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GS Birotor, quando Citroën portò in serie il motore rotativo

Una delle poche alternative al tradizionale motore a pistoni è stata il rotativo Felix Wankel. Nota per l'uso che ne ha fatto Mazda, anche se marchi europei come NSU o Citroën l'hanno portata in serie anche negli anni Sessanta e Settanta. Prova di ciò è il GS Birotor. Una delle sperimentazioni tecnologiche più curiose e sconosciute nella storia della manifattura francese

Oggi, la transizione elettrica pone una delle più grandi sfide storiche per l'industria automobilistica. In questo modo, dalla piccola officina di quartiere alla grande azienda energetica, devono ripensare il proprio modello di business nel bel mezzo di un processo lento ma senza ritorno. Tuttavia, pur vivendo ora un interrogatorio con segni di essere definitivo, il motore a combustione a pistoni è già stato contestato in passato. I primi provenivano, appunto, dal campo dell'elettricità. In effetti, se non fosse stato per interessi petroliferi che sgorgavano da nuovi pozzi a Baku o in Texas, le corse automobilistiche avrebbero potuto essere alimentate da motori elettrici sin dall'inizio del XX secolo.

Comunque sia, la verità è che la ricerca sul miglioramento della batteria è finalmente caduta in disgrazia fino ad oggi. Qualcosa a cui, inoltre, ha contribuito l'invenzione del motorino di avviamento, rendendo le macchine delle auto a combustione semplici da avviare come le stesse elettriche. Così, il motore a scoppio a pistoni ha vissuto la sua egemonia per più di un secolo. Un dominio che non è stato privato di alternative, tra cui spicca il brevetto depositato nel 1929 dal tedesco Felix Wankel. In gran parte autodidatta, questo ingegnere ha testato i primi modelli funzionanti dell'invenzione nel suo garage di casa.

Esordi indubbiamente modesti, senza prevedere cosa sarebbe successo nei primi anni Sessanta in Giappone. Ed è che, incoraggiato e finanziato dallo stesso governo giapponese, I designer Mazda Kenichi Yamamoto e Yushio Kono hanno guidato un team di circa 180 persone per creare un'auto di serie con motore Wankel. Tutto questo con la visione di essere competitivi nel mercato internazionale grazie, tra l'altro, alla differenziazione tecnologica. Infine, i complessi problemi di manutenzione e di consumo dati dai motori di questo tipo hanno portato solo alla storica saga delle rotative RX così tipiche di Mazda.

Un breve risultato. Sebbene negli anni Sessanta e all'inizio degli anni Settanta fossero diffuse le convinzioni sulle possibilità che i motori Wankel mostravano di sostituire i motori a pistoni. Un clima ottimista a cui hanno partecipato Mercedes, AMC, Toyota, Citroën e NSU. Tutti con prototipi rotanti che andavano più o meno lontano a seconda dei casi. Si Certamente, alla NSU tedesca può essere attribuito il merito più grande per aver lanciato in serie il suo modello Ro80. Una delle berline più interessanti dell'automobilismo europeo e, con il permesso della Citroën GS Birotor o della Mazda Cosmo, uno dei più noti veicoli a motore Wankel degli anni 'XNUMX e 'XNUMX.

COMOTOR, L'INIZIATIVA COMUNE DI CITROËN E NSU

Quando la Volkswagen assorbì la NSU nel 1969, decise di metterla da parte di fronte alla prevista resurrezione dell'Audi. Una decisione che si capisce dalla riorganizzazione dei marchi all'interno del gruppo tedesco, però è ancora un peccato per qualsiasi seguace dell'originalità tecnica. Ed è che, nel 1967, NSU aveva lanciato il suo Ro80 con motore rotativo. Un tre volumi ideato da Claus Luthe -che sarebbe diventato il capo del design della BMW- in grado di sedurre qualsiasi collezionista concentrato sull'eterodossia meccanica.

Proprio quello stesso tipo di tifoso che sarebbe attratto anche dalle sospensioni idropneumatiche Citroën oltre che dal coraggio innovativo mostrato in passato dalla casa francese. Infatti, questa natura condivisa ha portato Citroën e NSU a impegnarsi in una joint venture nel 1964 con i motori rotativi in ​​primo piano. Pertanto, l'accordo è diventato il seguente. Mentre NSU - dove tra l'altro lavorava Felix Wankel - ha contribuito con esperienza con questi meccanici, Citroën ha messo sul tavolo i mezzi necessari per la produzione di massa.

Con queste premesse, NSU e Citroën fondarono Comotor nel 1967. Un consorzio che due anni dopo ha avuto la sua prima grande creazione nella forma del Citroen M35. Un interessante prototipo con motore rotativo di cui sono state prodotte circa 500 unità in pre-serie. Distribuito tra gli acquirenti del marchio in modo che essi stessi agiscano come tester improvvisati. Indubbiamente un'idea di sviluppo molto interessante. Riuscendo così a raccogliere migliaia e migliaia di dati quotidiani che il veicolo avrebbe se avesse raggiunto serie. Qualcosa che non è mai successo. Completando il progetto nel 1971 sommando gli elevati consumi e la scarsa conoscenza che avevano i meccanici della meccanica rotante. Naturalmente tutti i resoconti della M35 parlavano della sua ottima potenza -quasi doppia rispetto a quella data dal bicilindrico boxer montato di serie nell'Ami 6- e della sua encomiabile scorrevolezza.

CITROËN GS BIROTOR, UN'AUTO CHE HA FATTO UNA SERIE

Dopo l'esperienza con la M35, Citroën ha avuto un sapore agrodolce. In questo modo, convinti che con più ricerche i problemi sarebbero stati risolti, sono andati avanti con il motore rotativo. Qualcosa di veramente straordinario. Ebbene, nonostante tutto, Citroën voleva seppellire la M35 nell'oblio rendendo facile restituire quasi tutte le unità per poterle distruggere. Solo una ventina, infatti, si salvò grazie a piloti che videro l'importanza storica che questo prototipo avrebbe avuto in futuro per la storia della Citroën.

Comunque sia, la verità è che nel 1973 la scommessa con i motori rotativi è stata raddoppiata lanciando un modello direttamente in serie. Era la Citroën GS Birotor equipaggiata con due rotori Wankel. Raggiungendo fino a quasi due litri di cilindrata per produrre 107 CV a 6.500 giri/min con una velocità massima che superava i 170 chilometri orari. Con tutto questo, la GS Birotor era all'epoca uno dei modelli Citroën più potenti. Superato solo da optional come il motore Maserati SM o il DS 23 ad iniezione diretta.

Pertanto, il GS Birotor è salito alle stelle di prezzo rispetto a quanto segnato dai suoi colleghi della gamma. Inoltre, era al livello dell'apparente e rappresentativo DS. Punto in cui sono iniziati i problemi. Alla fine, C'erano così tanti acquirenti disposti a sborsare quella cifra solo per avere un motore rotativo? Inoltre, la velocità con cui è stato ideato il GS Birotor ha reso impossibile coordinare un cambio manuale con il comportamento peculiare di questo motore. Per questo motivo è stato scelto un semiautomatico. Garante di un comportamento regolare, ma molto poco voluto dagli acquirenti europei abituati alla completa manualità.

UNA FINE SEGNATA DALLA CRISI DEL PETROLIO

Con questi problemi, la nicchia di mercato della Citroën GS Birotor era già piuttosto ristretta. In questo modo, nulla prevedeva un buon futuro commerciale per il modello. Inoltre, già a pochi mesi dalla sua uscita sul mercato, si prevedeva che fosse più redditizia come vetrina tecnologica che come vettura familiare destinata ad essere venduta in grande serie. Tuttavia, l'imprevista Oil Crisis prodotta nello stesso 1973 avrebbe dato il tocco finale alla GS Birotor.

Con un consumo maggiore di quello dato da un modello equivalente a pistoni, questa Citroën iniziò ad essere uno di quei modelli intollerabili in mezzo a una carenza di greggio. Inoltre, a causa della sua spesa sproporzionata in città, portarlo fuori dal garage era un'operazione alla portata solo di tasche indifferenti. Con tutto questo, verso la metà del 1974 si decise di rinunciare alla GS Birotor, abbandonandone la produzione. Naturalmente, c'erano frange larghe. In particolare, le oltre 800 frange sciolte che i proprietari che avevano già acquistato la GS Birotor hanno significato per Citroën.

Dopotutto, lasciarli senza pezzi di ricambio sarebbe uno scandalo. A maggior ragione per un'azienda generalista che, per quell'anno, stava andando verso un oscuro declino dal quale sarebbe uscito solo nel 1976 dopo essere stato salvato dalla Peugeot su richiesta dello stato francese. Quindi che si fa? Bene, qualcosa di simile a quanto già fatto con l'M35. Né più né meno che fare offerte di acquisto sostanziali ai proprietari. Tutto questo per recuperare e distruggere tutte le unità del GS Bimotor. Un costoso voltare pagina che non ha avuto luogo poiché almeno un quarto della produzione è riuscito a sopravvivere. Oggi sono dei veri pezzi da collezione.

Immagini: PSA 

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scritto da Miguel Sanchez

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