevano arrecato non pochi danni al tessuto industriale. Ovviamente in senso fisico. Ma anche nella sua organizzazione, portando alla scomparsa di ispano-svizzera e i suoi modelli di fascia alta. Tutto questo dopo aver addirittura fabbricato cannoni e materiale bellico per poi vendere i propri beni strumentali all'ENASA nel 1946.
Inoltre, il calo della produzione e gli elevati tassi di povertà non hanno contribuito a generare una domanda stabile con cui attrarre investitori esteri. Una situazione aggravata dagli anni di autarchia. In parte scelto dal nazionalismo della Falange, ma soprattutto imposto dall'isolamento internazionale a cui è stato sottoposto il regime franchista dopo la sconfitta del fascismo. È così che va, la carenza di materie prime necessarie all'industria automobilistica era un ostacolo costante. Almeno fino alla firma dei primi accordi con gli Stati Uniti a partire dal 1953 visto il riposizionamento della dittatura all'interno della Guerra Fredda.
Con tutto questo, non è difficile capire come la flotta spagnola sia stata più che ridotta nel corso degli anni Quaranta. Necessita del sostegno statale e della sua vasta rete di società pubbliche, nonché più focalizzato sui veicoli industriali che sulle autovetture. Inoltre, poiché la maggior parte della popolazione non poteva permettersi un'auto, Le esigenze di mobilità sono state soddisfatte grazie a moto, auto e motorini. Così, nella Spagna degli anni Quaranta, fiorì una moltitudine di aziende focalizzate sul mondo delle due ruote e dei motori di piccola cilindrata.
Una situazione molto simile a quella vissuta in Italia. Laddove Ducati ha messo da parte la produzione di raggi per abbracciare la fabbricazione di piccoli dispositivi con cui azionare le biciclette. In questo senso, Isotherms fece qualcosa di simile nel 1948, cambiando i frigoriferi e i riscaldatori per atterrare nel segmento delle motociclette urbane. Da qui sono apparsi lo sfortunato scooter Furetto e il più capace Isoscooter 125, ma soprattutto il triciclo Isocarro con applicazioni pratiche nella quotidianità dei fattorini e delle piccole imprese. Indubbiamente una gamma di veicoli facilmente applicabili in Spagna, dove arrivarono nel 1952 tramite Iso-Motor Italia SA
ISO-MOTOR ITALIA SA, PRODUZIONE IN LICENZA A CARABANCHEL
All'inizio degli anni Cinquanta, la Spagna franchista stava progressivamente abbandonando l'era delle tessere annonarie. In questo modo, la capacità di consumo stava guadagnando muscoli. Facendo i passi precedenti all'esplosione economica vissuta dopo i Piani di stabilizzazione del 1959. Tuttavia, la verità è che c'erano ancora evidenti lacune nella tecnologia. Infatti, sebbene il tessuto industriale stesse riprendendo capacità produttiva, tutto ciò che riguardava i brevetti non avanzava allo stesso modo.
Per questo motivo è diventato necessario ricorrere al sistema delle licenze. Qualcosa di particolarmente comune quando si parla di marchi italiani e del loro massiccio sbarco in Spagna nei primi anni Cinquanta. Un fenomeno visibile nel motociclismo, con la fondazione di Motovespa, Moto Scooter e Motor Italia di Madrid in soli due anni. E per non parlare delle Lambretta Locomociones basche, delle Asturie Avello o delle Moto Guzzi Hispania e Mototrans catalane. Tutti dedicati alla produzione su licenza grazie agli accordi con Vespa, Rondine, Iso, Lambretta, MV Agusta, Moto Guzzi e Ducati rispettivamente.
A questo punto, la cosa migliore sarebbe collocarci nella Madrid del 1951. Una città ancora segnata dalle ferite della guerra, sebbene allo stesso tempo aperta all'espansione industriale alimentata dalle famiglie dell'esodo rurale. Nasce così nel gennaio dello stesso anno, nel popolare quartiere di Carabanchel, la Motor Italia SA, una piccola azienda dedita al modesto compito di produrre motori per biciclette su licenza dell'azienda torinese Itom. Tuttavia, Nel 1952 riesce a raggiungere un accordo con Isothermos per produrre i suoi scooter e automobili a Madrid.. Qualcosa di simile a quello che proprio in quei mesi Moto Scooter -con Rondine- e Motovespa -con Vespa e il supporto del Banco Urquijo- stavano negoziando per l'installazione delle loro officine rispettivamente a Ronda de Toledo e nel quartiere di San Blas.
Con tutto questo, quando Isothermos divenne azionista della società, fu ribattezzata Iso-Motor Italia SA anche se, per un certo periodo, non cessò i suoi accordi con Itom per la fabbricazione di piccole meccaniche. Da questo momento dalle officine Carabanchel esce prima lo scooter Iso 125, seguito poco dopo dal primo Isocarro. Tuttavia, da quando il ritmo dell'economia italiana è stato più veloce di quello spagnolo ben presto iniziarono i primi disimpegni. Così, nel 1953, la matrice italiana cambiò nome in Iso Autoveicoli. Qualcosa che ha già fornito indizi indubbi sulla sua ambizione di lanciarsi nel motorsport.
E così fece, presentando quello stesso anno il suo primo veicolo a quattro ruote. Né più né meno dell'Isetta. Una microcar che gli ingegneri dell'azienda stavano maturando dal 1950, unendo in essa un buon prezzo, un'ottima maneggevolezza in città e soluzioni interessanti come la portiera situata nella parte anteriore. Inoltre, poiché in Italia l'Isetta avrebbe avuto un momento difficile a causa dell'aspetto della ben più pratica FIAT 600, Iso concesse il brevetto per il suo design alla BMW nel 1955. Esattamente lo stesso anno in cui fu lanciato sul mercato il popolare modello Dante Giacosa. Che impatto avrebbe, dunque, tutto questo sulle officine Iso-Motor Italia di Madrid?
APPARE L'ISETTACARRO
A causa della popolarità della Lambretta e della Vespa, l'Isoscooter non ha venduto molto bene in Spagna. Inoltre, anche produrre modelli turistici non è stato un affare molto redditizio per Iso-Motor Italia, dal momento che, del resto, Montesa e Lube dominavano già il mercato dei due tempi con un ottavo di litro. Con tutto questo, solo le automobili potrebbero essere più o meno competitive, ampliando la propria gamma a modelli da 150 centimetri cubi. Tuttavia, l'arrivo della SEAT 600 nel 1957 offrì un'ottima alternativa alla mobilità. Non solo per le famiglie ma anche per le aziende quando nel 1961 apparve la sua variante furgone.
A questo punto la verità è che l'azienda Carabanchel era alle corde. A maggior ragione se teniamo conto di come la casa madre italiana fosse orientata verso le auto sportive di fascia alta. Abbandonando completamente il mondo delle due ruote quando arrivarono gli anni Sessanta. Tuttavia, sebbene in Spagna non avrebbe molta fortuna produrre l'Isetta turismo a causa della SEAT 600, Iso Autoveicoli aveva varianti commerciali a metà strada tra un'autovettura e un furgone leggero. Equipaggiate con il monocilindrico a due tempi Puch, 236 cc e 9,6 CV, erano valide per un mercato dove c'era ancora un certo divario per i veicoli commerciali con motore motociclistico.
In Italia, infatti, l'Isetta Autocarro godette di buone vendite in assenza della 600 T derivata dalla Multipla che divenne popolare nella seconda metà degli anni Cinquanta. Con tutto questo Iso Motor Italia ha preso seriamente in considerazione la possibilità di avere un proprio Autocarro. E lo fece. Presentandolo in anteprima nel 1954 con il nome di Isettacarro 500 perché quello era il numero consigliato di chili da trasportare come carico. Per quanto riguarda il motore, lungi dall'utilizzare quello montato dalla BMW Isetta -derivato dalla moto R25/3- montava lo stesso Puch installato nelle versioni italiane.
Tutto questo su un telaio allungato per supportare il vano di carico, sorretto da un assale posteriore dotato di balestre e differenziale. Qualcosa di importante, poiché la mancanza di quest'ultimo rendeva molto pericolose alcune auto dell'epoca, come la Rondine Titan prodotta nella Ronda de Toledo. Non ha molto successo commerciale, guadagnandosi la reputazione di ribaltarsi facilmente durante i turni necessari sulle rotte di consegna urbane. Inoltre, gli interni hanno continuato a godere dei comfort rappresentati da un'Isetta rispetto a qualsiasi autovettura. Contando sul tradizionale volante a due razze e, naturalmente, sull'intramontabile porta ad apertura frontale.
Prodotta dal 1954 al 1958 con circa 4.900 unità -secondo gli archivi dell'ormai defunto Museo Microcar in Georgia-, l'Isettacarro 500 divenne uno degli ultimi esponenti di quella Spagna in cui il motorsport non era ancora un fatto di massa. Tutto questo gettato nella fogna della storia grazie allo sviluppo economico apparso alla fine degli anni Cinquanta e all'arrivo della SEAT 600, della R4 FASA e della 2CV assemblata sulla Citroën de Vigo.
Infatti, dopo aver collaborato con la tedesca Borgward per la produzione di furgoni leggeri con motore Perkins, Iso-Motor Italia SA finì per chiudere le sue officine a metà degli anni 'XNUMX. Tuttavia, Continua ancora a sorprendere molti che lì, sulle colline del popolare Carabanchel, siano stati prodotti questi modelli. Non solo l'Isettacar, ma anche circa 100 o 900 -le fonti sono abbastanza confuse al riguardo- Isetta Turismo assemblata dal 1956 al 1961. Qualcosa di cui parleremo nei prossimi articoli.
PD L'unità scelta per illustrare questo articolo lasciò la fabbrica nel 1957. Successivamente passò molti anni nelle mani di una famiglia catalana, conservando ancora la targa B-158073. Più tardi, era nel Museo Microcar dalla Georgia almeno dal 2002 al 2013. Anno in cui RM Sotheby's lo mise all'asta per la prima volta. Successivamente, lo scorso 2020 è stato nuovamente messo all'asta nell'ambito di La collezione Elkhart. Per quanto riguarda il suo stato di conservazione, occorre indicare come alcuni elementi originari siano stati sostituiti da altri non corrispondenti. Comunque le condizioni generali sono eccezionali, compresa la scatola originale in legno.
