Miguel Sanchez
Affinché un'azienda automobilistica sia redditizia, non deve solo offrire una gamma adeguata, ma anche affermarsi nello spazio giusto. In questo modo, lanciare nuovi prodotti nel mercato nordamericano non è stato affatto facile. Ancor meno dopo la seconda guerra mondiale. quando la motorizzazione generale del paese è stata guidata da Ford, General Motors e Chrysler. Conosciuti come i Tre Grandi di Detroit. Poter conquistare quasi tutte le nicchie di mercato grazie al suo travolgente potere industriale e logistico. Tuttavia, nonostante ciò, c'erano aziende di second'ordine con le competenze per affermarsi nel mercato locale.
In questo senso, l'unione di Nash Motors e Hudson Motor Company ha creato AMC nel 1954. Uno dei marchi più prolifici del momento. Terminando i suoi giorni nel mezzo di una situazione complessa in cui arrivò persino a essere controllata dalla Renault quando era ancora di proprietà dello Stato francese. Tuttavia, già nel 1946 gli industriali Joseph Frazer e Henry J. Kaiser avevano avviato una joint venture con l'idea di vendere autovetture. Il frutto di tutto ciò fu la Kaiser-Frazer Corporation. Un marchio che ha dato vita a design avanzati come quello della Kaiser Darrin del 1953. Pur non essendo, allo stesso tempo, in grado di presentare autovetture in grado di offrire un'alternativa a quelle vendute dai grandi di Detroit.
Così le cose, le difficoltà proprie di qualsiasi produttore di secondo ordine negli Stati Uniti hanno suscitato nei conti di Kaiser-Frazer. Una situazione complessa dalla quale si tentò di uscire nel 1953 grazie all'acquisto di Willys-Overland. La storica azienda fondata nel 1908 si dota delle licenze di fabbricazione della popolare e resistente Jeep della Seconda Guerra Mondiale. Senza dubbio un interessante asset commerciale. Anche se sempre più diminuito un paese in cui la crescita urbana ha prostrato i SUV verso una nicchia di mercato sempre più ristretta. Per tutti questi motivi, appena un anno dopo, Kaiser-Frazer decise di lasciare il mercato nordamericano per puntare su un altro più adatto.
DAGLI STATI UNITI ALL'ARGENTINA, LA NASCITA DI IKA
All'inizio degli anni 'XNUMX, l'Argentina era ancora un paese politicamente turbolento a causa delle aspre lotte tra sostenitori e oppositori di Perón. Tuttavia, allo stesso tempo era uno dei paesi più promettenti del Cono Meridionale. Caratterizzato dalle sue importanti esportazioni agricole, base per una crescita urbana e industriale sempre più significativa. Con tutto ciò, Senza dubbio, era un quadro ideale per l'installazione di un'azienda automobilistica con la capacità di produrre veicoli sia industriali che passeggeri.. Proprio come la Spagna di quegli anni, dove con un buon occhio commerciale FIAT e Renault furono installate rispettivamente tramite SEAT e FASA.
A questo punto, nel 1955 Kaiser-Frazer definì con il governo argentino i termini del suo insediamento nel Paese sudamericano. Per cominciare, si formerebbe un consorzio tra la società nordamericana, lo stato argentino e un gruppo di investitori privati locali. Qualcosa che garantito capitale sufficiente per la realizzazione dello stabilimento di Santa Isabel, Cordova. Luogo in cui una grande quantità di beni capitali dalla fabbrica Kaiser-Frazer è stata trasferita dagli Stati Uniti per dare vita all'Industrias Kaiser Argentina.
Pertanto, la gamma di IKA Debutta con modelli berlina come la Carabela e fuoristrada su base Jeep, tra cui spicca l'Estanciera. Tuttavia, la parte più difficile mancava ancora per qualsiasi produttore che desiderasse essere massiccio e generalista. Coprire adeguatamente i segmenti B e C. Pertanto, nel 1957 si tennero colloqui con la Renault. Un'azienda in via di espansione, che quindi gestisce normalmente la produzione su licenza. In effetti, il frutto di quegli accordi fu l'apparizione della IKA-Renault Dauphine. Lanciato poco meno di due anni dopo la prima Dauphine assemblata nello stabilimento FASA di Valladolid nel 1958.
Grazie a ciò, IKA ha finalmente offerto un modello di accesso agli sport motoristici per le famiglie delle classi medie. Tuttavia, mancava ancora una berlina compatta. Proprio quel modello che si colloca al centro di ogni gamma generalista, capace di recitare viaggi a lunga distanza senza comprometterne l'utilità su base giornaliera. Vale a dire, la tipologia di vettura che in Europa si collocherebbe nel desiderato e competitivo segmento C. In questo modo, IKA si rivolge all'Italia in cerca di un accordo con l'Alfa Romeo.
IKA BERGANTÍN, UN ARGENTINO DAL TOCCO ITALIANO
Forse il 1900 essere l'Alfa Romeo più importante nella storia industriale del marchio. Ed è che, quando fu lanciato nel 1950, rappresentava un chiaro impegno per le vendite generali poiché era il suo primo modello interamente prodotto in catena. Tutto questo avvolto e sostenuto un ente autoportante che è servito come base per una lunga storia commerciale in Italia fino al 1959. Situazione che ha coinciso nel tempo con il desiderio di IKA di avere una berlina nella sua gamma. In questo modo non è stato difficile per il consorzio argentino raggiungere un accordo con l'Alfa Romeo.
Un accordo basato sul fatto che avrebbe fornito carrozzerie della fine del 1900, che sarebbero state la base per il montaggio nello stabilimento di Santa Isabel dell'IKA Bergantín tra il 1960 e il 1962. Infatti, sebbene la facciata sia stata modificata per non essere una copia esatta del modello italiano, le prime unità della IKA Brigantine sfoggiavano la stessa calandra centrale caratteristica dell'Alfa Romeo. Vale a dire, non erano né più né meno dei corpi lasciati dalla produzione del 1900. Riciclati qui per l'uso da IKA, che ha dotato il modello di due meccaniche di propria progettazione.
Da un lato, un quattro cilindri da 2.480 cc in grado di erogare 77 CV collegato al retrotreno. E dall'altra una delle sei con 3.707 cc e fino a 115 CV alimentate a benzina speciale per raggiungere i 165 chilometri orari. Naturalmente va notato che mentre il quattro cilindri vendette quasi 8.000 unità, il sei ne vinse poco più di 350. Non invano, sebbene il 1900 fosse stato un successo di vendita in Italia, questa non era più un'auto per classi medie benestanti. Una nicchia di mercato ancora scarsa in paesi a sviluppo industriale limitato come l'Argentina o la Spagna.
Per quanto riguarda altri elementi meccanici dell'IKA Brigantine, questi bevevano direttamente dal design creato dall'Alfa Romeo. Infatti, le sospensioni con braccio oscillante anteriore deformabile e assale rigido al posteriore sono molto simili a quelle della 1900. Inoltre, la IKA Brigantine è stata la prima vettura argentina a montare un impianto elettrico a 12 volt. Tuttavia, la somma delle parti non ha prodotto una buona qualità, dando costanti problemi di affidabilità relativi ai vari punti del modello. Qualcosa che non aiutò le già scarse vendite, causando la cessazione della produzione di questo ibrido transatlantico che era l'IKA Brigantine nel 1962. Naturalmente, lasciò dietro di sé una storia interessante in cui l'Alfa Romeo 1900 visse il suo ultimo e imprevisto capitolo. .
Immagini: IKA / Alfa Romeo Storico
