Miguel Sanchez
Diversi e diversi, i mercati nordamericani ed europei si sono sempre guardati con un certo sospetto. Una sfiducia incoraggiata dalle misure tariffarie, che pongono ancora più barriere alle loro gamme già abbastanza divergenti. Inoltre, le diverse normative in materia di sicurezza ed emissioni hanno reso le cose ancora più impossibili a fronte di un'ipotetica convergenza. E questo per non parlare dei prezzi della benzina e dell'acciaio. Fattori chiave per capire come in Europa hanno optato per gli spostamenti più contenuti ei pesi più concisi mentre, negli Stati Uniti, anche un'auto popolare potrebbe avere un motore enorme e dimensioni generose.
Tuttavia, nonostante tutto ci sono stati chiari esempi di permeabilità tra i due mercati. In questo senso è l'indiscutibile successo di Volvo in America. Diventando il secondo importatore dopo Volkswagen, ha rafforzato la sua immagine di sicurezza e la sua fiorente divisione di autotrasporti. E bene, visto che abbiamo citato la casa tedesca, non ci sono dubbi sul clamoroso successo del Maggiolino negli Stati Uniti. Facilmente importato dalla fabbrica messicana di Puebla, dove anche il New Beetle fu prodotto con notevole successo.
Inoltre, quando si parla di segmenti più esclusivi, non c'è dubbio che il mercato nordamericano sia la chiave per la sopravvivenza di Porsche e Ferrari. In effetti, decenni fa era per non pochi produttori sportivi britannici. Beneficiato del successo che la loro piccola ma vivace roadster ha avuto dall'altra parte dell'Atlantico. Tuttavia, se pensiamo con calma a tutti questi esempi, ci rendiamo conto di un punto importante. Ed è quello, al di là del popolare e massiccio Maggiolino, tutti sono legati a piccole nicchie di mercato. In altre parole, vendevano bene in casi molto specifici dove prevaleva l'esotismo della differenza.
A questo punto la domanda è chiara. Un'auto popolare progettata in Europa potrebbe essere un enorme successo negli Stati Uniti? Ovviamente dovrebbe superare molte barriere. Tuttavia, potrebbe avere a suo favore qualche buon consumo e, possibilmente, un prezzo più che interessante nell'ambito del compact o dell'utilità. Pertanto, la Renault pensava di poter fare della sua R5 un successo in quel paese. Tanto che, insieme ad AMC, ha cambiato il nome in Le Car. Un nome che già voleva presentarla come l'auto dove tutti gli interessi si sarebbero incontrati. Tutto questo si realizzerebbe?
RENAULT SBARCA NEGLI STATI UNITI
Con l'eccezione del Maggiolino, nessun modello compatto straniero aveva avuto successo negli Stati Uniti. Ed è logico. Dal momento che né per il prezzo del carburante né per la mancanza di spazio un acquirente americano aveva bisogno di guardare a una concisa utility europea. Infatti, al di là di alcuni agglomerati urbani il modello della città americana è molto diverso da quello europeo. Con strade larghe ed estese zone residenziali dove non è difficile parcheggiare. Qualcosa di molto diverso dalle intricate strade storiche di Roma per le quali sono nate auto come la FIAT 500.
Tutto però cambia radicalmente nel 1973. L'anno della prima grande crisi petrolifera. Un colpo alle coscienze che mette sul tavolo la necessità di ridurre i consumi di benzina. Proprio la situazione giusta per la massiccia comparsa di modelli compatti nel mercato nordamericano. che, inoltre, stava già sperimentando l'ingresso massiccio degli stessi da parte dei produttori giapponesi di recente internazionalizzazione. In effetti, anche gli stessi marchi locali erano impegnati a progettare la propria interpretazione di ciò che doveva essere una compatta in stile americano.
Uno di loro era AMC. Fondata dopo la seconda guerra mondiale, questa azienda ha beneficiato di possedere i diritti di Jeep che aveva sempre vissuto all'ombra dei grandi di Detroit. Per questo, grazie alla situazione creatasi negli anni Settanta, vede la possibilità di riscattarsi. A questo punto ha pubblicato un primo compact chiamato Gremlin proprio nel 1970. Destinata a competere con la Ford Pinto e la Chevrolet Vega nella corsa per il dominio locale del segmento C, è stata pubblicizzata come un'auto a bassissimo consumo grazie al suo ciclo combinato da 8 litri. Che, insomma, pochi non lo sono. Anche se molto conciso per i termini americani.
Dopo questo, dirigendosi verso il 1975, AMC ha speso disperatamente un'enorme quantità di risorse per accendere il Pacer. Un modello che doveva essere definitivo in termini di compatte americane. Dotato di un design capace di ospitare un ampio abitacolo in quanto progettato dall'interno verso l'esterno. Tuttavia, il pubblico non lo ha pienamente accettato. Ed è di più anche il suo motore a sei cilindri ha fatto troppo per risparmiare carburante. Pertanto, le finanze di AMC sono andate in caduta libera, anche vedendo come le banche gli hanno negato il credito. Una situazione disperata grazie alla quale Renault entra in AMC nel 1978. Dal 1980 diventa azionista di maggioranza con il 49% della partecipazione.
RENAULT LE CAR, COSA SARÀ E NON È STATO
Dopo il massiccio ingresso di Renault in AMC, la casa dei diamanti aveva proprio ciò di cui aveva bisogno per espandersi negli Stati Uniti. Innanzitutto una grande fabbrica. e secondo un'ampia e consolidata rete di concessionari dislocata su tutto il territorio nazionale. In questo modo, i direttori della Renault hanno pensato che, nel mezzo della crisi petrolifera, sarebbe stato un successo offrire i loro modelli turistici in America. Non invano, sia per dimensioni che per consumi potrebbe essere la più appetibile. E questo per non parlare dell'eterno "elegante” dei francesi.
A questo punto si sono messi al lavoro per creare i rispettivi adattamenti della R9, R11, R18, Fuego e R5. Adattato alle approvazioni di sicurezza nordamericane, inclusi i suoi enormi paraurti, all'inizio degli anni 'XNUMX erano pronti per colpire i concessionari. La stampa, inoltre, ne ha elogiato le qualità, mettendo in luce il coraggio di alcuni meccanici capaci di regalare quotidianamente sensazioni sportive. E questo per non parlare di varianti così interessanti come la decappottabile realizzata sulla R9.
Inoltre, nel caso della R5 -Renault Le Car- è stato offerto un adattamento a un furgone disegnato dal carrozziere francese Heuliez. Con dettagli come gli oblò, era senza dubbio una delle Renault americane più appariscenti. essendo in sintonia con la crescente domanda di veicoli commerciali con ampio spazio di carico. Tuttavia, di questo modello presentato nel 1979 furono costruite solo circa 450 unità. Vale a dire, è stato un fallimento assoluto in quanto Renault era già vista come uno dei principali produttori di auto urbane negli Stati Uniti.
Fortunatamente, gli adattamenti degli altri modelli sono andati leggermente meglio. Soprattutto quelli della R9, vendendo circa 600.000 unità. Meno del previsto in ogni caso. Ma perché? Beh, forse il motivo principale è quello La Renault è arrivata con la sua compatta troppo tardi. Del resto già alla fine degli anni Settanta le conseguenze della Crisi Petrolifera stavano passando. In questo modo, gli americani sono tornati alle loro grandi cilindrate e dimensioni, mostrando poco o nessun interesse per i veicoli commerciali europei.
Inoltre, la quota di mercato che questi veicoli potevano avere era già occupata dai modelli giapponesi. Abbastanza efficace e con alcuni dei prezzi più combattivi, ostracizzare qualsiasi iniziativa che un produttore europeo volesse intraprendere negli Stati Uniti. Così, nel 1988 Renault vendette le sue azioni in AMC a Chrysler. Punto e fine di questa avventura francese nel mercato americano, di cui sono rimasti testimoni come questa sorprendente Renault Le Car, una delle R5 più strane e sorprendenti.
Fotografie: Artcurial
