Antonio Silva
Il marchio Ferrari è da sempre sinonimo di sportività, lusso e glamour. Al di là di questi luoghi comuni, la verità è che le Ferrari sono macchine che non lasciano nessuno indifferente, per la loro linea, il rumore della loro meccanica, le loro prestazioni. Per molti versi sono auto eccessive.
Negli anni '60, Enzo Ferrari decise di razionalizzare un po' questi eccessi meccanici e di creare qualche creatura più piccola, con motori di cilindrata e numero di cilindri inferiori. E sotto queste premesse e in omaggio al figlio Alfredino, nasce il marchio Ferrari bianco, «Dino».
La teoria era chiara: realizzare piccole auto sportive in grado di competere con marchi come Lotus e Porsche, lasciando le GT e le auto sportive di cilindrata maggiore con i loro superbi V-12 per la Ferrari. Il Commendator Aveva per scopo la grande Formula 6 V2, creata da Vittorio Jano e suo figlio, che sarebbe poi finita in veicoli diversi come la Lancia Stratos o la Fiat Dino.
Purtroppo Dino è morto nel 1956, anche se il primo motore, a quanto pare, ha funzionato pochi giorni prima della sua morte... A questo punto dell'articolo qualcuno si chiederà se davvero intendo scrivere una sola riga della 308 o di suo fratello 328 Beh, tutto quello che è stato scritto finora ha molto a che fare con i nostri protagonisti.
Perché a seguito della creazione di quel marchio di successo e per dargli continuità con motori più potenti, Enzo decide di mettere il suo team tecnico per creare un V8 derivato dal precedente V6. Infatti, se guardi entrambi i motori al di fuori delle vetture, puoi immediatamente apprezzare l'enorme somiglianza meccanica: è come se avessero appena aggiunto due cilindri in più al motore base.
La nuova motorizzazione, che alla fine sarebbe il maggior successo meccanico per numero di unità prodotte dalla Ferrari, Sarebbe montato in posizione centrale trasversale.
Ferrari 308/328: Evoluzione della meccanica
Inizialmente era un 3.0, V8, e la combinazione di queste figure ha dato il nome alla creatura Dino 308 Gt4 (design Bertone, anno 1973). In questa occasione il motore erogava 250 CV, con una classica testata a due alberi a camme e due valvole per cilindro, alimentata da 4 carburatori weber 40 DCNF. In seguito fu scelto per montare le Ferrari 308 GTB e GTS, già progettate da Pininfarina.
La successiva evoluzione meccanica sarebbe stata criticata sotto molti aspetti, soprattutto da chi guardava solo ai numeri visto che la potenza massima scendeva a 214 CV a 6.600 giri. I carburatori sono stati sostituiti da un sistema di iniezione Bosch K-Jetronic per soddisfare le nuove normative antinquinamento. La verità è che questo ha raggiunto una maggiore affidabilità e un veicolo con il quale era possibile rotolare più veloce o più veloce rispetto ai precedenti. La nostra 308 GTSi appartiene a questa serie.
Già nel 1983 la Ferrari aveva pronta una nuova modifica del motore 308. Essa consiste sostanzialmente nella progettazione di una nuova testata multivalvole, che produce un aumento di potenza e una maggiore velocità di rotazione. La potenza in più è accolta con entusiasmo dagli amanti del marchio (240cv/7.000 giri) ma, in pratica, il miglioramento percepito nel rodaggio delle nuove unità è venuto non tanto dalla meccanica quanto dai nuovi pneumatici ribassati. .
L'ultima evoluzione di questo motore e quella che avrebbe regalato al marchio il maggior successo in termini di unità prodotte è stata quella montata sulla Ferrari 328. Il suo nome, ancora una volta, è dovuto alla somma delle cifre della sua cilindrata, 3.200 cc, e del suo numero di cilindri, 8.
Il motore, esternamente, è praticamente identico a quello della 308, ma internamente molti elementi sono stati ridisegnati: tra gli altri, è stato aumentato il diametro dei cilindri (81 mm. Per la 308, e 83 mm. Per la 328), così come la loro corsa (71 mm. 308, 73 mm. 328); Con entrambe le modifiche, si ottenne un'elica in cui in cifre la potenza era maggiore, 270 CV. Ma è che in più, ora sì, si percepiva chiaramente quell'aumento della guida.
Esteticamente la 308 GTB e GTS sono design Pininfarina, e in essi possiamo vedere alcuni elementi che si collegano con suo cugino, il Dino 246, come le prese d'aria sui lati o sul retro, con i suoi piloti rotondi e le sue quattro uscite di scarico. Tra l'altro, rispetto ai primi, non sono un dettaglio estetico ma qualcosa di necessario: quello sul lato destro è la presa d'aria al motore e quello sul lato sinistro lo porta al radiatore dell'olio.
La parte anteriore dell'auto segue un design simile a quello del fratello maggiore, il 512 BB. Ha caratteristici fari a scomparsa e una griglia su ogni ala la cui missione è evacuare l'aria dai radiatori anteriori.
Nelle versioni GTS, il tetto è facilmente rimovibile semplicemente sganciando due agganci sul retro. Fatto ciò, viene alloggiato dietro i sedili sotto un rivestimento in pelle.
Uno dei tratti distintivi delle 308 precedenti alla Quattrovalvole sono le gomme grasse montate su cerchi da 14”., che trasformano l'immagine del modello e gli conferiscono un'aria classica insuperabile; anche se quello sì, a costo di offrire un layout peggiore in curva.
La 328 è una riprogettazione della 308 e nel complesso si apprezza che sia una chiara evoluzione, poiché molti elementi sono gli stessi. Ma sono i piccoli dettagli che danno alla sua immagine un carattere molto più moderno: nella parte anteriore il paraurti è integrato nella struttura e monta luci di posizione e antiappannamento in questa nuova calandra. Le griglie delle alette, invece, sono state sostituite da una nuova sul cofano.
Lateralmente variano solo le maniglie delle porte, ora integrate e più aerodinamicamente efficienti. Un nuovo, piccolo e discreto spoiler/spoiler al centro dell'auto è un'ulteriore prova dell'influenza dell'aerodinamica sul suo design.
Il posteriore, dal canto suo, presenta modifiche solo nella parte inferiore, dove ora lo scarico è carenato e, ancora una volta, il paraurti appare integrato e di colore identico al resto della vettura.
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Ferrari 308 e 328 in viaggio: si parte
Radunare due Ferrari in un giorno è solitamente difficile. Se vuoi anche che siano due delle migliori unità attualmente in circolazione nel nostro paese, di più. E ora, se si vuole fare un vero test, lontano dai soliti argomenti, in cui i proprietari lasciano le loro cavalcature senza ostacoli, di solito è qualcosa di impossibile. Ebbene questa volta non è...
Senza ulteriori indugi, vi presento i contendenti: in un angolo di anello una Ferrari 328 GTS (1987): Veicolo nazionale, in ottime condizioni, tutti i tagliandi sono funzionanti e la manutenzione è aggiornata. Il suo stato di originalità è invidiabile, montando solo uno scarico sportivo non originale.
Nell'altro angolo una Ferrari 308 GTS (1981): È anche unità nazionale, lo stato di conservazione è praticamente 9/10 e la sua originalità è totale. Meccanicamente è stata completamente rifatta -motore e cambio- nel 2011, avendo percorso ad oggi meno di 5.000 km.
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Quella calda mattina di marzo ci eravamo incontrati alla stazione di servizio di Miraflores de la Sierra. Per la prima volta sono stato l'ultimo ad arrivare al punto d'incontro, perché mi ero fermato un paio di volte per fare un video di come guida la 308, in modo che possano sentirlo.
Poste accanto alle pompe per il consueto rifornimento, mi aspettavano la 328 e una Porsche 911 dell'87, che ci avrebbe accompagnato durante parte della prova dinamica e che sarebbe stata poi sostituita da una Ferrari 355.
Sia la 308 che la 328, contrariamente a quanto si pensa, sono vetture sportive dai consumi relativamente contenuti, le loro medie abituali si aggirano intorno ai 10 l/100 Km. se non commettiamo eccessi. Solo quando stringiamo la sua meccanica in un passo di montagna o andiamo in Germania e affondiamo il piede destro nel autostrada, affronteremo consumi che si attesteranno intorno ai temibili 18-20 litri.
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Il fatto è che mentre pago il carburante ammiro la bella foto di queste auto sportive degli anni Ottanta. Le differenze di profilo tra la 328 e la 308 sono minime, ma l'aspetto è radicalmente diverso a causa principalmente della significativa differenza di ruote e pneumatici.
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La Ferrari 308...
Prima è il turno della 308. Entrare in manovra è alquanto complesso, come in quasi tutte queste vetture; il trucco è introdurre la gamba destra, abbassare il sedere sul sedile e fare lo stesso con la gamba sinistra. La prima cosa che ci colpisce è la posizione di guida, che è bassa, sdraiata, con i piedi uniti e spostata a destra. Con tutto questo, è un veicolo non adatto a chi supera il metro ottanta, anche di poco meno. Il volante originale in pelle pregiata non ha alcuna regolazione, ma la sua sensazione è incredibile.
Già installato nel mio bel sedile rosso mi trovo a mio agio, senza le sollecitazioni o le ristrettezze di altri coetanei. Il suo cruscotto è molto semplice e chiaro da leggere: semplicemente due grandi sfere che corrispondono al tachimetro e al contagiri, più altri tre piccoli orologi che indicano il livello del carburante, la temperatura dell'acqua e la pressione dell'olio. In questo caso le sfere hanno aghi con bordo blu; nel 328 è identico ma vanno in arancione.
Nel tunnel centrale abbiamo due orologi in più: la temperatura dell'olio e le ore, oltre all'aria condizionata, alle luci di emergenza e ai controlli di ventilazione. Questi piccoli galletti danno un aspetto molto classico alla 308. C'è anche il freno a mano qui, un'altra differenza dal fratello, che lo monta sul lato sinistro della sella.
Ci incamminiamo, avvicinandoci alla salita al porto di Canencia, il quadro è impressionante. Sono le 8:30 del mattino e la strada è deserta; Andiamo con il potente riscaldamento acceso e i finestrini abbassati, per goderci il suono tra i pini meccanici. Salendo gioco con il cambio, secondo e terzo, con il tipico clicca della griglia metallica ogni volta che inserisco la marcia.
L'accelerazione sui rettilinei è elevata -non invano le cifre ufficiali collocate 0-100 nell'ambiente di 7 secondi.-, anche se non è la cosa più sorprendente di questo V8. Personalmente, quello che mi colpisce di più è il suo alto range di utilizzo Visto che, in pratica, se ci si rilassa, da 60 km/h si può inserire la quinta e si accelererà decisamente a 240. Tutto liscio, senza strappi. Certo, guidando questa vettura sopra i 150 km/h il rumore della meccanica diventa scomodo nei lunghi viaggi. Ovviamente nel nostro Paese questo non sarà un problema.
Man mano che ci avviciniamo alla cima del passo, mi godo molto le qualità della 308 in questo tipo di percorso: il mezzo è ben assestato, incollato all'asfalto nelle curve, E solo se cerchi il solletico oltre il limite che la sanità mentale consiglia e entri in uno di essi, sottosterzerai al suo ingresso. Invece, conducendo all'attacco e in anticipo sui tempi la 308 mostrerà il suo potenziale. È un'auto tremendamente neutra, un'autentica kart grasso.
Se ci giochi sul circuito puoi ottenere squisite derapate all'uscita delle curve, che verranno corrette modulando con il pedale e la precisa controruota. Tutto questo ad una velocità inferiore rispetto all'altro nostro ospite… La colpa di questo sono le gomme e le “palle” che guida all'origine, anche se questo eccesso di gomma nel profilo favorisce invece il comfort a bordo. Questa Ferrari è meno asciutta su terreni sconnessi.
Questa volta non c'è sosta in cima al porto per ammirare i panorami, perché non abbiamo ancora fatto colazione e, seguendo il consiglio di mio padre, «Prima di tutto... Ascolta la messa e pranza, e se hai molta fretta... Pranza prima di ascoltare la messa». Inizio la discesa. E poiché questo è un vero test, accadono cose reali. All'uscita del primo tornante Mi ritrovo al centro della strada una bella femmina di capriolo; frenata forte, giusto per fermare la 308 a pochi centimetri dalla zampa dell'animale. Mi guarda negli occhi, spaventata, bloccata, e dopo pochi istanti, con un piccolo salto aggraziato, atterra sulla spalla. Una goccia di sudore freddo mi scorre lungo la tempia mentre penso, "Con un'altra macchina l'avrei divorata, poveretto."
Abbiamo proseguito la discesa di buon passo, i freni non hanno vacillato e il rumore tra i pini è il più inebriante che esista, e che all'inizio proprio la melodia di questo V8 è stata molto criticata. Si è affermato che non fosse quello che corrispondeva alla tradizione, poiché l'ordine di accensione è proprio quello di due motori a 4 cilindri ad incastro e non quello consueto per questo tipo di motore. (Ordine di fuoco tradizionale V8: 1-5-6-3-4-2-7-8; ordine di fuoco Ferrari 308/328: 1-5-3-7-4-8-2-6).
Continuiamo la nostra marcia su strade più aperte verso NI; Ramón, al mio segnale, mi supera con la sua 328 ruggente, mi si rizzano i capelli!!! Come suona alta questa Ferrari, sublime! E non è che la 308 suoni peggio, semplicemente suona meno a causa, ovviamente, del fatto che nel fratello lo scarico originale è stato sostituito da uno sportivo.
Ci siamo fermati per rimuovere i tetti. L'operazione non presenta la minima complessità: basta aprire i due catenacci posti nella parte posteriore ed esce dalla sua posizione. L'operazione è più comoda anche se eseguita tra due persone. Dietro i sedili è presente un foro per riporlo, con una copertura specifica che è ancorata da due staffe e ne impedisce lo spostamento laterale. I nostri due ospiti hanno questa copertina, e funziona su entrambi, e questo è qualcosa che di solito manca a molti 308/328. Non perché sia costoso da produrre, ma perché la gente non sa dove trovarlo a un prezzo ragionevole.
La Ferrari 328...
Decido di cambiare auto. Accedere ora al 328 è molto semplice, poiché l'assenza di un tetto evita di essere un contorsionista. La prima cosa che si apprezza salendo è il diverso disegno dei sedili, molto più moderno. Il cruscotto è sostanzialmente simile, anche se questa volta invece di tre piccoli orologi al centro della cupola ce ne sono solo due. Il terzo, l'indicatore del carburante, è passato insieme agli indicatori della temperatura dell'olio e dell'ora al centro del cruscotto, conferendo alla vettura un inconfondibile tocco di modernità. Questo è aiutato anche da un volante più piccolo e attuale e con una pelle più ruvida.
Il comando di apertura delle porte, ora visibile, i comandi dell'aria condizionata, azionati elettronicamente al posto del classico cavo 308, e altri piccoli dettagli, fanno sembrare il 328 molto meno classico, essendo più vicino al nostro veicolo quotidiano rispetto a quello del fratello.
Se è ben mantenuto, come nel caso, questi controlli non porranno grossi problemi; ma se ci imbattiamo in un'unità che non è al suo meglio... gli elementi elettrici ci porteranno a capofitto. E questo è uno dei punti più importanti al momento di decidere il nostro acquisto: in un 308 l'elettronica è molto limitata e relativamente semplice, quindi se un portello di ventilazione non funziona, dovrai solo cambiare un cavo, una trasmissione o un collegamento metallico. Tuttavia, lo stesso problema in una 328 si tradurrà in una bolletta di centinaia di euro se l'elemento di regolazione elettronica, anch'esso complesso da cercare, si guasta.
L'avviamento è identico a quello della 308. Subito, senza fumo, e con un minimo perfetto intorno agli 850 giri. Inserisci primo, secondo, terzo; È incredibile, nonostante quanto suoni forte questa Ferrari dall'esterno, non riesci a sentire quella potenza sonora all'interno. Si nota il motore, ma non come un rumore fastidioso. Con il tetto smontato, questi piccolini sono meravigliosi: con una temperatura esterna di 10º, giornata di sole, riscaldamento acceso e l'obbligatorio berretto, non resta che lasciarsi trasportare tranquillamente dalle strade tortuose. L'aria non ci dà fastidio a meno che non superiamo i 120 km/h, riuscendo anche a portare avanti una conversazione con una certa comodità.
Il cambiamento è praticamente identico in termini di gestione a quello del fratello. Tutte le unità hanno lo stesso difetto a freddo: la difficoltà di inserire la seconda marcia, e questo è il motivo per cui molti dei proprietari scelgono di passare dal primo al terzo. Il problema è risolto a caldo. La gente pensa che sia a causa dei sincro, ma si sbagliano, almeno in parte. Con il nuovo sincro la faccenda si attenua abbastanza ma non del tutto, poiché la sua radice è nel disegno dei comandi del cambio, il cui asse passa per il carter e a freddo presenta una misura diversa rispetto a caldo. Quei decimi in più di allungamento dell'asta sono, secondo me, il vero difetto.
In ogni caso, nelle nostre unità il cambio è perfetto a caldo, accusando qualcosa in più del fallimento freddo la 328. Intanto nella 308, con tutto il sincro e la frizione nuova, si vede molto meno.
Ora siamo tornati su strade tortuose, strette e solide, in particolare quelle che vanno da Lozoyuela alla periferia di Bustarviejo, passando per Mangiron ed El Berrueco. Qui la 328 è su binari, ancora più assestata della 308 per via del cerchio più largo e meno gomma sul fianco. Come abbiamo detto, in questo caso le gomme sono a basso profilo (225/50 ZR 16 contro 205/70 VR 14 della 308) e con una sezione maggiore, che è, in definitiva, la maggiore differenza dinamica di entrambi i telai . .
La strada si snoda in un intrico di curve, come un ottovolante, con piccoli pendii e salite ripide, buon selciato e curve di ogni genere. In queste circostanze è un vero lupo, essendo oggi molto difficile da seguire. La strada diventa improvvisamente un po' accidentata e l'auto diventa abbastanza scomoda e asciutta, cosa che nella 308 hanno ridotto al minimo le loro "colle". Di nuovo un rettilineo con una buona impresa, ho schiacciato sull'acceleratore e, in un lampo, a 80. La 328 ha abbassato i valori di accelerazione della 308 GTSi in quasi un secondo.
In termini di accelerazione netta, la differenza di potenza mostrata dai dati non è percepita dall'interno. Forse questa evoluzione meccanica è un po' più pigra ai bassi, ma è sicuramente più vivace e spigolosa sopra i 5.500 giri/min. Lo si percepisce chiaramente: con il fratello tutto è molto lineare; tuttavia, il 328 tra 5.500 e 7000 giri/min ha più trazione. Il mio problema quando si tratta di godermelo è che di solito non porto questo tipo di motore così vicino ai suoi limiti.
Nei dintorni di La Cabrera, dopo la sessione fotografica, abbiamo bevuto un po' di coca mentre discutevamo di come ci siamo divertiti. Il sapore che entrambe le auto mi lasciano è magnifico, e ho seri dubbi su quale sarebbe un acquisto migliore. Le differenze sono così sottili che qualsiasi scelta penso sia buona; Inoltre, la mia raccomandazione da queste pagine è di non farlo tu chiudi in un modello specifico e cercare le unità nelle migliori condizioni possibili, di uno dei due.
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Manutenzione di una Ferrari 308/328
La manutenzione della Ferrari 308/328 è un mito; Ho sentito ogni tipo di atrocità, ma la verità su questi modelli è la seguente.
Esistono due centri di riferimento internazionali per l'acquisto di ricambi 308/328 e sono: www.europarti.co.uk y superperformance.it. In Eurospares troverai quasi tutto e il meglio con i guasti alle auto. Sono molto seri ed efficienti nell'ordinare On-line e impiegano circa 24 ore per la consegna. Se vuoi consultare qualcosa di specifico puoi inviare loro una mail o chiamare direttamente.
Superformance è più focalizzata su modelli specifici e i 308/328 sono due di questi. Inoltre, in molte occasioni ha dei pezzi surrogati per alcuni originali non più prodotti. Sono anche seri, sebbene la comunicazione e-mail sia un po' più complessa.
Se fai un giro di queste pagine lo vedrai un kit di distribuzione completo, comprese cinghie, filtri, tenditori, ecc. Costerà tra 100 e 300 euro, a seconda di cosa ordini.
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Ma ovviamente non tutti siamo furbi e osiamo con una distribuzione. Per chi non può gestirla, esistono diverse officine specializzate su tutto il territorio nazionale, che fanno pagare tra i 1.200 ei 2.000 euro per il cambio delle cinture. La verità è che l'operazione di sostituzione è molto semplice, poiché viene effettuata dalla ruota posteriore destra, senza la necessità di smontare il motore.
Se qualche pazzo meccanico sta pensando di aprire uno di questi propulsori, faglielo vedere questo post da pelle di toro, narra perfettamente i passaggi da seguire per riportarli a zero ore.
Ma in una Ferrari ci sono più cose a parte le cinghie. Immagina che un giorno si spezzi un faro più basso sulla gonna della tua 328; Sarà un problema, poiché questo articolo in questione vale tra più di 2.000 euro di un originale fino a 800 di alcune riproduzioni. Al contrario, se il pilota che parte è uno dei circolari posteriori, a meno di 60 euro lo troverete. Non c'è uniformità di prezzo ma dipende da ogni pezzo di ricambio e dalla sua scarsità, senza regole.
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Molti fan vedono un'opportunità nel mercato americano per ottenere una di queste auto sportive. Nessuno si lasci ingannare, gli americani non sono stupidi né danno duro alla peseta. Solitamente i presunti "accordi" made in USA non lo sono: quando l'auto viene portata in Spagna, le spese di trasporto e immatricolazione vengono pagate in aggiunta alle riparazioni e le bollette finiscono per superare di gran lunga l'acquisto di un veicolo europeo.
Inoltre, avremo unità con più elettronica (308) e meno potenza, e anche dei "belli" paraurti... e un contachilometri. La verità è che sia il contachilometri può essere cambiato in chilometri come i paraurti possono essere europeizzati, e anche le luci laterali coprono e verniciano. Ma alla fine si fa freddamente conto, è un'opzione che non interessa.
Per tutto questo sottolineo e sottolineo: Chi pensa di acquistarne uno, prenda la migliore unità possibile e controlla sempre lo stato delle periferiche, in modo molto particolare nel 328. Ho conoscenti che hanno acquistato un 308/328 a meno di 20.000 euro e quasi quanto è stato speso per lasciarlo in buone condizioni... Apparentemente, perché il motore è ancora quello di un'unità banale. Sarebbe stato sicuramente meglio acquistare un 328 in buone condizioni per 40.000.
In conclusione: signori, se potete, non esitate, prendetene uno. Sono affidabili, belle, di facile manutenzione, comode e con ottime qualità di guida. La sua rivalutazione è più che certa: quest'anno ad Essen c'erano unità sopra i 60.000 euro. Non credo che continueremo a vedere Ferrari 308 e 328 al di sotto di quel numero a lungo.
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| • MODELLO | 308 | 328 |
| • Versione | GTSi | GTS |
| • Potenza | 214 CV (6400 giri/min) | 270 CV (7000 giri/min) |
| • Il motore | 8 cilindri (motore a V) | 8 cilindri (motore a V) |
| • Dislocamento | 2927 cm3 | 3185 cm3 |
| •Distribuzione | 16 valvole | 32 valvole |
| • Coppia massima | 243 Nm (4600 giri/min) | 304 Nm (5500 giri/min) |
| • Trasmissione | Trazione posteriore, cambio manuale a 5 marce | Trazione posteriore, cambio manuale a 5 marce |
| • Il peso | 1576 kg | 1450 Kg |
| • Pneumatici | 205/70/14 | 205/55/16 Delanteras225/50/16 Traseras |
| • Accelerazione 0-100 | 7,0 sg | 6,0 sg |
| • Velocità massima | 240 Km / h | 261 Km / h |
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