La Scuderia
TESTO E FOTO VF750F E VFR750F: MOS E IL TEAM
Innanzitutto vi presentiamo il nostro ospite: Per chi non lo conoscesse, Moto d'epoca È un club con una forte presenza sulle reti che si concentra principalmente su macchine degli anni '80 e '90 (anche se non rifuggono da nulla di vecchio). Festeggeranno una grande concentrazione a giugno, e ti diremo più cose su di loro.
Passiamo, ora, al nostro confronto, in cui tutto ruota intorno dello stupendo video che Kukfilms ha messo insieme. Nel film Charly Pelaez e Jesús Silva spiegano un po' in cosa consistono queste due favolose donne giapponesi. Loro sono due GT con aspirazioni sportive della vecchia scuola, impregnata della raffinatezza che caratterizza il marchio dall'ala dorata.
La Honda, infatti, si è sempre distinta per essere una vetrina tecnologica, e queste due macchine non fanno eccezione. Solo il suo motore V4 era già uno rara avis in 30 anni fa, almeno al di fuori delle corse. Qui li abbiamo a dare vita a moto un po' trattore-rimorchio -soprattutto la VF750F Interceptor- ma molto Very Fun Ride! E in caso contrario, dillo al VFR750F.
Senza ulteriori indugi, vi lasciamo al Video, per poi continuare a raccontarvi le sensazioni dinamiche per iscritto accompagnate da alcune belle foto, che non tutto sarà la scatola stupida ;)...
Honda VF750 F Interceptor del 1981, di Chusete Silva
"Ognuno per se…. e tieniti stretto a ciò che porti tra le gambe”. Questo è quello che ho pensato quando sono salito e ho ruotato il pugno del Intercettore VF750F. Che succede? Bene, il front-end ti dice tutto e niente; il sistema antiscivolo combinato con la regolazione dell'aria compressa della forcella ti trasporta nello spazio etereo. Se sei abituato a una bici attuale (anni 2000 in su), è sicuramente una strana sensazione.
In realtà, sia la sospensione anteriore che quella posteriore si prestano a regolazioni per rimediare a questo, anche se è difficile. È possibile che la moto finalmente ci mostri il suo enorme potenziale, o al contrario che diventi una macchina definitivamente deludente. Tutto dipende dal nostro buon lavoro. Le prime sensazioni, tra gli 80 ei 120 km/h, si stanno affiancando. Tuttavia, più tardi, già in autostrada e oltre i 150 km/h, si equilibra ed è allora che il concetto di Interceptor viene finalmente compreso. Questa è una Gran Turismo veloce. La stabilità è eccezionale in un supporto con 40 anni alle spalle e la meccanica da 90 CV spinge forte, mostrando il suo indubbio carattere di trattore.
È importante tenere a mente che il lancio delle Honda V4 in Europa è stato fatto con questo Intercettore VF750F. Forse i lettori vorranno tenersi alle loro sedie quando si renderanno conto che gran parte del bene che il marchio giapponese ha dato in questi quattro decenni, la famiglia Hamamatsu, È iniziato con questa motocicletta e con le precedenti versioni Yankee.
Ma torniamo alla passeggiata che stavamo facendo. Immagina, lettore, in cima a un simile manufatto lunare, in giro per le autostrade regionali della capitale al tramonto, scavare includo. Apprezzi come la Vf750-F entri molto, molto bene in curva? Non te ne perdi uno. Certo, una volta che ci si è abituati non solo alle sospensioni, ma anche alla ruota anteriore da 16”. I suoi 90 equini si danno da sé; Sono di una varietà curiosa e un po' percherona, ma non si sta mai in una zona morta, né si percepiscono buche dovute alla carburazione. Al contrario, ti chiede sempre di più, anche quando pensi oh che ferro!!!
"Voglio pensare di aver ragione" Gli acquirenti hanno sicuramente detto che, già nella prima metà degli anni '80, avevano acquistato uno di questi Interceptor, un capolavoro di Sōichiro Honda. Temo si siano sbagliati: La durata della meccanica non era buona. Per niente, gli alberi a camme si sono sfasciati, in parte a causa dei materiali di cui erano fatti e in parte per il loro problematico rapporto di temporizzazione. Questi alberi, che sono stati cambiati come se fossero stati regalati, danneggiato gravemente la reputazione della bici. Naturalmente, hanno delineato il percorso per il successivo atterraggio del VFR 750 F, una macchina di secondo lotto che è chiaramente un'altra storia.
Fortunatamente, e insieme al suo comportamento dinamico, c'erano altre cose buone. Parlando in argento, non importa con quale moto dei primi anni '80 la confronti, la verità è che, almeno in Spagna, non c'era paragone. Il Intercettore VF750F goduto di innumerevoli progressi tecnologici, tra cui frizione idraulica con limitatore di coppia. In movimento, noti questo tipo di cose e come, anche essere chatarra del XNUMX° secolo. Quelle italiane erano senza dubbio più poetiche, ma erano lontane dal compendio di efficacia tecnologica offerto dal marchio dall'ala d'oro.
Oggi, altrettanto bene Vecchia scuola vale il suo sale Questo modello è alquanto complesso da individuare, soprattutto nello stato dell'unità che abbiamo avuto il piacere di testare. Ma non dovresti averne paura: A parte quanto detto, ti dirò anche che è facile da riparare e non così costoso da mantenere come alcuni pensano. In cambio, su questa moto sarai il 90% e il resto 10, un dettaglio importante quando vorrai provare le sensazioni cosmiche di ciò che sei capace di fare. Quando sei tu ad avere il controllo.
Honda VFR750F del 1990, di Richi Sambora
Quando HONDA ha rilasciato la versione VFR nel 1990, l'ha definita una bici per persone intelligenti. Non suona molto eccitante, vero?
La VFR750F testato da ESCUDERIA OLD SCHOOL è del 1992 ed è in perfette condizioni estetiche e meccaniche. Il divertimento era assicurato; perché sì, questa macchina, anche per le persone con il cervello, è fatto per essere gustato.
Il modello a cui appartiene è forse il più coccolato dalla fabbrica dell'ala d'oro. È stato lanciato nell'anno 1986, quando HONDA ha aggiunto la magica "R" alle sue designazioni VF. Da allora ha mantenuto inalterata architettura meccanica e cilindrata fino all'ultima versione nel 1994.
Era il 1990 quando dotò la moto di un bellissimo forcellone monobraccio, ereditato dalle corse e della mitica RC30; e alcuni vistosi pneumatici di otto fiori. Inoltre, con un telaio solido che non si vedeva fino ad allora, con una massiccia struttura in alluminio. che ti permette di disegnare come un righello. Una carenatura avvolgente e molto bella ha fatto il suo lavoro ad alta velocità, tutta la macchina è finita con una vernice monocromatica che, a seconda del suo colore, aveva lo scopo di veicolare sia la sua serietà che il suo desiderio di guerra.
Il telaio ausiliario è stato fissato al telaio da due piastre di design, molto belle tra l'altro e che conferiscono all'insieme un'immagine elegante. Per quanto riguarda il cavalletto, è ancorato per mezzo di complicate piastre intermedie che la verità è che non fanno altro che aggiungere peso al totale del set.
Aspetti di VFR750F quali la configurazione del motore 4 cilindri a V, il già citato forcellone monobraccio, la qualità dei componenti, la distribuzione a cascata degli ingranaggi e la limitazione della potenza massima del suo motore a 100 CV (politica inamovibile del marchio per questo modello). , peccato), distinguerlo da altri modelli della concorrenza con cui condivideva cilindrata. Si rifletteva anche nel prezzo, somigliando più a un "1000" dell'epoca che alla R di altri marchi.
Ma ci concentreremo, per cercare di esprimere come ci si sente a girare con lei, che è il tema di questo test.
Come abbiamo detto, ha una configurazione V4, quindi il suo motore è pieno di coppia, è pieno per tutta la gamma di giri. Questo è ciò che è noto come Giro molto divertente!, che potremmo tradurre come molto facile, divertente e progressivo da guidare. Il VFR750F È alimentato da grandi carboidrati da 36 mm e fa esplodere i suoi detriti da un unico scarico con una camera di calma per bassi decibel prima della marmitta. Vale a dire, è ben irrigato e poco rumoroso, piuttosto discreto.
Risponde bene all'acceleratore: Dal basso, dolce, motrice, elastica e progressiva. Ciò implica che non è infuriato o ti darà un calcio inaspettato. È fantastico a medio raggio, che è dove ti muoverai di solito sulla strada, con trazione e capacità motorie.
sospensioni sono un po' morbidi se vogliamo velocizzare la loro guida e possono trasmettere una sensazione di galleggiamento o di fiancheggiamento. Ma solo in condizioni di forte accelerazione e con appoggi al limite. Davanti monta una forcella convenzionale da 140 mm e, dietro, un ammortizzatore posteriore prolink che è buono. Senza dubbio migliorerebbe se venisse rivista la sua progressività ma, come il layout dell'anteriore, è più che corretto per le aspirazioni della moto.
I freni sono in linea con le sospensioni. Corretto dato il peso del set, senza ulteriori indugi. Buona sensazione e nessuna tendenza a sbiadire ma, secondo me, servirebbero una pompa e tubi flessibili per migliorare le prestazioni nella guida sportiva. In altre parole, alla luce di tutto ciò che è stato detto, sembra chiaro che lo siamo prima di una versatile GT con aspirazioni sportive.
Forse rispetto al modello precedente al 1989, per via della ruota anteriore da 17” e del telaio monolitico, l'agilità di sterzata non è il punto forte di questa Honda VFR750F. Ma più che compensato con la sua solidità e stabilità alle alte velocità. In cima sono circa 240 km/h, qualcosa che non molti sono disposti a raggiungere.
La capacità del serbatoio di 19 litri garantisce un'autonomia di 350 km a ritmo sostenuto. La posizione di guida, con il manubrio a clip sopra la forcella superiore, e una sella davvero confortevole, completare il percorso perfetto. Qualsiasi guidatore di altezza compresa tra 1,70 me 1,90 m si sentirà a suo agio.
Anche il passeggero è il benvenuto a bordo. Tutto è stato predisposto dal marchio giapponese in modo che potesse essere trasportato anche su lunghe distanze con la stessa comodità del pilota.
Per ottenere qualcosa ma fuori da questa favolosa moto, e data la sua finitura lussuosa, sarebbe auspicabile che le coperture in gomma che uniscono lo specchietto retrovisore e la cupola si regolassero al minimo. Inoltre, che il V4 sarebbe stato "liberato" dandogli quei cavalli in più che sia lui che il telaio avrebbero potuto digerire senza alcun problema. Il primo è chiaramente una sciocchezza; il secondo, quello che gli verrà fatto, dovremo amarlo allo stesso modo: senza aiuti alla guida e pneumatici come quelli di prima, è senza dubbio un Vecchia scuola come la cima di un pino.
