Miguel Sanchez
La vittoria alla 24 Ore di Le Mans dell'Alpine A442 ha dato ragione alla Renault. Non sorprende che avesse salvato la tecnologia del turbocompressore con grande zelo, dimenticato dal mondo delle corse poiché era ampiamente utilizzato dall'aviazione decenni fa.
Così, gli sforzi compiuti dall'azienda a forma di diamante in materia di utilizzo dei gas motore stavano dando i loro frutti, anteponendo la sua meccanica a quella atmosferica e perfino a quella dotata di compressore volumetrico.
Inoltre, nel 1977 la Renault aveva già presentato la sua RS01. La prima vettura di F1 turbocompressa, ha aperto le porte a una vera e propria rivoluzione tecnologica nella classe regina del motorsport. Del resto, di fronte al 1981, anche la Ferrari aveva un suo progetto sulla griglia di partenza con questo tipo di sovralimentazione.
Con tutto ciò, nella casa francese hanno deciso di applicare quella tecnologia sviluppata nei circuiti ai loro modelli di serie, aprendo così le porte a un'ampia varietà di versioni sportive per i segmenti B, C e D.
In breve, una delle più grandi revisioni di gamma mai presentate da una casa automobilistica, che ha ampiamente definito cosa sarebbe diventata l'automobilismo europeo negli anni '80.
Tuttavia, se tra tutta quella panoplia di veicoli dovessimo scegliere un rappresentante, forse questo sarebbe il Renault 5 Turbo. Lanciato sul mercato nel 1980, il suo design era molto diverso da quello mostrato dal veicolo da cui proveniva. Ed è che, non invano, il motore anteriore era stato cambiato con un altro in posizione centrale collegato all'asse posteriore.
In questo modo, andò ben oltre le promesse della R5 Alpine, diventando una vera auto da corsa pronta a balzare ai vertici del Campionato Mondiale Rally. E infatti, lo fece.
Infatti, Come è successo con l'Audi quattro, questo modello è passato dal Gruppo 4 al Gruppo B migliorandone sempre di più i benefici con le versioni successive. Inoltre, con il Maxi Turbo la Renault 5 ha raggiunto il suo parossismo, essendo uno dei modelli più promettenti del momento.
Tuttavia, dopo l'improvviso divieto delle gare del Gruppo B nel 1986, innescato dal mortale incidente che coinvolse Henri Toivonen e Sergio Cresto, tutto ciò che riguardava la R5 Turbo nel Campionato del mondo fu escluso.
Una situazione tanto imprevista quanto complessa a cui La Renault ha risposto incoraggiando le prestazioni dei suoi R11Turbo approvato nel gruppo A. Indubbiamente uno dei protagonisti delle conseguenze di quell'improvviso stop decretato dalla FIA dopo il Rallye de Córcega.
RENAULT 11 TURBO GRUPPO A, UNA MACCHINA NELLA STORIA DI JEAN RAGNOTTI
Verso la fine degli anni '5, Renault individuò una promettente nicchia di mercato tra la R12 e la RXNUMX. Robert Opron fu incaricato di progettare un'auto compatta destinata a quello che oggi chiameremmo segmento C.
Con tutto questo, nel 1982 la R11 fu finalmente presentata con la R9 come complemento con un corpo a tre volumi. Un modello la cui gamma venne rapidamente dotata di una versione Turbo, come richiesto dai canoni dettati dalla Renault del momento.
Inoltre è interessante vedere come, nonostante la natura onnipresente della R5 Turbo, la R11 Turbo sia stata omologata in Gruppo A già nell'aprile 1984. Un dato che possiamo osservare grazie alla sua record nell'Archivio Storico FIA, dove è registrato come approvato fino al 1 gennaio 1993 con un totale di 30 aggiornamenti in tutti i tipi di elementi.
E caspita, la verità è che è interessante visto che, se confrontiamo le date con quelle della registrazione della competizione, vediamo come la R11 Turbo non è stata utilizzata dal team ufficiale fino al 1986. Precisamente, in coincidenza con la fine del girone B.
Qualcosa che ci fa capire l'importanza della R4 Turbo, ma allo stesso tempo anche una certa lungimiranza da parte di Renault.
Per quanto riguarda il motore, erogava 185 CV a 6.800 giri al minuto applicando un turbocompressore Garrett T2 al blocco Cleon Fonte con quattro cilindri in linea e 1.4 litri. Tutto questo per un peso fissato a soli 900 chili. Insomma, un sobrio esempio di Girone A in contrasto con le cifre incredibili prodotte dal Girone B.
Insomma, proprio il passo verso il basso portato dalla fine di quell'omologazione anche se, a dire il vero, quella era la logica conseguenza di evidenti falle di sicurezza. Sia in quello dei piloti che in quello del pubblico. Tuttavia, i team si sono adattati e alla Renault Elf Philips hanno continuato a fidarsi di Jean Ragnotti guidare la R11 Turbo Gruppo A.
Protagonista di tre delle quattro vittorie ottenute dalla R5 Turbo nel Campionato del Mondo Rally -una a Montecarlo e due al Tour de Corse-, quest'uomo essenziale per comprendere la storia della Renault nelle gare su terra è riuscito a dare alla R11 una certa notorietà in il Montecarlo 1987. Evento in cui riuscì a concludere ottavo assoluto oltre che secondo di classe.
Risultati e prestazioni non così spettacolari come quelli raggiunti con il girone B. Vero. Ma, in fondo, qui sì stiamo parlando di un veicolo da competizione direttamente derivato da un altro prodotto in grande serie. Non una vera macchina ad alta ingegneria creata in breve tempo per la Coppa del Mondo. Proprio la contrapposizione più evidente tra girone B e girone A.
Fotografie: Renault Classic
