I primi anni 'XNUMX furono tempi incerti per l'allora gonfio reparto tecnico della Lancia. Vero è che il nuovo standard FIAT aveva mantenuto l'intero team di ingegneri in uno staff che nel decennio precedente aveva sostenuto con dignità la tradizione di innovazione e raffinatezza che era il segno distintivo del marchio. Tuttavia, anche loro erano consapevoli che gli alti costi associati a una tale mentalità erano i primi responsabili delle croniche difficoltà finanziarie subite dalla bandiera del leggendario pilota Vincenzo Lancia, nonostante il suo successo.
D'altra parte, la propensione della FIAT alla razionalità, alle economie di scala e, in definitiva, alla redditività, non lasciava ben sperare in questo senso, sebbene fosse altrettanto evidente che il principale asset della casa era il suo prestigio tecnologico. Senza di essa, il produttore che ha introdotto il corpo indipendente o la sospensione indipendente non era nulla.
La storia e il presente ci mostrano che la FIAT non è ancora riuscita a trovare una soluzione a questo dilemma… Forse perché era impossibile dopo il cambio di paradigma che ha causato la prima crisi petrolifera. E, inoltre, che i continui cambi di rotta cui è stata sottoposta la Lancia centenaria durante quella ricerca hanno finito per snaturarla completamente. Anche così, su questa triste strada ci sono stati lampi di lucidità che hanno fatto nascere una speranza: la Gamma Coupé è una di queste.
Un'auto all'avanguardia
Non sappiamo con certezza perché l'onnipotente Fiat abbia accettato di dare carta bianca alla Lancia per gestire a modo suo il progetto Gamma, quando già durante la gestazione della Beta aveva manifestato la volontà di farlo giocare secondo le nuove regole.
E' opinione della maggioranza che alla base di questa decisione vi fosse la volontà della multinazionale torinese di conquistare una significativa quota di mercato nel segmento dei veicoli di lusso. I modesti risultati della Fiat 130 hanno chiarito al management del gruppo che Fiat, come marchio, non aveva l'immagine giusta per attaccare BMW, Mercedes o Jaguar. Poiché, come abbiamo detto, il prestigio è l'asset principale di Lancia e la nicchia delle berline di lusso e dei coupé una delle sue specialità, è lecito ritenere che la FIAT abbia cercato di valorizzare il suo recente acquisto.
Inoltre, lasciando piena libertà agli ingegneri, non avrebbero falsato il risultato del test e avrebbero potuto verificare fino a che punto la 'filosofia Lancia' fosse compatibile con gli interessi della casa; vale a dire, se il miglioramento dell'immagine ha compensato i costi aggiuntivi di progettazione e produzione. Si parla anche di un presunto accordo tra FIAT e Citröen (altro amante dell'innovazione) fallito per motivi politici, che potrebbe avere molto a che fare anche con questa decisione (vergogna della corrida?).
Qualunque sia la causa, la verità è che, alla luce della scheda tecnica, le condizioni imposte dalla ricerca di economie di scala erano evidenti per la loro assenza nello sviluppo del progetto Gamma. La FIAT diede agli ingegneri Lancia l'opportunità di mostrare ancora una volta la loro proverbiale creatività e non esitarono ad approfittare della ritrovata libertà.
Una prima prova di ciò è la scelta di un quattro cilindri boxer per il nuovo modello: sebbene la razionalità economica consigliasse di partire dal magnifico V6 della Fiat 130, ancora da ammortizzare e suscettibile di un grande ulteriore sviluppo, la casa torinese ha deciso progettare da Zero una struttura motore molto anticonvenzionale, oltre che costosa e commercialmente rischiosa. Il loro obiettivo era quello di fornire alla Gamma un'abitabilità eccezionale e, soprattutto, un comportamento dinamico eccezionale.
Ma questo non è affatto l'unico esempio dell'idiosincrasia lancista nello sviluppo della nuova ammiraglia FIAT. Contrariamente a quanto era consuetudine nel segmento alto, si optò per la trazione anteriore, concentrando così il set motore-trasmissione sull'asse anteriore, integrando tutto questo in un controtelaio indipendente imbullonato alla scocca autoportante. Ciò non solo giovava - ancora una volta - all'abitabilità, ma anche alla sicurezza passiva del modello, poiché in caso di urto grave il controtelaio si sarebbe spostato sotto la cabina.
Allo stesso modo, attraverso questo accumulo di peso sull'asse sterzante, è stato possibile fornire allo sterzo una grande precisione e al veicolo una distribuzione dei pesi pressoché perfetta durante la guida a pieno carico. La Gamma è, secondo questo schema, una profonda revisione della Flaminia il cui spazio è arrivato ad occupare come top di gamma dall'esperienza maturata dal marchio negli anni Sessanta in tema di motori boxer (Flavia) e trazione anteriore. Già in un piano più prevedibile, per quanto riguarda le sospensioni, è stata installata una quattro ruote indipendenti; e per quanto riguarda i freni, due coppie di dischi a doppio circuito.
Insomma, una scommessa coraggiosa e rischiosa per offrire un'auto equilibrata e dalla forte personalità. Con la vocazione a far vivere al meglio il proprio guidatore, senza concessioni alle mode o ai costi di produzione.
Per finire il lavoro e vestire il nuovo macchina, Nella più pura tradizione Lancia sono state scelte due carrozzerie firmate Pininfarina: un'interessante berlina ispirata al visionario prototipo aerodinamico Fioravanti che il carrozziere presentò a BMC nel 1967, e la coupé che illustra queste pagine. Dieci centimetri più corta della berlina, la sua linea snella sfrutta e accentua il baricentro basso che è per molti un altro dei grandi successi del modello. Questa vettura si è rivelata l'ultimo frutto della lunga e ininterrotta collaborazione tra Lancia e Pininfarina.
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
La filosofia Lancia
Il centenario marchio fondato da uno degli assi del motorsport dell'era eroica, ha prodotto per decenni veicoli che hanno affascinato gli amanti della benzina come pochi altri. A chi è disposto a spendere un po' di più per una macchina che, oltre a risolvere in modo efficiente e razionale le esigenze di trasporto, gli permetta di godersi la guida con la soddisfazione che le soluzioni creative e un lavoro ben fatto danno.
La formula che ha utilizzato per raggiungere questo obiettivo non è mai stata un segreto: l'ossessione di sviluppare veicoli equilibrati in grado di garantire il miglior comportamento su strada, senza timore di scommettere su soluzioni tecniche all'avanguardia e con la capacità di eseguirle con talento. Se una buona idea poteva portare a un miglioramento, meritava di avverarsi, anche se il tuo portafoglio ne soffriva un po'.
[/ Su_note]
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
Lancia fu così la prima ad installare un'accensione elettrica (Theta-1913), a commercializzare un veicolo con telaio autoportante (Lambda-1921), cambio a 5 marce (Ardea-1948) o motore V6 (Aurelia-1951 ), e tra i primi a sviluppare e vendere vetture con motori in lega leggera (solitamente con distribuzione aerea compatta a V chiusa e configurazioni a lubrificazione forzata). Anche con sospensioni indipendenti, sistemi di frenata assistita o trasmissioni transaxle.
Ma, comunque, la cosa più importante è che queste innovazioni non sono mai state stonate nel complesso. Quando Lancia è associata all'eleganza, non si fa riferimento tanto alla discreta bellezza estetica di molti dei suoi modelli quanto a quell'armonia e coerenza tecnica che si apprezza in tutto e nei piccoli dettagli.
L'auto con cui abbiamo a che fare qui è forse l'ultima Gran Turismo concepita rispettando questo stile romantico. Sfortunatamente, il suo sviluppo differisce notevolmente da questo nella mancanza di attenzione ai dettagli. In questo non era all'altezza del compito richiesto dalla filosofia Lancia.
[/ Su_note]
Due serie
La Gamma è stata presentata al Salone di Ginevra del 1976, in concomitanza con il 70° anniversario del marchio. Ricevette un'accoglienza molto positiva da parte della stampa specializzata, che lodò soprattutto il comportamento dinamico del veicolo e l'eleganza senza tempo della slanciata coupé, archetipo del design industriale dell'epoca.
Le critiche si sono concentrate, forse ingiustamente, sul suo motore boxer unico. Lo abbiamo sottolineato immeritatamente perché, sebbene fosse chiaro che questo motore fosse più rumoroso e meno fluido dei motori a 6 e 8 cilindri che montavano i suoi concorrenti, d'altro canto aveva il miglior rapporto peso/prestazioni di quelli utilizzati nel suo segmento ( 140Kg / 140 CV DIN / 21 Kgfm).
A differenza della berlina, non è stata realizzata nella sede torinese del marchio, ma sulle linee di montaggio Pininfarina a Griugliasco, a fianco della Ferrari 400. Prezzo superiore del 25% rispetto alla sorella quattro porte Le prime unità destinate al mercato italiano non raggiungere i rivenditori fino a luglio 1977. Il ritardo nel soddisfare gli ordini esteri fu ancora più lungo, a partire dall'anno 78 inoltrato.
Nell'estate del 1980 fu lanciata in Italia la Serie II, che incorporava l'iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, sedili ridisegnati, ruote da 15' e numerose piccole modifiche. Anche in questo caso, l'arrivo di queste novità sul mercato internazionale avvenne con un lungo ritardo, circa a metà del 82.
Il veicolo che abbiamo usato per questo test appartiene a una tiratura ridotta di 200 unità che fungeva da passaggio tra le due serie. Pininfarina stava fornendo elementi della seconda versione ai veicoli della prima mentre esauriva le sue scorte. Quindi, non è raro trovare in questa miniserie Gammas con un motore a carburatore e i propri interni a iniezione, le nuove ruote o la nuova griglia anteriore.
Nel dicembre 1984 cessò la produzione del modello. In totale, 6.789 unità hanno lasciato la fabbrica, sebbene solo il 50% abbia montato il motore da 2.5 litri. L'altra metà equipaggiava una variante da 2.000 cc destinata al mercato italiano e pensata per evitare l'alta tassazione imposta all'epoca sui motori di grossa cilindrata - pare una menzogna - nel Paese transalpino.
27 unità con motore a iniezione sono arrivate in Spagna. Stimiamo che circa 100 di carburazione, anche se non possiamo assicurarlo perché non conosciamo le importazioni corrispondenti al 1978 e 1979.
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
Lancia e Pininfarina
Tutti abbiamo sentito parlare del bodybuilder Pininfarina, ma pochi sanno che il suo rapporto con Lancia ha superato di gran lunga il freddo aereo commerciale. Fu Vincenzo Lancia a soprannominare Pinino al giovane Battista Farina, allora tredicenne apprendista presso gli Stablimenti Farina gestiti dal fratello maggiore Giuseppe. Fu anche il costruttore torinese che anni dopo incoraggiò l'amico a rendersi indipendente e gli fornì le risorse per farlo.
Inoltre, ha promesso che finché esisteva Lancia, ci sarebbe stato un modello della gamma da lui carrozzato. La promessa è stata mantenuta per mezzo secolo - sopravvivendo a entrambi gli amici - e ha prodotto alcune delle auto più belle ed eleganti mai concepite, soprattutto nella carrozzeria coupé. Dilambda, Astura, Aprilia, Aurelia, Flaminia, Flavia... Fu determinante anche nell'apparizione negli anni Cinquanta del concetto di Gran Turismo (GT).
Questa collaborazione viene bruscamente interrotta dopo i Gamma. E questo nonostante in questa occasione Pininfarina non solo abbia progettato l'intera gamma -compresi i prototipi delle berline-, ma abbia anche prodotto la serie completa di 7.000 Coupé nello stabilimento di Griugliasco. Un'imposizione FIAT? Forse, dal momento che il bodybuilder ha limitato il suo rapporto con la multinazionale alla Ferrari.
Eppure è pur sempre un canto del cigno, una conclusione onorevole visto che non pochi considerano la Gamma Coupé come l'archetipo della bellezza automobilistica in vigore secondo i canoni della metà degli anni 'XNUMX.
[/ Su_note]
Impressioni al volante
Sedersi al volante di una Lancia Gamma Coupé produce qualche delusione iniziale. Dopo l'inequivocabile sensazione di raffinatezza che produce l'esterno, non ci si aspetta di trovare una porta che, per le sue enormi dimensioni, si regoli in modo impreciso. Né affrontare un cruscotto e altri mobili per auto realizzati con un composto di plastica nera chiaramente migliorabile. Il primo scricchiola avidamente se la sospensione non riesce ad assorbire completamente un ostacolo. Niente a che vedere, in verità, con la percezione di qualità che le dirette concorrenti come la Mercedes 280 CE, la BMW 630 e figuriamoci la Jaguar XJS, tutte presentate anche loro nello stesso anno, forniscono all'interno.
L'auto che andremo a provare mitiga un po' questa impressione perché durante il suo recente e completo restauro tutte le superfici originariamente avvolte in tessuto erano rivestite in pelle, un'opzione costosa che la fabbrica offriva solo con l'aspetto dei nuovi sedili nel 1980. Inoltre, è stato fatto un tentativo di rompere l'oscura monotonia del cruscotto sostituendo il volante in plastica standard con un Nardi Classico, anch'esso un'opzione.
La strumentazione è abbastanza completa anche se la sua lettura è resa difficoltosa dal timone qualunque sia l'altezza che si adatta. La posizione di guida è bassa e comoda; i sedili resistono bene e la visibilità esterna è invidiabile.
Mettiamo la chiave di accensione e premiamo brevemente l'acceleratore per attivare lo starter automatico. Successivamente, giriamo la chiave: il motore si avvia dopo alcuni giri, mantenendo leggermente accelerato mentre si scalda. La prima impressione trasmessa dalla leva del cambio a cinque velocità non è del tutto soddisfacente. È preciso, sì, ma le sue lunghe distanze sono più tipiche di un camion che di un granturismo e non sembrano adatte né alla guida gioiosa né al traffico cittadino.
Mentre giochiamo con gli ingranaggi, la velocità di rotazione è stata portata al suo livello normale e, a dire il vero, la sua marcia un po' irregolare ci fa perdere la scorrevolezza e la costanza del minimo dei motori a più cilindri. Una voglia che si mantiene ed è addirittura accentuata dai continui ripartenze di guida in città, portandoci alla convinzione che questo modello non sia certo l'auto ideale per attraversarlo.
Probabilmente, molti dei potenziali acquirenti non sono andati oltre questo punto prima di decidere che il Gamma non sarebbe stato il loro prossimo telaio. È ora di raccontare cosa è andato perduto.
Se mettiamo da parte gli sguardi di incuriosita soddisfazione di chi la osserva, le virtù della Lancia emergono solo su strada. E lo fanno con intensità, permettendo di minimizzare i suddetti difetti.
Liberati dalla tirannia dei semafori, qualsiasi azione sull'acceleratore è gratificante. Il motore gira dolcemente ma rapidamente e con fermezza fin da bassissimi giri, come previsto dalla sua coppia costante (21,2Kgm o 208 Nm a 3000 Rpm), disponibile in oltre il 90% tra 1.700 e 5.400 giri/min. La bontà del propulsore non finisce qui poiché, come è tipico di tutti i boxer, ruota tanto più equilibrato quanto maggiore è la sua velocità. Ciò, in termini pratici, significa che i meccanici sono chiaramente più disposti a dare più chiedono. È ciò che i giornalisti inglesi hanno dato nel qualificarsi come senza sforzo o prestazioni senza sforzo.
Questo quattro cilindri ti invita a salirci sopra o ad usarlo come freno scalando per il piacere di cambiare, da 3.500 giri, il suo serio rumore per un punteggio più complesso in cui un delizioso ronzio acuto di sottofondo si combina con un basse fusa metalliche che appaiono in primo piano ogni volta che si aumenta la pressione sul pedale. In quel momento il motore sembra pronto a rispondere a qualsiasi richiesta e il guidatore ha la sensazione che non ci siano limiti se non il proprio buon senso e la normativa vigente.
[su_youtube_advanced https = »sì» url = 'https: //youtube.com/watch? v = Epm26yRLKl0 ]
Soprattutto perché il resto dei componenti responsabili delle qualità dinamiche della Gamma sono all'altezza del compito.
Il baricentro basso del set, la sua rigidità strutturale, la fermezza delle sospensioni e la precisione dello sterzo fanno sì che l'auto si comporti con una stabilità sorprendente, affrontando curve veloci come se fosse un treno e senza che il suo guidatore senta la presenza di altre forze in conflitto.
Su strade tortuose il risultato è ancora migliore, perché insieme alla stabilità appena accennata, si rivela un'agilità inaspettata, più tipica di una GTI compatta che di un'auto di 1.300 kg e lunga quattro metri e mezzo. Contro ogni previsione, la coupé analizzata non sottosterza; collega le curve con neutralità o con una piacevole inclinazione al sovrasterzo quando il pilota va da solo, cosa che finisce per sfruttare per aumentare la sua velocità di passaggio.
Con questi “vimini” si finisce per dimenticare anche le mancanze del cambio, visto che, infatti, la maggior parte degli imprevisti in viaggio si risolvono giocando con la terza e la quarta marcia, appunto le meglio interconnesse. Ed è che la seconda è totalmente inutile vista la coppia disponibile, mentre nella quinta l'elica non raggiunge nemmeno mezzo regime entro gli attuali limiti di velocità. Pertanto, possiamo concludere dicendo che questa vettura è, prima di tutto, una grande vettura stradale; in grado di mantenere medie elevate in modo gratificante e sicuro su qualsiasi tipo di strada.
Leggenda nera
Tuttavia, ci sembra inevitabile che il modello non fosse la supervendita sognata dalla FIAT, senza dover ricorrere alla triste serie di errori assurdi che ne hanno segnato il lancio e la commercializzazione. Quando qualcuno decide di spendere una fortuna per un'auto prestigiosa, pretende in cambio che tutto risponda a ciò che si aspetta. Il grosso quattro cilindri della Lancia non si sente a suo agio in città e non ha paura di farlo capire al pilota ad ogni partenza. La qualità delle finiture interne, come si dice colloquialmente, ha un crimine: non possiamo pensare a un modo migliore per spaventare gli acquirenti in questo segmento.
Come se non bastasse, un clamoroso fallimento di sviluppo metteva in dubbio l'affidabilità del modello al momento della commercializzazione: la pompa del servosterzo dei primi esemplari esercitava troppa resistenza in determinate condizioni, facendo saltare la distribuzione ( !). In questo modello prende potenza dalla bancata sinistra, non dall'albero motore. Il difetto fu prontamente corretto ma, in un mercato così competitivo, il danno era già stato fatto: la Gamma avrebbe avuto per sempre la sua distintiva leggenda nera.
È vero che il nostro protagonista ha una bella linea ed è eccezionale su strada, ma i suoi concorrenti non sono rimasti indietro e non hanno trascurato gli aspetti precedenti che, per molti acquirenti, hanno più che compensato un prezzo più alto. Se a questo si aggiungono gli ingiustificati ritardi di commercializzazione, la crisi economica mondiale e il danno all'immagine di Lancia causato dai problemi di corrosione riscontrati all'epoca in alcuni suoi modelli, la cosa strana è che l'auto finì per superare cifre di produzione dei suoi predecessori. Un fatto che la dice lunga a favore delle potenzialità del suo design di successo.
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
Come convivere con una Gamma Coupé
Chi intende acquistare una copia di questo modello deve essere disposto ad intraprendere il suo completo restauro, anche se l'unità scelta ha superato ragionevolmente bene i suoi 30 anni di vita.
Questa bella signora trasmette i sentimenti giusti solo quando è in perfette condizioni da rivista. Tuttavia, non è solo una questione di comodità; in molti casi il restauro è l'unico modo perché siamo davanti a un veicolo che non perdona la disattenzione, la disattenzione o l'ignoranza delle sue eccentricità, che le ha. Di solito sono rimasti bloccati a causa di questi motivi, quindi la probabilità di dover riparare il loro motore in alluminio o qualsiasi parte della trasmissione è molto alta.
Inoltre, gli interni hanno spesso perso l'aspetto originario poiché il tessuto utilizzato era del tutto inadeguato alla sua funzione, consumandosi e sbiadendo rapidamente. È necessario rifoderarlo in pelle perché il tessuto originale è introvabile, soprattutto quello disegnato dal couturier Hermenegildo Zegna per la serie II.
[/ Su_note]
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
La carrozzeria è generalmente ben protetta contro la corrosione, ma è abbastanza comune trovare trappole di umidità tradite dalle solite macchie di ruggine intorno al bordo del parabrezza, nella sua parte superiore; e il lunotto, in basso. Nulla di strutturalmente rilevante, ma spesso l'innesco per la decisione di verniciare l'intera vettura, sfruttando il fatto che a quel punto forse è completamente smontata. Certo, con la macchina che mostra tutta la sua "vergogna"... Chi potrebbe non smettere di controllare e pulire anche il più piccolo componente o angolo nascosto?
A titolo di esempio, un pulsante vale: L'auto che questo articolo illustra è entrata con mezzi propri, con MOT valido e senza alcun grave disturbo nella nave in cui doveva essere restaurata. L'unica cosa che il suo proprietario voleva era recuperare le sensazioni che gli trasmetteva quando lo usava quotidianamente 25 anni fa, cosa che aveva già provato con "toppe" senza successo. Bene, ci sono voluti due anni, un'altra unità di donatori e più di 1.000 ore di lavoro per lasciarla così com'è. E che non era necessario toccare il motore perché era già stato ricostruito tre anni prima. Forse questo aiuta a capire perché le unità "originali" si trovano a 2.000 / 3.000 euro.
Qualche ultimo consiglio
Infine, concluderemo dando una serie di suggerimenti appresi nel tempo che abbiamo vissuto con una di queste macchine:
1. Iscriviti a Consorzio Lancia Gamma, che puoi trovare su Internet. È un'associazione di proprietari che da vent'anni raccoglie pezzi di ricambio ed esperienza sul modello. Al di fuori di questo cerchio, la fornitura di pezzi di ricambio è difficile e può raggiungere prezzi folli: abbiamo visto chiedere fino a 600 euro per un faro o 400 per una pompa dell'acqua.
[/ Su_note]
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
2. Utilizzare olio sintetico della migliore qualità, montare sempre un filtro dell'olio con valvola di non ritorno e non avviare mai il veicolo a freddo senza aver prima utilizzato il motorino di avviamento per effettuare 30/40 giri dell'albero motore e quindi andare pompando lubrificante verso le testate. Quest'ultimo è facile perché l'auto di solito non si avvia fino a quando l'avviamento non è collegato al pedale dell'acceleratore di cui abbiamo parlato all'inizio. A causa di un difetto di progettazione irrisolto, l'olio raggiunge le testate con un certo ritardo, facendo girare a secco la distribuzione per alcune frazioni di secondo a vettura fredda, accelerando notevolmente l'usura delle camme.3. Non smettere mai di sostituire un tubo o uno stivale danneggiato, o dovrai affrontare un problema molto peggiore durante la notte (o prima).
4. Sostituire le cinghie di distribuzione al massimo ogni 3 anni o 15.000 km. In questo settore, è meglio esagerare che non essere all'altezza.
Chi restaura una Gamma Coupé e segue questi semplici consigli potrà sperimentare per anni cosa significano realmente le parole 'GRAN TURISMO', in maiuscolo. Al volante dell'ultima evoluzione ideata ed eseguita da chi ha inventato questo concetto.
[/ Su_note]