Miguel Sanchez
In queste ultime settimane abbiamo parlato più volte dello stesso caso. Quella di un Paese in pieno sviluppo industriale, ma ancora frenato dall'arretratezza tecnologica. In questo senso, Nel corso del XX secolo sono numerosi gli esempi di fabbriche nazionali che lavorano su licenza estera. Mentre i governi oi consorzi privati hanno finalizzato le linee di produzione, l'oggetto stesso è diventato una realtà da progetti stranieri molto più avanzati. Questa logica, applicata alle corse automobilistiche, ha esponenti ben noti in Spagna. Dalla stessa SEAT che lavora con le patenti FIAT a FADISA con Alfa Romeo. Ripercorrendo anche la storia di Barreiros con Chrysler.
Tuttavia, oggi non continueremo ad approfondire la storia della Spagna ma piuttosto quella del Brasile. E, dopo tutto, durante gli anni Quaranta e Cinquanta le loro economie avevano caratteristiche simili. Prima di tutto, entrambi avevano bisogno di una forte spinta. Così determinato che il precario capitale privato non poteva ancora farlo, riservando la leadership automobilistica ai muscoli dello stato. Così, se in Spagna comandava l'ENASA dei primi anni di Franco, in Brasile era la National Engine Factory fondata nel 1942 da Gétulio Vargas.
Sotto un credo interventista, l'FNM brasiliano iniziò assemblando biciclette, ma anche motori di aeroplani, camion e persino munizioni. Tutto il necessario per fornire al Paese un minimo di trasporto industriale, indispensabile per lanciare l'economia brasiliana oltre i paradigmi della dipendenza. In tal senso, la massiccia commercializzazione di motori diesel sotto il cofano di tutti i tipi di furgoni sembrava normale e corretta. Un percorso che, anni dopo, si conclude con una sorpresa inaspettata: la firma con l'Alfa Romeo e lo sviluppo di una sportiva nazionale con una curiosa somiglianza con la Mustang. Stiamo parlando dell'FNM Onça.
FNM. DAI CAMION AL TURISMO
Con il progresso tecnico, accade sempre la stessa storia. Prima viene la meccanizzazione del campo. Un anticipo che libera un gran numero di posti di lavoro nel settore agricolo, che vengono assorbiti dalla crescente industria urbana. A questo punto, le città iniziano a declinare con la stessa intensità delle città a crescere. Un cambiamento demografico che, con l'insorgere della crescita urbana, porta necessariamente a un'economia più diversificata. Proprio il punto in cui alcuni settori popolari iniziano a fare meglio grazie alla loro incorporazione nel settore dei servizi. Qualcosa di cui gli sport motoristici capiscono molto.
In Spagna era infatti un'auto, la SEAT 600, il simbolo più ricorrente per illustrare il decollo dell'economia nazionale e l'emergere della borghesia urbana. Un processo che è stato replicato anche sulla costa brasiliana degli anni '50, dove la comparsa di questa popolazione ha richiesto all'FNM di andare oltre camion e furgoni. Un'attività che si stava sviluppando da quando nel 1949 firmò un accordo con l'italiano Isotta Fraschini per la fabbricazione su licenza di veicoli commerciali. Dopo la scomparsa di Isotta appena due anni dopo, all'inizio degli anni Cinquanta fu siglato l'accordo con l'Alfa Romeo come fece FADISA in Spagna.
Tuttavia, a differenza del caso dell'Alfa made in Avila, il caso brasiliano è andato ben oltre. Ed è che, all'inizio degli anni Sessanta, la FNM iniziò su licenza la produzione di una berlina a copia esatta dell'Alfa Romeo 2000 cinque porte del momento.
In questo modo, e come in Spagna, SEAT aveva lanciato la 1963 nel 1500, il FNM ha soddisfatto con successo le esigenze di una classe media in crescita con la capacità di consumo necessaria per permettersi un veicolo spazioso, comodo e utile per lunghi viaggi di piacere. Tuttavia, agli ingegneri brasiliani questo non è bastato. Volevano la loro auto sportiva.
FNM ONÇA. IL TENTATIVO DI CREARE UNO SPORTIVO BRASILIANO
Nel 1966 la FNM diede il campanello con la presentazione di un prototipo da analizzare con pausa: la FNM Onça. Innanzitutto, ciò che colpisce di più è la linea del corpo. Una copia sfacciata della Ford Mustang di prima generazione, rilasciata solo due anni prima. Uno stile molto americano su cui spicca il contrasto fatto dalla caratteristica calandra triangolare in cui è inserito lo stemma Alfa Romeo. Omaggio reso alla casa italiana per due motivi. Il primo è perché la meccanica della FNM Onça è presa dalla stessa Alfa Romeo 2000 di cui parlavamo prima.
Un cuore di 1 litri, quattro cilindri e 9CV che animava questo veicolo con proporzioni molto diverse da quelle di qualsiasi vettura sportiva prodotta dalla casa milanese dell'epoca. E qui arriva il secondo motivo. Perché quelli della FNM hanno voluto che l'Alfa Romeo desse loro la sua inaspettata benedizione per l'inserimento dell'Onça nella gamma non solo dell'azienda brasiliana, ma anche di quella italiana, anche se fosse solo per commercializzarla in Sudamerica. Con l'obiettivo di blandire l'Alfa Romeo, FMN ha prodotto circa cinque prototipi, inviandone almeno uno a Milano per la revisione da parte della casa madre. Esame che, ovviamente, è stato completamente sospeso da Onça.
Non era solo l'estetica a creare problemi. Anche il telaio, le sospensioni di una certa altezza e altri dettagli erano agli antipodi di ciò che l'Alfa Romeo considerava davvero sportivo. Inoltre, le qualità erano spregevoli, con gravi problemi aerodinamici che hanno fatto scoppiare anche il rivestimento dell'abitacolopoiché le prese d'aria lo diressero in spazi vuoti senza uscita all'interno della carrozzeria in fibra di vetro. Deluso dall'esperienza, l'FNM abbandonò il progetto. Evitando anche una richiesta più che certa da parte della Ford a causa dell'ovvia copia della Mustang.
Oggi, si crede che ne rimangano solo tre dei cinque-dieci prototipi costruiti dalla FNM nel 1966. Un interessante esempio di come avrebbero potuto essere le Alfa Romeo brasiliane.
Fotografie: FNM
