Miguel Sanchez
Prima della seconda guerra mondiale, la BMW era già una delle case automobilistiche più rispettabili e riconosciute in tutta Europa. Così, oltre il mercato tedesco, i suoi veicoli hanno raggiunto altri paesi nonostante le restrittive tasse di importazione. In effetti, fino a quando le relazioni tra il Regno Unito e il Terzo Reich non divennero inesorabilmente tese i suoi modelli sportivi ottennero una fama speciale tra i “corridore signorile" inglese. Soprattutto l'avanzata e di successo 328, di cui furono costruite poco più di 460 unità, essendo una delle auto da corsa più famose del suo tempo. Vincitore della sua classe -due litri- a Le Mans 1938 e responsabile della conquista del primo posto alla Mille Miglia del 1940.
Tuttavia, dopo la disputa, la situazione della BMW è diventata estremamente difficile. Da un lato, la fabbrica di Eisenach cadde nel territorio controllato dai sovietici. Di conseguenza, il controllo su di esso è stato perso. Finendo a suo tempo nelle mani della DDR, il cui governo vi installerebbe gran parte delle filiere produttive dello Stato Wartburg. Inoltre, per quanto riguarda il quartier generale di Monaco, era rientrato nel settore controllato dall'esercito nordamericano. In linea di principio si tratta di una buona notizia in vista di una nuova produzione di auto sportive e modelli di fascia alta con la borghesia come cliente, anche se in realtà i bombardamenti avevano lasciato gli impianti praticamente inagibili.
A questo punto, la sopravvivenza della BMW dopo la seconda guerra mondiale era piuttosto complessa. Incentrato sulla produzione di motociclette come la R35, anche se doveva essere integrato con piccoli motori per macchinari industriali e persino pentole e altre attrezzature da cucina. Infatti, fino al lancio nel 1959 del bicilindrico 700 non si può dire che la BMW abbia cominciato a scongiurare il pericolo di chiusura o essere rilevato da Daimler. Per tutti questi motivi, dopo il 1945 la casa bavarese non fu in alcun modo in grado di continuare la produzione delle sue auto sportive di successo prebelliche. Tuttavia, un modello eccezionale come il 328 ha dovuto continuare ad aprire un varco da qualche altra parte. E, infatti, lo ha fatto.
DAGLI AEREI ALL'AUTOMOBILE
Fondata nel 1910, la Bristol Airplane Company si fece strada nell'aviazione militare durante il periodo tra le due guerre con modelli come il Bulldog. Un combattente che non eccelleva a livello tecnologico. Anche se sì è diventato almeno per un certo periodo il più utilizzato dalla Royal Air Force. Grazie a ciò, l'azienda crebbe fino a diventare una delle più prolifiche in produzione durante la seconda guerra mondiale, assemblando segretamente centinaia di bombardieri chiave nella fase offensiva degli Alleati.
Inoltre, nel dopoguerra iniziò sia nel campo dell'aviazione civile che in quello automobilistico. Reso possibile grazie alla figura di Harold John Aldington. Ex pilota da corsa e uomo forte di Frazer-Nash da 1929, essendo anche importatore di BMW per il Regno Unito negli anni Trenta. Inoltre, assemblava anche i modelli della casa tedesca nella sua fabbrica inglese. Per venderli come prodotto nazionale senza le relative tasse di importazione. Un'avventura commerciale che ha ricevuto il nome di Frazer-Nash BMW.
Tuttavia, cosa ha causato questo salto da un'azienda all'altra? Bene, in realtà tutto è stato fatto in modo del tutto naturale. Grazie all'acquisizione di Frazer-Nash da parte della divisione motori della Bristol Airplane nel 1946. In questo modo, lo storico marchio di auto sportive ha trovato un contesto finanziario sicuro in cui sopravvivere. Nel frattempo, l'azienda aeronautica si è salvata da zero nel campo degli sport motoristici. Un matrimonio di convenienza che ha dato vita a Bristol Cars grazie all'influenza insospettata ma per nulla nascosta della BMW 328.
DALLA BMW 328 ALLA BRISTOL 400
Come abbiamo detto prima, Aldington ha avuto così tanta esperienza con la BMW 328 che le ha persino costruite nel Regno Unito. In questo modo, dopo la seconda guerra mondiale, non esitò a ricorrere a loro per disegnare i propri modelli per Bristol Cars. È più, riuscì a portare dalla Germania una 328 Coupe Touring accompagnata da piani originali. Requisito dall'esercito britannico presso le strutture BMW. Un bottino di guerra che è stato accompagnato dalla presenza di Fritz Fiedler. Uno dei migliori ingegneri BMW e all'epoca capo ingegnere della 328. Fu anche responsabile della Nuova Classe dopo il suo ritorno in Germania negli anni Cinquanta.
Così, la meccanica della Bristol 400 lanciata nel 1947 era una copia quasi esatta di quella della BMW 328. Con la sua Blocco sei cilindri in linea da 1.971 cc per produrre 80CV con tre carburatori e camere di combustione emisferiche. Differiva dal modello prebellico solo per alcuni dettagli riguardanti il funzionamento dell'albero a camme. Inoltre, nella sezione visiva, la Bristol 400 non si discostava troppo dalla BMW 328 in generale e dalle creazioni del Touring Italiano in particolare.
Infatti, mentre dal tedesco riprende addirittura la forma a doppio rene della calandra, da Touring ha copiato alcune linee che ricordano quelle dell'Alfa Romeo 6C da essa carrozzata. Qualcosa di abbastanza palpabile nella prima evoluzione del Bristol 400. Il 401. Presentato nel 1948 e con il quale illustriamo questo articolo grazie ad un esemplare dell'ultimo anno di produzione messo all'asta nel 2019 da RM Sotheby's. Inoltre, indipendentemente dall'aspetto, de Touring ha copiato anche la tecnica della Superleggera –turbogriglia in acciaio su cui sono installati i pannelli in alluminio–. Senza dubbio appreso grazie all'analisi della 328 Coupe Touring Mille Miglia sequestrata in Germania.
In breve, gli inizi di Bristol furono uno dei più grandi casi di copia industriale visto negli sport motoristici del XNUMX° secolo, oppure bottino di guerra ampiamente inteso. Sicuramente un caso controverso.
Fotografie: RM Sotheby's
