Antonio Silva
Sono le 16:30 di un pomeriggio d'autunno del 1985, in una via del centro di Madrid. Un bambino di 7-8 anni, con il naso incollato alla vetrina di un negozio, guarda dall'altra parte una spettacolare macchina rossa; mentre il vetro si appanna a poco a poco, assorto in ciò che vede, sente il padre strattonarlo. Non si vuole muovere e lo guarda con aria perplessa, mentre ascolta qualcuno che dice loro: "Entra, lascia che il bambino ti veda."
In pochi secondi il ragazzo è salito sul bellissimo sedile in pelle color crema di una Ferrari. È una Testarossa, gli dice lo spot. Esaminare le linee interne ed esterne; non capisce la meccanica, o l'aerodinamica, o cose del genere, ma sa che gli piace ciò che vede. Lui ama: "Da grande voglio un papà". Suo padre vede quell'auto come un'astronave, qualcosa di totalmente irraggiungibile, e lui risponde fissandolo negli occhi: "Dovrai studiare molto, figliolo."
Questa storia è vera al 100%, e l'attuale proprietario della Testarossa è quel bambino che, con un po' di fortuna e tanto impegno, ha potuto acquistare l'auto sportiva rossa che sognava quasi ogni giorno. Ci sono eventi che ci segnano nella vita e vi posso assicurare, visto che conosco il proprietario da 37 anni, che questo è stato bruciato nella sua CPU.
Le branchie iconiche
Oggi, a quasi 30 anni dalla catartica visita in concessionaria, scendo in garage e contemplo la bellissima immagine laterale dell'auto. Rimane inconfondibile, con quella linea a cuneo opera di Pininfarina. Come il suo predecessore, non ha alettoni, ma piuttosto una linea aerodinamica studiata nella galleria del vento, con un pavimento piatto che gli conferisce stabilità e grip elevatissimi alle alte velocità. In questa unità del 1991 gli specchietti retrovisori sono già su entrambi i lati e si trovano alla consueta altezza della carrozzeria. Le ruote a 5 razze sono invece unite da 5 dadi, mentre nella prima serie erano fissate con un dado centrale.
Le branchie laterali sulle porte, che continuano fino alle pinne posteriori, hanno segnato un'epoca. Un segno di design tipico degli anni '80, che molti - anche la stessa Ferrari con la successiva e più piccola 348 - imiterebbero. Non sono solo un elemento estetico, ma corrispondono alle prese d'aria dei due grandi radiatori laterali posteriori del V12. Questo cambio di collocazione rispetto alla 512 BB era motivato da una delle principali lamentele dei proprietari di quest'ultima, che altro non era che l'eccessivo calore che si concentrava nell'abitacolo a causa del passaggio dei condotti di raffreddamento verso il radiatore solo uno situato nella parte anteriore.
Entro con relativa semplicità attraverso una grande porta. Gli interni sono spaziosi, la posizione di guida è molto migliorata; L'auto è più ampia e si vede, il sedile è comodo, con una moltitudine di regolazioni possibili, anche se i pulsanti sono complicati da azionare perché si trovano sul lato sinistro, vicino al freno a mano. Personalmente trovo i sedili BB molto più belli, anche se come ho detto questi sono più spaziosi e comodi.
Sinfonia basata su multivalvole
Accendo il quadro e sento il beep di controllo elettronico dello stato di entrambe le bancate. Aspetto un paio di secondi che si spenga e giro la chiave; subito risuona un tremendo ruggito, fa partire il massiccio motore da 4,9L Lo fa in maniera del tutto stabile, un po' accelerato a 1.100 giri/min per i primi 5-10 secondi fino a quando il cervello elettronico della bestia decide di metterlo a regime oziare. In forma, Non riesco ad abituarmi a come suona quando si è al minimo ti fa rizzare i capelli.
Questo motore è una chiara evoluzione del suo predecessore. Inizialmente la Ferrari incorporò una doppia iniezione di tipo K-Jetronic alla 512 BB, rendendo la vettura estremamente affidabile e rendendo non più necessarie le frequenti regolazioni richieste dai tripli carburatori. La prima Testarossa ha beneficiato di questo miglioramento, ridisegnando completamente il marchio italiano le testate che sarebbero diventate multivalvole (4 per cilindro) e con i coperchi bilancieri verniciati di rosso - da qui la Testa-Rossa o testata rossa-, come nel suo predecessore, il mitico 250 Testarossa degli anni 50. A poco a poco è stata migliorata la risposta bassa, che era già buona inizialmente, abbassando anche i consumi e rendendo il V12 meno inquinante. Per questo motivo le nuove modifiche meccaniche ed elettroniche che monta nella sua ultima serie, sulla quale abbiamo effettuato il test, non si sono mostrate come un aumento di potenza ma come un affinamento del motore.
Questi sono stati effettuati nel 1987, anche se la potenza dichiarata non è cambiata da 84 a 91. I 390 cavalli sono sufficienti per fare lo 0-100 in 5 secondi, e anche per raggiungere una velocità massima di 290 km/h. Per trasmettere la cavalleria e l'enorme coppia a disposizione al suolo, la Ferrari si è affidata a pneumatici molto larghi da 225 e 255 su un cerchio da 16″. Lo schema del telaio multitubolare è molto simile a quello del BB; allo stesso modo, lo smorzamento è molto simile, mettendo in evidenza questa volta gli ammortizzatori posteriori a doppio naso.
Specchio specchio…
Mentre l'enorme meccanico si scalda, contemplo la cura all'interno. Un sacco di buona pelle, tutto si adatta incredibilmente bene, la finitura è fantastica per un'auto sportiva e sembra solo brutta, come nel caso del BB, a causa di alcune plastiche di qualità chiaramente migliorabili. La strumentazione centrale, situata dietro il volante a tre razze rivestito in pelle, ha un tachimetro a sinistra e un indicatore di giri a destra, lasciando al centro le cose importanti: pressione dell'olio e temperatura dell'acqua. Inoltre, la console centrale contiene gli indicatori di olio, carburante, orologio e chilometraggio, nonché i comandi dell'aria condizionata completamente elettronici.
È sorprendente quanto sia elegante l'insieme degli interni, sottraendo punti alla sportività espressa esternamente. Dettagli come il vano portaoggetti con apertura elettrica, con luce e specchietto di cortesia... non sono proprio gli ultimi in un'auto sportiva. Sorprendenti anche l'ampio bagagliaio anteriore, più che sufficiente per una coppia, e le rientranze dietro i sedili per i bagagli, con cinghie di fissaggio in pelle incluse.
Premo la frizione dura, un po' più dura di quella del BB, vado per primo e salgo la rampa del garage quasi senza accelerare. Già in strada, sto concatenando i semafori e rompendo il collo dispari - in senso figurato, ovviamente. Quasi tutti lo riconoscono anche ragazzini di 13 o 14 anni che lo dicono ai loro genitori "Papà guarda, un Testa." Senza dubbio ha segnato un'epoca, e soprattutto un paio di generazioni; Così, chi di noi oggi ha un'età compresa tra i 35 ei 45 anni, direi che anche fino ai 50 lo identifichiamo subito come un'icona della giovinezza. Con l'indicatore della temperatura che supera i 70 gradi, decido di accelerare un po' in un secondo tra due semafori; Dopo 2.500 giri il suono si trasforma in un vero e proprio boato, ora tutti stanno a guardare. OMG che peccato!!!
[su_youtube_advanced https = »yes» url = »https://youtu.be/IyEg9y-ISYs» width = »700 ″ rel =» no »]
Esco in autostrada e, come è successo con il BB, tutto diventa silenzioso. Viaggiando in quinta marcia a velocità legali, i meccanici si sentono appena, solo il rumore del vento. Allora accendo lo stereo e guido rilassato i 50 Km che mi separano dal punto di ritrovo.
Contrariamente a quanto pensa la gente, i consumi di questa sportiva sono davvero contenuti. Credetemi, sono tanti i chilometri che ho fatto in loro e, con medie di 100-120, tendono ad aggirarsi intorno ai 10 L/100; guidando sulle strade tedesche a velocità di 140-160 arriviamo a 14, e solo se viaggiamo oltre i 220 supereremo i 20 L/100. C'è un test in una rivista francese d'epoca che non riesco a individuare dove si trova contro un 2 CV e un Testarossa. Entrambi devono andare da una città all'altra a una velocità massima di 120 km/h, e alla fine si scopre che il semplice utilitario francese spende più del massiccio cavallo italiano. Se ci pensi è una cosa normale: i 2 CV soffocherebbero il pover'uomo, al massimo di quello che dà il suo amato macinino.
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
La bella e la bestia
Devo ammettere che l'equilibrio, la sicurezza e la facilità di guida che la Testarossa trasmette in autostrada non corrisponde alla sensibilità della sua guida in condizioni di bassa velocità o soprattutto di scarsa aderenza. In queste situazioni non posso fare a meno di dire che è una macchina davvero difficile da guidare; Inoltre, richiede un pilota con la testa fredda e una mano ferma. Di seguito vi racconto un paio di aneddoti...
[/ Su_note]
