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Barreiros e le sue limousine Imperial Crown carrozzate nel 1965

Dal 1955 al 1965 l'Imperial Crown è stata una delle limousine di fascia alta più rappresentative degli Stati Uniti. Tuttavia, dal 1957 fu carrozzata dalla Ghia nelle sue officine torinesi per decisione di Virgil Exner e del suo ufficio di progettazione. Con l'arrivo dei problemi economici a Ghia, gli ultimi esemplari di questo salone su ruote rimasero incompiuti, arrivando in modo scarsamente documentato per mano di Barreiros nel 1964 o 1965. Senza dubbio, uno dei capitoli meno conosciuti del comune storia tra Chrysler e l'industriale spagnolo.

Alla fine degli anni Cinquanta, la Spagna franchista non era la Spagna del dopoguerra. In questo senso, gli sforzi dell'Istituto Nazionale dell'Industria hanno dato i loro frutti in termini di ampliamento del parco automezzi. Una strategia in cui i veicoli industriali erano essenziali. Ricade su di loro la responsabilità di collaborare alla ricostruzione del tessuto produttivo oltre ad essere pezzo chiave nella motorizzazione del settore. Due linee d'azione che, insieme all'apertura ai capitali internazionali da parte degli Stati Uniti, stavano gettando le basi di un'economia moderna.

Tuttavia, pur avendo rispecchiato queste idee nei Piani di Stabilizzazione molto restava da fare per raggiungere un livello di sviluppo pienamente europeo. Infatti, nel corso degli anni Sessanta, i sei paesi membri della Comunità Economica Europea hanno negoziato costantemente per la creazione di un mercato comune. Tanto che, nel 1968, mentre gli studenti cercavano la sabbia sulla spiaggia sotto i ciottoli di Parigi, le élite finanziarie hanno liberalizzato gli scambi tra i partner della CEE eliminando i dazi doganali.

Un passo avanti per la creazione dell'attuale Unione Europea. Da cui fu tralasciata una Spagna politicamente gravata dalla dittatura franchista pur essendo in piena espansione dei consumi grazie all'avanzata dei nuovi ceti medi. Senza dubbio il principale fenomeno di modernizzazione degli anni Sessanta. Gettare le basi per la futura europeizzazione della Spagna pur generando ferite irrisolte come il devastante esodo rurale. Un contesto dominato dal passaggio dalla Spagna del 600 a quella delle famiglie con la capacità di acquisire una SEAT 124.

Per tutti questi motivi, è ancora lontano dall'essere un mercato automobilistico in cui le berline potrebbero prosperare come hanno fatto in Francia o in Germania. Stando così le cose, è sorprendente vedere come Eduardo Barreiros si sia lanciato a produrre la Dodge Dart nel 1965, essendo un modello così lussuoso per la Spagna del momento. E per di più, davvero sorprendente verifica il suo ruolo nell'assemblaggio delle ultime unità della limousine americana più emblematica del momento: la Imperial Crown. Un veicolo riservato a personalità internazionali e capi di stato il cui uno dei suoi ultimi capitoli è stato scritto nello stabilimento di Villaverde.

CORONA IMPERIALE. GIOIELLO DELLA CORONA

Fedele alla pratica nordamericana di aprire marchi sussidiari per i prodotti più esclusivi, Chrysler Corporation fondò la divisione Imperial nel 1955. Un nome che veniva usato fin dagli anni Venti per indicare vari modelli di alta gamma. Ma che da questo momento in poi è stato messo in maggiore rilevanza per affrontare Lincoln e Cadillac. Così, Imperial rinnovava le sue creazioni più o meno ogni due anni. Un'alta rotazione con cui concedeva esclusività ad ogni modello. Che riceveva anche nuovi dettagli stilistici ogni pochi mesi.

Insomma, un paradiso per i genealogisti motori. Poter conoscere non solo l'anno, ma anche il mese di fabbricazione di questo o quel modello, avviso modifiche in dettagli specifici come le finiture della griglia o del cruscotto. Inoltre, per quanto riguarda le carrozzerie, gli Imperiali non erano offerti solo in formato berlina ma anche in coupé. Proprio nella forma e nel modo di quelli "Auto di lusso personale". Perfettamente definito grazie a modelli degli anni Cinquanta come la Ford Thunderbird o la Continental MKII.

Tuttavia, essendo un vero top di gamma con una vocazione al lusso, gli Imperials sono stati proposti anche sotto forma di limousine. Questi furono chiamati sotto il nome di Corona, diventando il riferimento nel segmento insieme alla Cadillac Serie 70 di settima generazione Progettato da Bill Mitchell. Infatti durante il primo anno di fabbricazione -1955- ne furono costruiti 172 esemplari. Una cifra superata l'anno successivo con 226. Gli ultimi prodotti a Detroit, poiché per il 1957 il loro montaggio fu affidato al carrozziere torinese Ghia agli ordini del responsabile del design presso Chrsyler Virgil Exner.

GHIA E IL SUO RAPPORTO CON VIRGIL EXNER

L'importanza di Virgil Exner per il design automobilistico negli Stati Uniti è stata cruciale. Formatosi presso gli studi Harley Earl e Raymond Loewy, il talento di Exner alla fine è sbocciato in Chrysler grazie allo stile Forward Look. Una pietra miliare che ne ha fatto il riferimento per essere seguito da altre aziende come il capo del design della General Motors Bill Mitchel. Interessante, tutto quel vero carattere americano non privava Exner di guardare con interesse i carrozzieri italiani. In questo modo ebbe rapporti fluidi con Ghia poiché nel 1954 affidò a Ghia la costruzione del prototipo Schivare Freccia di Fuoco II.

Uno dei migliori studi di design per gli sport motoristici americani dell'epoca. Con il quale Exner si convinse dell'ottima fattura italiana in fatto di finiture di lusso. Molto più abile nella lavorazione in piccoli lotti rispetto alla massiccia catena di montaggio industriale di Detroit. Per questa ragione, dal 1957 Virgil Exner affidò a Ghia l'assemblea della Corona Imperiale insieme a piccole serie di altri modelli. Così, e in tirature molto più brevi di quelle viste durante i due anni di produzione negli Stati Uniti, Ghia allungò il telaio e condizionò l'abitacolo dell'Imperial per adattarlo alle limousine.

Un lavoro che durò fino al 1965. Anno in cui Chrysler decise di porre fine alle limousine Imperial Crown dopo dieci anni ai vertici del mercato del lusso. Una decisione che, curiosamente, coincise con lo scoppio definitivo dei problemi economici di Ghia. Sempre più messo alle strette, al punto di vendere parte della sua partecipazione ad un Alejandro de Tomaso che fece da prologo all'acquisizione definitiva del carrozziere da parte di Ford nel 1970. Realizzato con il quale era destinato a fungere da sigillo di qualità nelle finiture più elaborate della popolare manifattura.

BARREIROS APPARE COME L'OCCASIONE PER L'ULTIMA CORONA IMPERIALE

In tutto il caos vissuto da Ghia a metà degli anni Sessanta, la liquidazione del contratto con la Chrysler fu uno dei punti più importanti. In questo senso, sicuramente rimarrebbero in cantiere diversi progetti unici. Ma la cosa più notevole è quello che è successo con gli ultimi dieci telai della Corona Imperiale. Dalle cinque alle dieci. Le ultime unità di questa mitica limousine. Ghia non era più interessata a realizzarli. Ma ovviamente Chrysler non voleva rovinare quei telai con le rispettive meccaniche V8 con quasi sette litri di cilindrata. Elementi di fascia alta che per quel 1965 erano al culmine di ciò che la Rolls-Royce Phantom potrebbe essere oggi.

Tuttavia, anche riportarli negli Stati Uniti non è stata una buona idea. Ed è che, dopo tutto, erano passati circa otto anni da quando Chrysler aveva i propri carrozzieri in grado di rifinire adeguatamente le ultime Corone Imperiali. Così, l'unico modo sensato per smaltire questi ultimi telai era quello di installarli in Europa. Ma dove? E non solo, dove farlo ad un prezzo che non renderebbe l'operazione antieconomica? Quindi le cose che un nome fluttuava nell'ambiente. di Barreiro.

La società spagnola da cui Chrysler aveva acquistato parte della partecipazione nel 1963 per produrre la SIMCA 1000 e la Dodge Darts a Madrid. Un'offerta di autovetture in grado di abbracciare il popolare senza dimenticare ciò che in Spagna all'epoca era inteso come fascia alta. Tutto questo senza condizionare l'offerta di veicoli industriali tipica di Barreiros. Ma anche rafforzando l'azienda al punto da associarsi a CEPSA per vari progetti petroliferi in Africa. Sicuramente un sigillo di fiducia per Chrysler, il che significava che le Corone Imperiali finivano nello stabilimento Villaverde di Madrid.

LA CORONA IMPERIALE DI BARREIROS

Ci sono alcune lacune documentarie su quanto accaduto con le Corone Imperiali arrivate a Madrid dalle officine Ghia di Torino. Per questo motivo, i dettagli dell'operazione sono ancora sconosciuti. Barreiros era responsabile di portarli? Lo hai fatto con voglia di business pensando di venderli sul mercato nazionale? Era più un'idea Chrysler? Messa in divagazione, si può pensare di sì in quest'ultima, perché altrimenti non avrebbe senso che Eduardo Barreiros conoscesse da solo la situazione di quei telai in Italia.

Forse tutto questo è venuto da qualche proposta informale degli americani. Catturato al volo da Barreiros con lo spirito di fare un lavoro di qualità rappresentativo di ciò che la sua fabbrica poteva fare. Chissà. Finché il tempo può darci prove definitive in qualche archivio, per ora siamo solo certi che nel 1965 Barreiros iniziò a lavorare alla Corona Imperiale. Per quanto riguarda le caratteristiche esibite dalle unità italiane, quelle di Barreiros avevano un passo più lungo. Nello specifico 3'91 metri contro i 3'78 di Ghia.

Inoltre, per quanto riguarda l'abitacolo, sono stati montati due piccoli sedili ribaltabili rivolti all'indietro. Un'altra piccola differenza rispetto alla Corona Imperiale corposa in Italia. Per il resto le qualità e le finiture non avevano nulla da invidiare alle unità precedenti. Ed è che, sebbene possa sorprendere per la Spagna degli anni Sessanta, queste limousine messe a punto da Barreiros hanno assemblato tutti i tipi di comfort relativi all'aria condizionata o al suono. Caratteristiche che li rendevano veicoli molto difficili da acquisire nel mercato nazionale.

Infatti, tra i pochi dati relativi a questi modelli sappiamo che i mesi passavano ed Eduardo Barreiros non poteva venderne nessuno. Situazione che cambiò quando cedette un'unità a Franco, che lo ha utilizzato almeno in una visita alla stessa fabbrica di Barreiros. Un'azione commerciale molto intelligente. Poiché in un paese dittatoriale caratterizzato da clientelismo, aspetto e servile alcuni alti funzionari della finanza e dello stato hanno lanciato l'acquisto della corona imperiale Barreiros come atto di imitazione.

Per quanto riguarda la destinazione delle cinque-dieci unità, si potrebbe - e dovrebbe - essere fatto un altro articolo esaustivo. Andando avanti diremo solo che ne abbiamo individuato uno nelle mani dell'Esercito. Un altro abbastanza modificato nella sua tappezzeria per adattarsi al gusto per i glitter dell'attrice Sara Montiel. Un best-seller alla fine degli anni 'XNUMX o all'inizio degli anni 'XNUMX dopo essere stato presumibilmente di proprietà della famiglia Franco. E, naturalmente, quello che abbiamo usato per illustrare questo articolo. Che abbiamo trovato nel negozio classico Auto classiche uniche di Mankato, Minnesota, lo scorso dicembre. Con cronologia confusa anche per il venditore e venduto solo pochi giorni fa. Altre lacune documentarie da risolvere per questo capitolo inaspettato e interessante della grande storia di Barreiros.

Immagini Imperial Crown Barreiros: auto classiche uniche

PS Si ringrazia la gentile collaborazione prestata per la realizzazione di questo articolo dal Fondazione Eduardo Barreiros e Pablo Jimeno.

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scritto da Miguel Sanchez

Attraverso le notizie de La Escudería, percorreremo le tortuose strade di Maranello ascoltando il rombo del V12 italiano; Percorreremo la Route66 alla ricerca della potenza dei grandi motori americani; ci perderemo negli stretti vicoli inglesi seguendo l'eleganza delle loro auto sportive; accelereremo la frenata nelle curve del Rally di Montecarlo e ci sporcheremo anche in un garage recuperando gioielli perduti.

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