Jaguar E-Type, il sei cilindri è preferibile al V12?

Da tempo insistiamo sul motto “non siamo un grosso problema”. Motto applicato per la prima volta in il nostro articolo sulla Peugeot 106 Sport, in cui abbiamo riflettuto su come indirizziamo i nostri sforzi verso le versioni situate al di sopra delle nostre capacità gestione mosso dal semplice feticcio del potere.

Stando così le cose, il mercato classico conosce solitamente picchi di rivalutazione in riferimento ad alcuni modelli dotati di un'aura prestazionale superiore rispetto ad altri che, a pensarci freddamente, sono nel complesso più gestibile e sensato. Qualcosa che, nel caso della 106, mettiamo in relazione a come la versione Sport sia ingiustamente dimenticata rispetto al successo della GTI o della Rallye.

Detto questo, tra unità all'asta da Benzin Lo scorso luglio abbiamo trovato una Jaguar E-Type 4.2 capace di farci riflettere riguardo a quanto segue: ha senso optare per un V12 dell'ultima serie invece di uno di questi ricorrenti L6 delle prime due?

Una questione interessante quindi, prescindendo dai prezzi del modello – i cui picchi al rialzo o al ribasso non hanno poi tanto a che fare con potenza del motore Come per la vecchia unità, che raggiunse cifre spettacolari se guardiamo i primi esemplari della Serie I, la verità è che in certi ambiti dell'hobby c'è una certa nostalgia per la meccanica V12. Meccanica che, nel caso della E-Type, potrebbe non essere delle più azzeccate.

JAGUAR E-TYPE SERIE I, UNA BREVE GENEALOGIA

Presentata nel 1961, la Jaguar E-Type segnò l'inizio di una nuova era per il marchio di Coventry grazie alla perpetuazione del blocco sei cilindri in linea e alla montato sulla saga XK su un telaio con monoscocca centrale e telaietto anteriore tubolare basato sulla fortunata D-Type vincitrice della 24 Ore di Le Mans.

Allo stesso modo, l'ingegno automobilistico britannico di quei tempi riuscì a mettere questa vettura sportiva nei concessionari con un prezzo al dettaglio ben inferiore a quello segnato dalle sue controparti Ferrari e Aston Martin. Insomma, con la sua E-Type Jaguar impostare l'asticella molto alto in ogni modo creando quella che senza dubbio rimane una delle migliori GT della storia.

In questo senso, la prima generazione del modello - Serie I 3.8 - era dotata di un motore L6 da 3.781 litri capace di sviluppare 265 CV a 5.500 giri grazie all'azione di tre carburatori tripli SU HD8. Il tutto per un peso di 1.232 chili nel caso della coupé e 1.129 nella roadster, domati dall'azione dell'innovativo impianto frenante con dischi sulle quattro ruote.

Tre anni dopo - nel 1964 - la Serie I 4.2 introdusse numerose novità, a cominciare dall'aumento di cilindrata fino a 4.235 cc senza aumentare troppo il peso dell'insieme.

Allo stesso modo, l'impianto elettrico è stato completamente rinnovato mentre l'impianto frenante ha ricevuto una revisione nuovo servofreno e l'interno era ora dotato di sedili più comodi e moderni.

SERIE II E III, IN CAMMINO VERSO L'ARRIVO DEL V12

Arrivata nel 1968, la Jaguar presentò la Serie II della E-Type, proseguendo con la cilindrata di 4.2 litri. E in questa generazione i vantaggi non arrivarono tanto nell'aspetto meccanico quanto nell'equipaggiamento, cominciando ad avere servosterzo e anche l'aria condizionata nel catalogo degli optional disponibili.

Un aggiornamento encomiabile che ha portato una revisione completa in termini di affidabilità, con un gran numero di miglioramenti apportati. punti delicati -soprattutto in relazione al raffreddamento- insieme alle prestazioni di frenata -installazione di pinze più grandi per mordere su ciascuno dei dischi-.

In ogni caso, la verità è che negli anni Settanta la Jaguar E-Type cominciò a svilupparsi soffrire il passare del tempo; Ciò è ancora più gravoso se si tiene conto del rinnovamento sperimentato dai progetti italiani da parte della Ferrari o della nuova arrivata Lamborghini.

Una situazione complessa per la quale Jaguar ha voluto armarsi con un nuovo modello - la futura XJ-S - dotata di un motore V12 capace di essere all'altezza del compito. Tuttavia, lo sviluppo del progetto non è stato proprio veloce, come quelli della Jaguar stava attraversando ancora una volta uno dei suoi ricorrenti alti e bassi finanziari– così la fretta costrinse a rilasciare nel 1970 una versione tardiva della E-Type basata su un blocco V12 derivato da quello utilizzato nel prototipo sportivo XJ-13.

DA L6 A V12

Il doppio albero a camme in testa a sei cilindri in linea della Jaguar E-Type Serie I e II aveva un design magnifico. In realtà questa non è solo un'opinione personale, ma il risultato del confronto di questa meccanica con quella di i suoi avversari più vicini: i blocchi V12 della Ferrari, i V8 accoppiati alle Corvette e gli L6 utilizzati dall'Aston Martin.

E, mentre per molti aspetti la E-Type ha superato le sue controparti Aston Martin in termini di Ferrari V12 - più potenti - e Chevrolet V8 - più rudi nell'erogazione della coppia - la Jaguar è ​​riuscita a rispondere adeguatamente giocando con il fascino di una risposta elastica, progressivo e molto piacevole.

Cioè, lungi dal superare in prestazioni i suoi concorrenti, quello di Coventry ha sfruttato la seduzione esercitata da una meccanica capace di erogare potenza fin dai bassi regimi, allungando il cambio come se si potesse spingi senza paura il pedale dell’acceleratore.

Allo stesso modo, anche se questa due posti - dotata di una versione 2+2 dal 1965 - ha preso la forma di una GT piacevole e confortevole, la verità è che, sotto le mani giuste, sapeva dare gioia anche in curva grazie alla stabilità fornita dal suo asse posteriore con doppie molle e ammortizzatori su ciascuna ruota.

JAGUAR E-TYPE SERIE III, NUOVA CILINDRATA

Al contrario, il raddoppio dei cilindri del V12 rispetto all'L6 non ha comportato un notevole aumento di potenza. In più, rispetto alla Serie I 265 da 3.8 CV Serie III Salì solo a 272 CV nonostante la sua cilindrata fosse di 5.343 cc.

Naturalmente, l'erogazione della coppia non potrebbe essere più deliziosa, quindi ci si potrebbe facilmente dimenticare di spendere per il carburante: bisogna nutrirsi quattro carburatori– e il maggior rischio di guasti dato il gran numero di parti mobili.

Uno dei problemi principali di feticismo data in giro la meccanica più performante non tiene più conto di dove e come verrà guidata, ma addirittura dimenticandosi della base stessa su cui verrà installato il motore.

QUANDO IL PESO ENTRA IN GIOCO

Detto questo, un motore sproporzionato rispetto alla cilindrata del telaio ci serve a poco. Per non parlare dell'impatto sul comportamento dinamico, poiché maggiore è la cilindrata, maggiore è il peso e quindi maggiori i problemi di riguardo all'inerzia. Quello che molti dimenticano, nonostante sia presente sia in accelerazione che in frenata o in curva.

In questo senso, il motore V12 della Jaguar E-Type Serie III aumenta il peso dell'insieme a oltre 1.450 chili; Ben al di sopra dei -ricordiamo- 1.129 chili segnati dalle roadster di prima generazione. Allo stesso modo, il punto di partenza di queste ultime E-Type è stato necessariamente il telaio allungato di 23 centimetri della versione 2+2.

Da qui in poi non ci sono dubbi su come un peso maggiore e un passo più lungo non aiutino esattamente a migliorare il comportamento oltre l'andatura dritta. Per non parlare di tutto il lavoro svolto in tempi brevi per riuscirci regolare la direzione, le sospensioni, i freni... In breve, sposare un motore enorme - 308 chili - con una base progettata per qualcosa di molto più leggero e sottile.

MEGLIO UN L6 CHE UN V12

Inutile dire come la Jaguar E-Type sia un'auto sensazionale in ogni sua versione. Tuttavia, se ti trovi nella piacevole situazione di dover scegliere tra una versione con motore L6 e un'altra con motore V12, consigliamo umilmente la prima di entrambe.

In fondo, quando si parla di classiche, si parla di divertimento, di pratica di guida che quasi sempre si limita a la nostra trama per il tempo libero a meno che non si opti per a classico quotidiano; fatto per il quale non ci stancheremo mai di consigliarvi né una Mercedes-Benz 190 né una Renault Twingo.

Detto questo, le E-Type a sei cilindri non sono adeguate solo dal punto di vista del progetto originale lanciato nel 1961; Sono anche da quello del mantenimento e del comportamento in relazione a cosa Deve essere un veicolo da collezione. E, come abbiamo già detto in altre occasioni “non siamo un grosso problema”; Ragionare quindi nel suo complesso e non in base alla magniloquenza dei lineamenti o dei cilindri.

A proposito, se l'opinione di questo giornale vi è indifferente - o addirittura vi dà fastidio - vi lasciamo qui la frase dell'ex direttore della Jaguar Frank Raymond W. "ElevatoInghilterra: “Il motore V12 non avrebbe mai dovuto raggiungere la E-Type perché era destinato alla nuova XJ-S”. Nient altro da dire.

Immagini: RM Sotheby's