Storia delle automobili De Tomaso
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La storia del marchio De Tomaso attraverso le sue automobili (parte 2)

Chiudiamo qui il racconto del poliedrico Alejandro de Tomaso e del suo ottimo lavoro, iniziando parlando di quello che sarebbe stato il suo modello più famoso e ricordato: la Pantera. Successivamente arriveranno nuove proposte molto interessanti, anche se nessuna raggiungerà la popolarità di questa.

Finiamo con il serie di due capitoli con la storia del marchio De Tomaso, di David Rodríguez Sánchez, che firma anche l'illustrazione di copertina.

Dopo non riuscire a convincere guado della possibilità di commercializzare e distribuire su larga scala la Mangusta con il marchio Shelby negli USA a causa delle innumerevoli modifiche che sarebbe necessario apportare alla vettura, De Tomaso esorta Tom Tjaarda a sviluppare al più presto un modello di stile completamente nuovo, esteticamente più convenzionale della Mangusta e, ora, realizzabile industrialmente, che può essere equipaggiata anche con normali motori Ford V8 e cambio ZF. Un modello, insomma, capace di sedurre Lee Iacocca e altri dirigenti Ford.

A questi de Tomaso promette la cara chimera dell un'auto sportiva a motore centrale pronta per la produzione in nove mesi solo dal momento in cui gli americani hanno approvato l'idea. Com'era! E così è nato il Progetto 874 – Cobra/Pantera. Di Biase, bravo in tutto, disegnò due proposte di stile molto valide che i modellisti Ghia costruirono in scala ridotta prima dell'arrivo di Tjaarda in carrozziere, ma quella presentata poco dopo dal nuovo arrivato fu quella preferita. È stato rapidamente creato un modello dettagliato in scala 1:1, che Ford ha approvato senza riserve. Per portare questo modello verso un massiccio processo di industrializzazione richiesto dalle elevate aspettative di vendita, de Tomaso, sempre tempestivo e opportunista, acquisisce senza fatica la carrozzeria Vignale, che era in gravi difficoltà ma aveva una capacità produttiva molto maggiore della Ghia. Per realizzare la struttura monoscocca voluta da Ford e consigliata dai commercialisti e ingegneri di Dearborn, Di Biase, coadiuvato da Giuseppe Maggiora e dall'ingegner Dario Trucco, assume e coordina l'intervento di decine di progettisti tecnici Fiat che si dedicano al progetto al termine della sua regolare giornata di lavoro al colosso torinese.

De Tomaso Pantera
È NATA UNA STELLA. Una brillante Pantera pre-serie durante la sua prima sessione fotografica, a Roma. Senza dubbio il De Tomaso più importante di tutti i tempi

Non bastare questo per arrivare in tempo, Naturalmente anche Ford interviene e fornisce una quantità riservata di assistenza tecnica. a De Tomaso e Ghia/Vignale in particolare per la progettazione e lo sviluppo della struttura monoscocca della vettura (una prima assoluta per una vettura sportiva italiana di alta gamma), la sua industrializzazione e certificazione. I tecnici modenesi, con Dallara, Del Vacchio e Molinari alla guida, gli stessi che parallelamente progettarono la nuova notevole F2 e F1 (505-38) del marchio, integrano i componenti ausiliari, freni, sterzo, cambio, pedaliera, ecc. E molto importante, Lavorano sulla progettazione e sulla messa a punto ottimale delle sospensioni e il comportamento dinamico della vettura.

LA PRIMA COPIA

Di Biase ha difficoltà con i primi prototipi Crash test, ma è possibile presentare un esemplare di colore giallo brillante, abbastanza vicino allo standard di produzione, in Modena all'inizio della primavera del 1970. Questo stesso esemplare fece il suo debutto internazionale poco dopo al New York Show e fu immortalato nella classica cornice della città eterna di Roma durante le sue prime sessioni pubblicitarie. De Tomaso acquisisce alcuni immobili adiacenti alla sede di Via Japoco Peri per accogliere l'ambiziosa produzione della Pantera. In essi le carrozzerie ricevute dalla Vignale riceveranno le finiture meccaniche, generali, la messa a punto ed il minimo rodaggio prima della loro esportazione in massa negli Stati Uniti. La rete commerciale Lincoln-Mercury iniziò ad importare la Pantera alla fine del 1971.

Nonostante le innumerevoli difficoltà che il progetto dovette affrontare all'origine, a destinazione e nelle mani dei clienti finali (che Ford corresse in gran parte nel corso del 1972 dotando Vignale di moderni macchinari di precisione e introducendo in agosto la Pantera L o Lusso e la versione poco successiva GTS ), De Tomaso visse il suo periodo più splendido tra il 1971 e il 1975 come marchio., periodo in cui supera addirittura, per numeri di produzione, tutti i rivali modenesi. Con la progressiva caduta di Iaccoca, dei suoi progetti e delle sue idee, in disgrazia di Henry Ford II, De Tomaso cominciò a non sentirsi a suo agio e sicuro nella gestione di aziende di cui non era più socio di maggioranza e che iniziano a subire cambiamenti organizzativi e strategici (progressivamente destinato alla chiusura) che evidentemente non condivide. Il tempo di un'auto come la Pantera sembrò improvvisamente prossimo a scadere: l'insopportabile pressione sindacale all'origine, la crisi petrolifera del 1973, le sempre più stringenti misure di sicurezza e antinquinamento sembravano segnarne la fine. I propositi irremovibili di Ford e la triste rottura tra i partiti colpiscono centinaia di dipendenti di Modena e Torino. Ford invia in Italia personale amministrativo incaricato di liquidare tutte le operazioni.

De Tomaso, che lo aveva previsto e aveva già elaborato i suoi piani per il “dopoguerra”, non solo garantì il terreno per un nuovo, piccolo e moderno stabilimento a Modena; Anche riesce a recuperare i diritti sul proprio marchio e, dopo un duro processo di rinascita a cui assiste alla meglio, poiché nelle sue mani si accumulavano ormai le redini di Benelli, Moto Guzzi, Innocenti e presto anche Maserati, continua a produrre nuove versioni della Pantera con motori Cleveland V8 di 351 pollici cubi ora importati dalla Ford Australia in un nuovo stabilimento situato al numero 1.250 di Via Emilia Ovest, nel comune modenese di Bruciata, dal 1974. Ford è molto attenta affinché la nuova De Tomaso non possa procurarsi i vecchi strumenti di produzione della carrozzeria Vignale, che aveva distrutto, quindi da ora in poi Le carrozzerie monoscocca della Pantera saranno prodotte in modo più artigianale presso la Embo Spa di Caramagna Piemonte a Cuneo, senza mai più usufruire delle belle e costose presse, stampi e macchinari di Torino. La SALT di Grugliasco continua a prendersi cura del presidio interno della Pantera.

FLIRTARE CON LA CONCORRENZA

Continuiamo con il storia delle automobili De Tomaso la cui Pantera continuò a vendere alla spicciolata, rinfrescando la propria immagine e aggiornando periodicamente i componenti le nuove versioni GT5, GT5S e Si fino all'inizio della metà degli anni 1990. Le virtù del suo design, la sua relativa semplicità meccanica, la sua ampia diffusione (circa 5.500 vetture vendute solo negli USA fino al 1975), il suo fascino meticcio, la sua immagine iconica più muscolosa e aggressiva ma durevole nella sua essenza con il passare del tempo, il suo nome affascinante ha reso il modello una vera leggenda idolatrata da migliaia di fan.

Mentre in prima pagina accadeva il “miracolo” dei Pantera, in De Tomaso accadevano diverse altre cose interessanti (ovviamente) al di fuori del progetto principale. Per iniziare ad elencarli dobbiamo tornare al 1970. A sostegno dell’immediato decollo in popolarità e diffusione del marchio con la Pantera, De Tomaso entra nell'arena della F1 con il nascente team della Frank Williams e l'interessante 505-38 concepito sotto la tutela della Dallara interamente in fabbrica, ad eccezione dei consueti motori Cosworth DFV e della trasmissione Hewland DG300. Dopo un inizio di stagione incerto, la sfortuna si abbatte sulla squadra con la morte in un incidente del promettente pilota britannico Piers Courage durante il Gran Premio d'Olanda sul circuito di Zandvoort il 21 giugno, quinto GP della stagione.

De Tomaso aveva mostrato una solida evoluzione e cominciava a essere competitivo nella metà alta della squadra a questo punto, ma dopo la morte di Courage, De Tomaso ha deciso di sospendere il suo sostegno al programma in F1 e la Williams ha dovuto continuare la stagione senza il supporto della fabbrica né la possibilità di ricevere da essa nuovi sviluppi. Nella seconda metà del 1969, parallelamente alla progettazione della Formula 1, con lo sguardo sempre rivolto al Nuovo Mondo, De Tomaso aveva coinvolto Ghia e l'ufficio tecnico di De Tomaso nel progetto (che non andò oltre la fase concettuale). di un nuovo sport per la prestigiosa serie Can Am. Una sportiva che si avvaleva del nuovo motore V102 Tipo 12 da 5 litri presentato al Salone di New York nell'aprile 1970. Più tangibile della Can Am era il curioso telaio nudo che De Tomaso mostrò a fine anno al al 52° Salone dell'Automobile di Torino, un telaio destinato al progetto “LMS”, sigla interna 502-40, quasi un nuovo Vallelunga, ma questa volta un 2+2 dotato di motore Ford BDA da 1.600 cm trasversali3 accoppiato ad uno specifico cambio De Tomaso e chiamato ad essere vestito da un body cuneiforme monovolume, secondo i canoni più attuali dell'epoca. Per l'LMS sono state condotte ricerche di mercato approfondite e promettenti, ma Ford non ha "acquistato" l'idea.

Citycar De Tomaso
BASE DEL CINQUECENTO. Il bellissimo studio di vettura urbana di Moselli per Vignale del 1970. Un altro infelice “avrebbe potuto essere”, ora scomparso.

NUOVI PROGETTI

Presso lo stand Vignale accanto allo stesso padiglione di Torino, De Tomaso presenta una graziosa e moderna “city-car” su piattaforma Fiat 500, interamente disegnato dalla sua giovanissima stilista preferita, Giulia Moselli, collaboratrice di Tjaarda da Ghia, che viene valutato a Dearborn mesi dopo. Durante la stessa fiera, ma anche presso l'adiacente stand Ghia, De Tomaso espone per la prima volta la sua lussuosa berlina a quattro porte. tipo 892 – A/506-39/ Deauville (in onore della cittadina costiera della Normandia, luogo di vacanza preferito dai coniugi Tomaso) con elegantissima carrozzeria Ghia-Tjaarda, eterna meccanica Ford Cleveland e virtuoso ed evoluto telaio Molinari. La Deauville entrato in produzione con poche modifiche rispetto al prototipo, ma venne ingiustamente trattato come una copia del coetaneo Jaguar e anche lo stesso Tomaso, come al solito, non si batté molto per la sua causa. Un'altra potrebbe essere che se avesse abbassato il cofano avrebbe potuto vantare un proprio V12, come il Tipo 105 da 4.782 cm.3 progettata per lo scopo e che mostrò la sua imponente figura durante il Motor Show di New York nell'aprile del 1971, ma le cose non andarono oltre. In produzione su ordinazione fino al 1985, Deauville è considerata molto meglio oggi che ai suoi tempi e la sua grande rarità (meno di 250 auto prodotte in totale) ne fanno una rarità distinta.

De Tommaso Deauville
BERLINA DI RAPPRESENTANZA. Presentazione mondiale dell'incompresa ma geniale Deauville al Salone di Torino del 1970.

L'introduzione della Pantera e della Deauville impone una breve parentesi nella copiosa creatività di Alejandro de Tomaso nel campo delle quattro ruote. Tornò però ben presto alla carica e suscitò enormi polemiche quando si presentò al 53° Salone di Torino nel novembre 1971. un clone deliberato dell'imminente Fiat Bertone X1/9, costruita in tutta fretta sulla ridondante piattaforma LMS dell'anno scorso, giusto per dimostrare alla Fiat nel “suo” salotto che l'avrebbe fatta più veloce e “quasi” bella come Bertone. Sì, in questa occasione si era dimenticato di battezzarlo con uno di quei suoi nomi carichi di simbolismo, come è stato soprattutto il caso della Mangusta. Forse sarebbe stata l'ultima goccia. La grande novità allo stand Ghia della stessa fiera è una riedizione dell'idea di auto urbana (progetto 508-41), sempre sulla piattaforma Fiat 500, meno aggraziata della Moselli Vignale dell'anno precedente e che non troverà il investimento necessario per passare alla serie.

De Tomaso 1600 Spider
FIASCO. La De Tomaso 1600 Spider. Una manovra di pressione, quella di De Tomaso verso la Fiat (niente meno!), che ha fatto arrabbiare tutti, anche se è riuscita magnificamente.

Dietro le quinte, i designer torinesi e modenesi stanno lavorando anche ad un altro programma per un veicolo con una distribuzione molto più ampia rispetto alla Pantera e alla Deauville.. Questa è l'Ancona (per l'omonimo capoluogo di provincia italiano bagnato dall'Adriatico), presentato alla Ford nell'aprile del 1971 e destinato a trasformare la Ford Pinto (da cui era basata) in un veicolo molto più attraente di questo, per contrastare la Opel GT senza superare il prezzo finale di 3.000 dollari. L'Ancona (non mostrato in nessuna stanza) non si è recato da solo a Dearborn per la valutazione.

De Tommaso Ancona
ANCONA. Mix di Capri e Pinto per ogni pubblico, con la Opel GT sotto i riflettori. È stato riproposto come Mustang II, prima di scomparire per sempre.

Era accompagnato dall'ambizioso Zonda (a causa del vento andino secco e caldo, progetto 509-42). Costruita su telaio Deauville accorciato ed equipaggiata con il V8 Ford Cleveland da 5,7 litri con testate De Tomaso in testa e cambio automatico, La Zonda puntava alla linea di galleggiamento della Ferrari Daytona promettendo un prezzo molto più basso. Disegnata originariamente da Moselli e rifinita da Tjaarda, ricordava molto la Ghibli di Giugiaro nelle proporzioni e nell'aspetto generale. Ha avuto un'anteprima mondiale discreta durante il Motor Show di Ginevra nel marzo 1971, ed è stata inviata a Dearborn una volta chiusi i battenti. Sfortunatamente non se ne seppe più nulla.

De Tommaso Ghia Zonda
EFFIMERO. La De Tomaso Ghia Zonda del 1971 arriva in ritardo e Ford la disdegna. Passa inosservata e la Ghibli e la Daytona, che voleva battere sul prezzo, non si tirano indietro nemmeno.

Poiché altri sforzi volti a individuare un modello per l’accesso alla gamma erano finora falliti, la Pantera 290 (511-45) con motore V6 Capri preparato della filiale tedesca della Ford tenta la fortuna durante il Salone dell'Automobile di Ginevra nel marzo 1972. Presenta anche alcuni lievi cambiamenti estetici differenzianti, ma Ford non supporta l'idea.

De Tomaso LMS 2+2
LMS 2+2. Pieno del DNA del marchio e di un approccio ragionevole, progettato per essere prodotto in serie nel 1974.

ARRIVA TOMASO LONGCHAMP

Anche sulla piattaforma accorciata della Deauville venne presentata alla 54esima edizione del Salone di Torino nel novembre 1972. Tipo 892 B / 510-44 / Longchamp (per l'omonimo ippodromo parigino sulle rive della Senna). Un'elegante e classica coupé a due porte, 2+2 posti e l'ultimo modello De Tomaso per sfruttare appieno le sinergie di Ford, Ghia, Vignale e della stessa De Tomaso. Si tratta di un design accattivante, poco azzardato e rettilineo, sullo stile della Marica, ma più virile, questa volta orientato verso l'analoga offerta soprattutto di Mercedes-Benz. In produzione dal 1973, le sue carrozzerie furono inizialmente costruite presso la Ghia e, quando ciò non fu più possibile, ne subentrò la EMBO. In entrambi i casi SALT ha curato gli interni e De Tomaso ha assemblato la meccanica. Fino al 1989 ne furono prodotte circa quattrocento unità.. Fu leggermente modernizzata nel 1980, contemporaneamente all'introduzione della versione GTS. Successivamente venne “composta” per una versione finale denominata GTS/E. La bontà della piattaforma ha permesso di fornire al modello poche modifiche come base ideale per la Maserati Kyalami (primi dell'era De Tomaso in casa del Tridente) e la terza generazione dei Maserati Quattroporte.

Tomaso Longchamp
LONGCHAMP. Sfruttava lo sviluppo meccanico della Deauville e trasudava personalità, ma come poteva essere una rivale della Mercedes? Qui si presenta al suo lancio durante il Salone dell'Automobile di Torino del 1972.

La scioglimento “a rate” di Ford e Tomaso tra il 1973 e il 1974 determina l'assenza di progetti comuni per il futuro del marchio De Tomaso, costringendo Dallara, Molinari e diversi altri importanti personaggi a salutarsi ancor prima di mettere piede nei nuovi uffici del nuovo stabilimento di Via Virgilio/Via Emilia Ovest, operativo nel 1974. Alejandro de Tomaso concentra i suoi sforzi su Benelli, Moto Guzzi e, soprattutto, Innocenti e Maserati, che difficilmente cadono nella sua rete. Al Salone di Ginevra Marzo 1976, viene presentata la Maserati Kyalami, disegnato da Giulia Moselli su base Longchamp. Negli anni successivi arriva con una carrozzeria disegnata dal vecchio “amico-nemico” Giugiaro. versione di produzione della Maserati Quattroporte III (Salone di Torino, aprile 1978), su base Deauville, e la più piccola, affascinante Biturbo (Salone di Ginevra, marzo 1982), rivisitazione del vecchio “hardware” Maserati e De Tomaso aggiornato e vestito con una bella carrozzeria dell'allora agente stilista della casa, ed ex Pininfarina, Pierangelo Andreani probabilmente basato sull'idea originale di Giugiaro. L'obiettivo è crescere nel mercato delle piccole berline BMW e Mercedes. Versioni della Biturbo molto più raffinate dal punto di vista tecnico, di cui non tratteremo in questo testo, costituirono l'offerta principale della Maserati fino al 1993.

De Tomaso Pantera X7
PER SOPRAVVIVERE. La Pantera 7X del 1973, vista qui nel cortile di Ghia, fu un tentativo frustrato di adattare la Pantera ai gusti e alla legislazione in rapida evoluzione.

Per tutti gli anni '80, De Tomaso è relegato a un ruolo quasi marginale all'interno del gruppo imprenditoriale da De Tomaso, con un prodotto obsoleto e una produzione testimonial che però mantiene un pubblico fidelizzato e numeri di vendita che, seppur minimi, consentono la sopravvivenza del marchio e la progressiva introduzione di miglioramenti che culminano con il rinnovatissimo Pantera Sì presentato a Torino nell'aprile 1990. Dietro le quinte, proposte di programmi congiunti offerte a Iacocca (amministratore delegato di Chrysler dal 1979) sono frequenti per tutto il periodo 1980-1990, ma solo i falliti ChryslerMaseratiTC roadster 1986 ha raggiunto la produzione.

De Tomaso Pantera Si
1990, 20 ANNI DOPO. Fa la sua comparsa la superba Pantera SI di Gandini. Il miglior culmine possibile della vita movimentata della modella.

UN NUOVO MODELLO!

Facendo tesoro delle voci che per tutto il 1992 annunciavano l'arrivo di un modello De Tomaso completamente nuovo, il sensazionale Tipo 893 / 519 / Guará (da una volpe-lupo estinta delle Isole Falkland) suscitò scalpore quando fu presentata, sotto forma di modello statico a grandezza naturale, nel marzo 1993 in occasione del Salone dell'Automobile di Ginevra. La carrozzeria, realizzata in materiali sintetici, deve il suo stile cuneiforme, armonioso ed originale Carlo Gaino, ex Italdesign. Accanto al modello si poteva vedere il magnifico telaio previsto per il modello, una magnifica e lucente trave centrale in alluminio dotata di motore centrale posteriore BMW V8 in alluminio e sospensioni. entrobordo Formula 1 opera dell'ingegnere argentino Enrique Scalabroni, collaboratore dell'ufficio tecnico del marchio oggi diretto da Giordano Casarini; un telaio che recupera la quintessenza della De Tomaso dal punto esatto in cui si era interrotta con l'addio della Mangusta.

Di Tommaso Guará
NUOVA ERA. Il bellissimo modello di stile della nuova Guará, prima della sua spedizione al Motor Show di Ginevra del 1993, avrebbe dato inizio all'era (presto interrotta) in cui Santiago de Tomaso prese il controllo.

Il Guará, prodotta in una cinquantina di esemplari dal 1994 fino alla fine del marchio dieci anni dopo, è il fratello gemello della Maserati Barchetta, appena precedente, e cugino di primo grado dell'annunciata vettura sportiva estrema “Chubasco”, entrambi progetti che, insieme ad una nuova edizione della Quattroporte (la quarta ), le nuove Ghibli e Shamal dalla meccanica raffinatissima, danno a Maserati il ​​lucido necessario per la proficua cessione del 51% del marchio del tridente nelle mani di De Tomaso al gruppo Fiat, già proprietario del 49% delle azioni dal 1989, nel giugno del 1993. È un anno certamente trascendente per Alejandro de Tomaso, poiché il 24 gennaio viene colpito da un ictus le cui conseguenze lo terranno bloccato su una sedia a rotelle e molto disabile per gli anni a venire, ma questo non spegne del tutto la sua traboccante creatività e amore per il lavoro.

De Tommaso Mustela
LA RIPROPOSTA. La bellissima Mustela del 1969 rinnovata per il Salone di Ginevra del 1973, ma nemmeno così. Dove sarà oggi?

Libero dall'onere di gestire le aziende Maserati e Innocenti, Alejandro de Tomaso lancia il programma DTX – Bigua (del neo cormorano tropicale) intendeva offrire una nuova De Tomaso con un moderno motore Ford V8 precedente e tetto rigido retrattile certificato per la vendita in tutto il mondo, dotata di tutti i progressi tecnologici in materia di sicurezza (freni ABS, airbag...) richiesti dai nuovi tempi e frutto di tante altre innovazioni nate dalla collaborazione tra Casarini e Scalabroni. Il prototipo di pre-serie venne presentato nel marzo 1996 durante il Motor Show di Ginevra., suscitando grande interesse, anche se criticata per la sua personalissima estetica, l'opera di Marcello Gandini. Tom Tjaarda, Carlo Gaino e lo stesso Marcello Gandini presentarono a De Tomaso proposte per un muso e un posteriore più convenzionali, ma nessuna fu approvata e l'aspetto rimase invariato. Per ragioni di marketing e per l'ingresso di altri partner nel progetto, il modello viene ribattezzato De Tomaso Mangusta affrontare la produzione, e questo si sapeva fino al disinteresse di De Tomaso nei suoi confronti. Grazie alla sua eccellenza tecnica, tuttavia, continuò ad essere prodotto e venduto senza grandi modifiche negli USA fino al 2002 come Qvale Mangusta da un'azienda fondata in Italia da Kjell e Bruce Qvale a questo scopo.

Di Tommaso Bigua
VIRGUERIA TECNICA. Il Biguá, uno sforzo notevole per creare un prodotto impeccabile, fu frainteso ed esteticamente aborrito. Uno dei fallimenti più noti di Gandini.

LA FINE DELLA STORIA DELLE AUTO DI TOMASO

Con la celebrazione in fabbrica del 40° anniversario dell'azienda nella primavera del 1999 arrivò il presentazione del modello statico di una nuova strepitosa Pantera, progettato da Marcello Gandini. Presenti Alejandro de Tomaso e gran parte della sua famiglia, decine di ospiti, giornalisti e amici del brand. Lo sviluppo del nuovo modello doveva essere sufficientemente finanziato con parte dei proventi derivanti dalla produzione e commercializzazione in Europa del veicolo fuoristrada UAZ Simbir di origine russa, un programma ambizioso ed interessante che, in avanzato stato di gestazione, ultimamente non si è concretizzato, il che è stato un duro colpo per de Tomaso. A questo scopo è stato progettato un nuovo grande stabilimento a Cutro, in Calabria, che sarà operativo a partire dal 2001 i nuovi modelli Vallelunga e Longchamp furono disegnati da Gandini e Scalabroni segretamente per una grande rifondazione della mitica De Tomaso Automobili.

De Tommaso Pantera 2000
ARRIVA L'ANNO 2000. E con lui, la spettacolare Pantera 2000 sempre di Gandini, svelata in occasione del 40° anniversario del marchio. Avrebbe potuto sfruttare la piattaforma Guará con pochi cambiamenti. Che grande occasione mancata.

Nessuna di queste, purtroppo, si è concretizzata. IL morte di Alejandro de Tomaso nel maggio 2003 Ciò annullò ogni fattibilità di ogni progetto futuro e l'apatia e l'incapacità del titolare del testimone fecero precipitare l'azienda in una calma decadente che portò alla sua tristissima chiusura e alla tragica scomparsa pochi anni dopo. La storia delle automobili De Tomaso era chiusa per sempre.

De Tommaso Villalonga
FINO A SEMPRE. Una nuova Villalonga che poteva anche essere e non è stata, come culmine e ritorno alle origini. La morte di Alejandro De Tomaso ha messo fine a ogni speranza di un possibile futuro per il marchio.

Testo di David Rodríguez Sánchez. / Immagini di De Tomaso, schede dell'autore.

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scritto da La Scuderia

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