Javi martin
Ricordo ancora quando i miei genitori mi dicevano: "Studi, non importa cosa vuoi fare da grande, studia, la vita prende tante svolte e non sai se finalmente farai qualcos'altro". Più che un santo, perché volevo fare design (di automobili, ovviamente) e, nonostante ciò, eccomi qui a scrivere di automobili. Non è un brutto cambiamento, infatti, amo quello che faccio, ma chiaramente non è niente come quello che avevo programmato di fare. Inoltre non ho mai avuto modo di studiare design, nonostante non sia male a disegnare, ho finito invece per seguire un corso di meccanica motociclistica e lavorare nelle officine, sia motociclistiche che automobilistiche.
La vita prende molti giri e puoi cogliere enormi sorprese. Se lo trasferiamo al mondo automobilistico, possiamo trovare le curiosità più interessanti. Ad esempio, la Volkswagen, auto disegnata da un genocidio come Adolf Hitler, finì per essere un'icona sociale, diventando l'auto dei difensori della pace, degli "hippies", che la adottarono come simbolo di pace. amore tra tutti gli esseri. È un po' incongruo, senza dubbio, ma almeno il messaggio è infinitamente migliore. Chi vuole la guerra invece della pace e dell'amore?
Il Maggiolino Volkswagen, come fu poi chiamato, è circondato da storie simili, ce n'è anche una in particolare che afferma che un ragazzo di nome Josef Ganz, che a quanto pare aveva progettato e prodotto una "Volks-wagen" (come veniva chiamata) volta prima, ma era ebreo, così finì defenestrato e fuggì dal paese per evitare di essere catturato dalle SS. Una storia simile a quella che circonda l'invenzione della lampadina, con protagonisti Thomas Edison e Sir Joseph Wilson Swan (e senza problemi con le SS, ovviamente). A proposito, fu Joseph ad inventare la lampadina ed Edison a perfezionarla e brevettarla.
Ufficialmente, la Volkswagen appartiene a Ferdinand Porsche
La storia di chi ha creato la Volkswagen è piuttosto interessante, perché in realtà si può dire che sia Porsche che Ganz hanno sviluppato in parallelo il concetto di "auto del popolo" e, quindi, sono ugualmente degni di essere riconosciuti come responsabili di uno dei le automobili più importanti della storia. Inutile dire che più di 22 milioni di unità del "Maggiolino" furono prodotte e mobilitate in mezzo mondo, superando un altro mito come la Ford T, di cui furono prodotte più di 15 milioni di unità (fu assemblata in Spagna, prima a Cadice e poi a Barcellona, una fabbrica che passerà nelle mani di Nissan fino al 2020).
Ufficialmente, fu Ferdinand Porsche che, su richiesta di Hitler, progettò e sviluppò un'auto economica, robusta e sufficientemente versatile perché una famiglia tedesca media potesse soddisfare tutte le proprie esigenze. Infatti, Lo stesso Hitler ha presentato a Porsche uno schizzo, nella sua stessa calligrafia, che rappresentava ciò che doveva fare. Inoltre, i requisiti erano tre: doveva raggiungere almeno i 100 km/h; Non doveva consumare più di 10 litri ogni 100 chilometri e la sua cabina doveva essere abbastanza grande da ospitare una famiglia tedesca media.
Il progetto iniziò negli anni '30, prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, con la comparsa dei primi prototipi nel 1936, presentata al pubblico nel 1938 come KdF-Wagen, con la sigla “Kraft durch Freude” (forza attraverso la gioia). Quasi nessuna versione di questa prima vettura fu prodotta per uso civile e alcune furono adattate per utilizzare il gasogeno, un carburante che gli spagnoli del dopoguerra conoscevano molto bene.
Tuttavia, il Dr. Porsche non è partito da zero per questo progetto, anzi, è stata l'evoluzione di un'idea che aveva messo radici nella sua testa molto tempo prima. Ferdinand Porsche era convinto che solo un'auto popolare potesse dare lo slancio necessario per diffondersi abbastanza per il suo progresso. Aveva lavorato all'idea per molto tempo, in particolare dal 1900, dopo aver sviluppato l'idea con il Daimler 130 del 1928, il Zündapp Tipo 12 di 1931 e il USN 32 del 1933. Tutte, vetture molto simili e con un design simile a quello della Volkswagen, non invano Porsche approfittò dell'esperienza con queste vetture per completare il progetto commissionato dalla Leader.
In ogni caso, ciò non sarebbe mai potuto accadere, perché Adolf Hitler aveva considerato la possibilità di affidare il progetto a Josef Ganz, attraverso il Reichverband dell'industria automobilistica (l'Associazione tedesca dei produttori di automobili). Ma ha scoperto che Ganz era ebreo e quindi è stato automaticamente scartato. L'auto del popolo del partito nazista non poteva essere firmata da un ebreo.
Josef Ganz, noto giornalista e ingegnere di formazione
El Leader al signor Ganz aveva pensato non a caso, ma perché Ganz aveva sviluppato un veicolo che si adattava molto bene a ciò che il leader nazista cercava: un veicolo economico, affidabile e versatile; serviva solo un po' di sviluppo in più per riuscire, tra l'altro, a raggiungere i 100 km/h richiesti da Hitler nelle specifiche.
Ganz, come Porsche, era convinto dell'idealità di un veicolo che la maggior parte della popolazione potesse permettersi (e noi diciamo “la maggioranza”, perché ci sarà sempre chi non può). Sognava di rivoluzionare il mondo automobilistico, che a quel tempo era ancora un mondo esclusivo, o quasi, per la classe più abbiente. Iniziò a studiare ingegneria nel 1923 e diresse persino una rivista automobilistica specializzata. Fu nominato caporedattore della rivista Klein-motor-sport, di cui cambiò il nome nel 1929 in Motor-Kritik, da cui fece pressioni sull'industria automobilistica e sui marchi più affermati, sempre con molta ironia. Ganz, infatti, ha voluto combattere la corruzione nell'industria e nella diga, promuovendo concetti e idee innovative, come sospensioni indipendenti ad assi oscillanti, motori posti al centro della vettura, carrozzerie aerodinamiche e soprattutto ha voluto costruire la "Deutsche Volkswagen«, l'auto del popolo tedesco.
Naturalmente, le case automobilistiche dell'epoca fecero tutto il possibile per screditare Josef, incluso andare in tribunale, ma ad ogni tentativo la fama e la notorietà di Ganz aumentavano. L'arrivo del partito nazista è servito ai marchi per ottenere ciò che non erano stati in grado di ottenere prima: l'arresto di Ganz con l'accusa di ricatto dell'industria. Accuse totalmente false, che sono state successivamente dimostrate e non sono riuscite a tenere Ganz rinchiuso. Tuttavia, al suo rilascio dovette lasciare la sua posizione alla Motor-Kritik, sebbene scrivesse per la rivista fino al 1934, quando il governo tedesco proibì la pubblicazione dei suoi articoli.
Ganz era un buon tedesco, come direbbero i suoi compatrioti in quegli anni, dato che prestò servizio nella marina tedesca durante la prima guerra mondiale ed era un ragazzo intelligente, visto che a 12 anni aveva già il suo primo brevetto. Dopo la guerra si iscrisse a ingegneria e da studente fu sempre ispirato dall'idea di costruire un'auto popolare, che avesse lo stesso prezzo di una motocicletta. I suoi primi schizzi furono completati nel 1923, durante gli studi, già applicando sospensioni indipendenti, motore posteriore centrale e carrozzeria aerodinamica.
L'auto da città, il grande obiettivo, doveva però fuggire dalla Germania
Dovette aspettare fino al 1930 per costruire il primo prototipo della sua volks-wagen, grazie alla casa motociclistica Ardie. Questa prima vettura aveva un telaio a spina centrale, sospensioni indipendenti con assale posteriore oscillante, motore posizionato centralmente e carrozzeria aerodinamica. Un secondo prototipo seguì quando fu nominato consulente tecnico di Adler, completato nel 1931 e soprannominato "Maikafer» (bombolo).
Questa seconda vettura attirò subito l'attenzione, testata da personaggi illustri come Adolf Rosemberger e le Porsche, Ferdinand e suo figlio Ferry. Inoltre, si dice che dopo aver testato il Maikäfer di Ganz, l'ufficio di progettazione Porsche abbia iniziato a sviluppare lo Zundäpp Type 12. Josef, dopo tutto questo, è diventato abbastanza popolare da lavorare come ingegnere consulente per BMW e Daimler-Benz, dove è stato coinvolto nel sviluppo precoce di sospensioni indipendenti, nel Mercedes 170 e nella BMWAM1 (Automobilkonstruktion Monaco 1).
Nel febbraio 1922 la Standard Fahrzeugfabrik presentò un modello basato sui brevetti Ganz, in Standard Superior. Fu presentato al Salone di Berlino quello stesso anno e Adolf Hitler mostrò grande interesse per il suo design e il suo basso prezzo di vendita: 1.509 Reichsmark. Tuttavia, questo è stato il momento in cui i grandi marchi automobilistici stavano usando la loro influenza per lanciare false accuse. Fu allora anche che la sua carriera professionale iniziò ad essere distrutta per essere ebreo e fu costretto a fuggire dalla Germania nel 1934, nel mese di giugno, proprio lo stesso mese in cui Hitler assegnò a Porsche l'incarico di progettare la Volkswagen. Inoltre, alla Standard Fahrzeugfabrik fu proibito di usare il termine "volkswagen" nella sua pubblicità e quasi tutti i documenti, schizzi e sviluppi realizzati da Ganz furono distrutti, tutti quelli che erano di interesse e interesse furono requisiti e utilizzati dai nazisti a sarà redditizio.
Nel frattempo Ganz si stabilì in Svizzera, dove ebbe l'appoggio del governo per portare avanti lo sviluppo dell'auto popolare svizzera, costruendo i primi prototipi nel 1937 e nel 1938 si progettava addirittura la costruzione di una nuova fabbrica da cui sarebbe stata prodotta l'auto per il popolo svizzero. Ma presto scoppiò la seconda guerra mondiale, Josef Ganz era di nuovo in pericolo a causa della sua ebraicità e il governo svizzero voleva rivendicare i progetti di Ganz come propri. Dopo la guerra, Ganzo cercò di far pagare ai suoi nemici, sia svizzeri che tedeschi, le azioni e gli oltraggi contro di lui, trascinando cinque lunghi anni di prove molto complesse.
Infine, nell'ottobre del 1950, Ganz dovette lasciare la Svizzera e si stabilì a Parigi (Francia), dove ebbe alcuni contatti presso Automobiles Julien, ma la Volkswagen di Porsche era già inarrestabile. Stanco di tanti combattimenti, nel 1951 Ganz lasciò l'Europa e si trasferì in Australia, dove lavorò per la General Motors a Holden, ma le sue condizioni di salute iniziarono a peggiorare con diversi attacchi di cuore e infine morì nel 1967.
La Volkswagen, una storia con due protagonisti
La vita, come puoi vedere, prende molte svolte. La Volkswagen, o meglio, l'idea di un'auto per le persone, nasce da due menti privilegiate e innovative, che vivevano vite molto diverse. Infine, Josef Ganz non ha avuto il riconoscimento che meritava ed è ora, postumo, che si riconosce l'importanza di questo ingegnere nello sviluppo di una delle vetture più importanti della storia. Possiamo dire che l'idea e il concept è opera di Ganz, mentre Porsche è stata responsabile della sua realizzazione. Peccato che tutto sia accaduto in un periodo molto buio, dominato dall'odio e dalle idee estremiste, che si è concluso con una guerra mondiale.
