Miguel Sanchez
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MONOPOSTI CON MOTORE TOURING. I BOLIDI DELLA FORMULA 1430
Le tazze monomarca si basano su modelli popolari per fornire un facile accesso alle squadre e possibilità pubblicitarie all'azienda. Con questa logica nel 1969 nasce in Spagna la Coppa Nazionale Renault con protagonista la 8TS prodotta alla FASA di Valladolid. Un format di successo che pochi mesi dopo avrebbe trovato la sua replica nella Simca Challenge, preposta alla promozione del lato più fibroso della piccola Simca 1000. Tuttavia, quello che SEAT ha fatto con la Formula 1430 è stato fare un passo avanti. Ed è che, lungi dall'usare il suo turismo stellare come base, sono bastati solo i meccanici per rivolgersi ad alcune monoposto da corsa.
Ovviamente SEAT ha voluto rendere molto chiaro - e infatti la pubblicità del momento lo attesta - la chiara relazione tra il modello da pista e quello stradale. Qualcosa che, però, va poco oltre l'utilizzo dello stesso motore. Naturalmente, è cambiato seriamente per quanto riguarda ognuna delle sue impostazioni. Il regolamento, infatti, permetteva di metterlo a punto con atti come aumentare la compressione abbassando la testata. Un trucco per guadagnare 10CV in più rispetto ai modelli della serie 1430 meglio sintonizzati. Così, le vetture di Formula 1430 erogavano circa 85CV per un peso di 420 chili.
Un ottimo rapporto peso/potenza, grazie al quale i tempi della SEAT 1430 al Jarama Circuit si sono notevolmente ridotti. Ad esempio, mentre il turismo ha segnato il suo miglior giro con una media di 95 km/h, le vetture di Formula 1430 lo hanno portato a 120. E per non parlare delle punte, che aumentano di circa 30 km/h arrivando a 190. Ovviamente in comune il blocco motore SEAT FD 1430 con quattro cilindri in linea disposti longitudinalmente. Punto da cui tutto cambia, partendo da una carburazione affidata ad una Bressel 32 DHS-21 a doppio corpo e finendo con i collettori di scarico presi dalla F3.
18 aprile 1971. La Formula 1430 arriva a Montjuic 
Auto in Poble Espanyol a Barcellona
COSTRUZIONE DI UNA FORMULA 1430. APPARE LE VARIAZIONI
Per molteplici ragioni, le auto tendono ad essere visivamente sempre più omogenee. Tuttavia, andando indietro nel tempo, ci imbattiamo in un peso maggiore del lavoro artigianale in bottega, che si traduce in una moltitudine di personalizzazioni e pezzi unici. Qualcosa che compare anche nella Formula 1430, dal momento che In base al regolamento tecnico ideato da SEAT, ciascuno dei team aveva un certo margine di personalizzazione. Infatti, al di là di un certo imballaggio generale, l'unica cosa che identifica visivamente queste vetture come membri della stessa famiglia è l'utilizzo dei cerchi in lamiera stampata da 13 pollici della serie 1430.
Con diverse scocche in poliestere, la Formula 1430 aveva sempre un passo di 2 metri nonostante il diverso telaio consentito. Differenza essenziale tra un'auto e una monoposto, anche se quando si tratta di componenti meccanici, non poche parti sono condivise. Ovviamente con impostazioni completamente diverse. Qualcosa che sembra molto buono in termini di freni, essendo gli stessi dischi delle SEAT di serie, ma con rapporti di compressione molto diversi. Qualcosa che influisce sulla vita utile delle parti, ma in questo caso non è importante per il suo scopo competitivo.
In effetti, dove questo abbigliamento da corsa è più apprezzato è sulle gomme. Poco largo ma abbastanza morbido, Le Firestone Torino usate in Formula 1430 davano una buona presa a costo di durare poco più di una gara con il loro allenamento.. Un componente completamente sviluppato al momento dell'acquisto, in contrasto con le possibilità aperte dalle normative in materia di sospensioni. Un buco in cui i migliori meccanici potevano mettersi in mostra, sempre a partire dalle sospensioni indipendenti a quattro ruote. Da lì, la più utilizzata era una combinazione di barre di torsione con ammortizzatori idraulici e molle elicoidali.
Con il numero 22 Manuel Juncosa 
Carles Girò a Montjuic 1971 
Le riprese di Eduardo Villacieros nella prima prova tenutasi a Montjuic 
Perfetto per le curve 
Salvador Canellas il 18 aprile 1971 
Parcheggiato vicino ai box 
Posteriore con cambio a vista
VELOCE MA SICURO. SICUREZZA in queste auto
Chiunque abbia mai guidato un'auto da corsa sa che c'è una strana sensazione. Mentre da un lato la radicalità della cabina incombe sensazioni forti e quindi pericolose, gli elementi di sicurezza donano tranquillità. Un contrasto che si vive in scatole dove quasi tutto è custom, proprio come andavano i piloti di Formula 1430. Accoppiati alla vettura in una posizione con le gambe leggermente arcuate, tutto il lavoro dei pedali ricade sulle caviglie tese. Sulla plancia solo orologi basilari come il contagiri o quello che indica la pressione dell'olio distraggono il pilota dalla strada, focalizzato sulla gestione di un piccolo volante di circa 20 centimetri.
Così compattata all'interno della Formula 1430, la più grande paura del pilota non è tanto l'impatto in pista quanto l'esplosione del serbatoio del carburante. Per fronteggiare un possibile incendio, queste vetture disponevano di un estintore azionabile sia dall'esterno che dall'interno. Caratteristica condivisa dall'interruttore. Inoltre, per quanto riguarda la ritenuta, le cinture di sicurezza avevano 4 o 6 punti di ancoraggio a seconda della loro tipologia. Tutte misure per migliorare la sicurezza di questi giovani piloti, che hanno dovuto passare dieci ore ad adattarsi all'auto al Jarama Circuit prima di passare a una seconda fase di allenamento. In essa si effettuava la proiezione finale, selezionando solo quelli ritenuti idonei per poter concorrere alle fasi eliminatorie.
Le prime tre uscite in una 850 Sport Spider 
Da sinistra a destra Jose María Palomo, Salvador Canellas ed Emilio Rodríguez Zapico sul podio il 18 aprile 1971 (Barcellona)
Ma le Formula 1430 non sono state solo protagoniste nelle gare organizzate da SEAT per questa coppa nazionale monomarca. Assemblato da squadre che partecipano a tutti i tipi di eventi automobilistici, queste vetture sono state utilizzate con successo anche nelle gare di arrampicata. Dopotutto, il loro straordinario comportamento in curva, unito al loro peso ridotto, ha dato a queste vetture una definizione perfetta per le corse in montagna. Naturalmente, sempre tenendo presente che, quando l'asfalto diventa instabile, questi veicoli soffrono di essere stati progettati per girare in pista.
Il successo della Formula 1430 ha portato SEAT a presentare l'idea del Formula 1600. Un'idea che, al di là di alcuni prototipi prodotti da Selex, non ha mai visto la luce. Qualcosa che non è stato proprio un fallimento in quanto tale, dal momento che la ragione è che la SEAT ha preferito passare direttamente a un campionato con motori da 1 litri, creando così la Formula 8. Tuttavia, questo sarà oggetto di futuri articoli su cosa continueremo a raccontare la storia del motorsport spagnolo nelle competizioni organizzate da SEAT. Per ora ci rimane il ricordo di queste piccole auto che rombavano al Jarama mezzo secolo fa.
Fotografie: storica SEAT Historic
