Miguel Sanchez
Cosa ha causato la brusca fine del Gruppo B? Beh, ovviamente l'incidente mortale che ha coinvolto Henri Toivonen e il suo copilota Sergio Cresto nel Rallye de Córcega del 1986 ha agito come elemento decisivo. Infatti, Jean-Marie Balestre -presidente della FISA- ha preso personalmente la decisione poche ore dopo la tragedia. Una manovra contro la quale si sono ribellati non pochi costruttori, completamente focalizzata sullo sviluppo di un numero sempre maggiore di macchine tanto veloci quanto controverse. Tuttavia, la verità è che il problema non era tanto nella meccanica quanto nella mancanza di sicurezza. Non solo nei test ma anche in tutto ciò che riguarda l'alleggerimento dei veicoli.
Infatti, durante i quattro anni successivi al divieto Gruppo B sono stati registrati più morti nel Campionato del mondo di rally che durante le quattro stagioni con quei modelli. Inoltre, analizzando gli incidenti tra il 1983 e il 1986, vediamo come questi non abbiano avuto molto a che fare con la velocità fornita dalla potenza del motore. Infatti, la fine di Toivonen e Cresto è arrivata dall'esplosione dei serbatoi di carburante dopo essere usciti di pista in una zona non particolarmente veloce.
Ed è che questi sono stati sconsideratamente posizionati sotto i sedili per migliorare il baricentro. Erano anche scarsamente isolati in nome del peso ridotto. Inoltre, il travolgimento di spettatori prodotto durante il Rally de Portugal 1986 -con tre morti e più di trenta feriti- era dovuto al modo in cui venivano scaraventati sulla strada. Tanto avventato quanto consentito dall'organizzazione stessa del test. Infatti, in atto di giusta protesta, i piloti concordarono un piano in cui additavano gli organizzatori, e non i progetti del gruppo B, come diretti responsabili.
Con tutto ciò, la tensione tra le squadre e il già volubile e dispotico Jean-Marie Balestre si faceva sempre più aspra. Un clima problematico in cui, dopo l'incidente della Lancia Delta S4 in Corsica, tutto ha accelerato, lasciandosi alle spalle una delle omologazioni più vibranti della storia della competizione. Si Certamente, Alla luce del tempo, anche quella decisione aveva i suoi vantaggi. Ebbene, non invano, i produttori hanno iniziato a essere più attenti alla necessaria questione della sicurezza. Tuttavia, la verità è che quella brusca fine ha colto la maggior parte dei marchi con un ritmo cambiato.
Molti di loro, inoltre, rimasero senza poter dare il via a costose evoluzioni effettuate sia nel loro nascente Girone B che nel futuro Girone S previsto per il 1988. Tuttavia è curioso vedere come la fine di quell'omologazione non fu una cattiva notizia per Audi. Non a caso, nonostante la rivoluzionaria e vincente della sua quattro, a metà degli anni ottanta non era più competitiva. Infatti nel 1985 vinse solo uno dei dodici eventi. Inoltre, mentre gli ingegneri Audi cercavano di migliorare l'auto, riuscirono solo a renderla sempre più ingestibile.
Pertanto, ogni aumento di potenza del motore richiedeva nuove applicazioni aerodinamiche per far aderire l'auto al suolo. Insomma, il telaio quattro non assumeva più nuove evoluzioni meccaniche, completamente superato da quello della Peugeot 205 T16 e della Ford RS2000. Con tutto ciò, nel 1986 l'Audi partecipò solo a due raduni mentre la stessa dirigenza del team si disintegrò tra polemiche e rinunce. Un clima problematico in cui il marchio tedesco ha deciso di abbandonare i rally ma non la competizione. Determinata a continuare a promuovere la sua trazione integrale nelle gare su asfalto.
AUDI QUATTRO PIKES PEAK, ULTIMO SUCCESSO DEL VECCHIO GRUPPO B
Con 23 vittorie, due titoli piloti e due titoli costruttori, l'Audi quattro è uno dei modelli da rally di maggior successo di tutti i tempi. Allo stesso modo, la sua trazione integrale ha segnato un prima e un dopo nella storia delle tappe gravel. Condannando la trazione posteriore così ben incarnata da Lancia Stratos e 037. Tuttavia, quando Audi Sport confermò come la sua creazione non potesse più essere competitiva nell'escalation prestazionale del Gruppo B, ha deciso di concentrarsi su altri tipi di carriera. Certo, creare da zero un nuovo modello a trazione integrale per vincere l'IMSA americano o il campionato tedesco di auto da turismo non è stato un compito facile.
Così, poiché l'Audi stava cercando di entrare con forza nel mercato americano, sublimando la sua immagine sportiva contro il classicismo della Mercedes, il marchio pensò di competere alla Pikes Peak. Contestato dal 1916, questa è la gara di ascensione più prestigiosa al mondo grazie ai suoi oltre 1400 metri di dislivello con quasi 20 chilometri di percorrenza. Un luogo dove alcuni dei migliori produttori hanno testato tecnologie sperimentali con ottimi risultati nel branding. Con tutto questo, perché non disputare quella prova con una reale voglia di vincerla?
A questo punto, nel 1984 fu iscritta alla prova la prima Audi quattro della scuderia ufficiale. E bene, la verità è che quell'intervento inaugurale necessitava ancora di miglioramenti. Comunque per la prossima edizione Audi Sport ha preso nota delle particolarità di quella salita. Sfruttando la trazione integrale in un momento in cui la pista non era ancora stata asfaltata. Con tutto questo, nel 1985 vinse. Qualcosa che ha ripetuto nel 1986 dopo essersi liberato dal Mondiale Rally.
Tuttavia, la prestazione più eccezionale dell'Audi quattro alla Pikes Peak doveva ancora arrivare. Da questa parte, nel 1987 fu chiamato Walter Rörhl. Già nel crepuscolo della sua carriera dopo i titoli mondiali del 1980 e del 1982. Allo stesso modo, gli elementi aerodinamici erano avanzati fino al parossismo, presentando l'aspetto più spigoloso e ornato dell'intera storia dell'Audi quattro. Grazie a questo, ha guadagnato in carico aerodinamico. Indispensabile per padroneggiare i 598CV del cinque cilindri da 2,1 litri della S1 (E2) qui presentata.
Questo fintanto che prestiamo attenzione alle pubblicazioni del marchio. Dal momento che Walter Rörhl ha successivamente indicato una cifra fino a 750CV. Tutto questo con soli 850 chili di peso. Circa 150 in meno rispetto a quelli segnati dagli ultimi sviluppi per il Mondiale Rally. Grazie a questo, il pilota tedesco non solo vinse la Pikes Peak nel 1987, ma anche stabilire un nuovo record facendolo in 10 minuti e 47 secondi. Un'impresa spettacolare che, l'anno successivo, non fu riconfermata per la vittoriosa presenza delle Peugeot. Questa volta 405 Turbo 16.
Ed è che, curiosamente, si è ripetuta una successione di eventi simili a quella avvenuta nel Campionato del mondo di rally. Tuttavia, questo contava poco per Audi Sport. Quale aveva dato il tocco finale al suo vecchio Gruppo B per concentrarsi, ora, esclusivamente sulle superbe prestazioni che sarebbero arrivate sull'asfalto grazie al IMSA GTO. Capace di trasferire a terra 720 Nm di coppia grazie a una trazione quattro perfettamente sintonizzata. Semplicemente sensazionale.
Fotografie: Audi / Sergio Calleja
