Francisco Carrion
Proviamo a metterci in una situazione. Siamo nei giardini adiacenti al Museo dell'Automobile di Malaga, un luogo tranquillo con aree paesaggistiche e vicino alla costa. All'improvviso si comincia a sentire da lontano un ruggito aspro, accompagnato da alcune esplosioni di maggiore o minore profondità.
Qualsiasi pedone "profano" si aspetterebbe qualsiasi cosa tranne un'elegante GT che emette tali "tossi", ma ciò che sembrava lì era questa attraente Ferrari degli anni '50, in particolare una 250 GT Coupé Speciale Pinin Farina.
Sinonimo di cifre milionarie, le Ferrari 250 GT presentate nel 1954 furono le prime ad essere costruite in quantità accettabili. Se dal 1949 erano state prodotte solo circa 200 Ferrari stradali, quando la produzione della 250 GT terminò nel 1964, erano già circa 670 all'anno.
[citazione]Il nostro protagonista, appartenente ad una breve serie di 4 unità i cui numeri di telaio erano 0463GT, 0465GT, 0467GT e 0469GT...[/ su_quote]
Ciò era particolarmente vero dal 1956, quando il catalogo menzionava per la prima volta un "montaggio in serie". Eppure, come è successo fino ad oggi, la Ferrari ha continuato a costruire modelli personalizzati unici, o alcune piccole serie.
Il modello che portiamo qui oggi può creare confusione, Bene, è una di queste piccole serie speciali. Qualche esperto di Ferrari degli anni '50 direbbe - a prima vista - che si tratta di una 410 Superamerica Pinin Farina. E potrebbe essere, ma no, è una 250 GT. Vediamo.
La 250 GT fu presentata ufficialmente al Salone di Parigi dell'ottobre 1954, e nonostante l'importanza del modello - se lo guardiamo da una prospettiva storica - la protagonista dello stand Ferrari quell'anno fu la 375 MM carrozzata da Pininfarina.
Il debutto del mitico motore Colombo
Il motivo era molto probabilmente che la nuova 250 GT si fosse presentata al pubblico con una carrozzeria Pinin Farina quasi identica a quella delle “vecchie” 250 Europa e 375 America. Solo gli osservatori più attenti avrebbero potuto notare l'abbassamento di 20 cm nel passo del nuovo telaio, che ha conferito al progetto complessivo un aspetto più compatto e armonioso.
Ma sotto quella pelle familiare si nascondevano le più grandi novità. Il motore fu una delle principali modifiche, dal momento che i precedenti motori “grandi” progettati dalla Lampredi furono abbandonati per far posto a quelli più piccoli di Gioacchino Colombo, anch'essi con architettura V12.
Questi famosi 3 litri di Colombo avevano già un magnifico curriculum nelle competizioni, e quando la Ferrari iniziò la produzione "in serie" per i modelli stradali, furono designati Tipo 112, sebbene non fossero altro che una versione un po' raffinata della 250 MM. .
Aveva le stesse dimensioni (73 × 58,8 mm) e una cilindrata di 2953 cc, il che significava quasi 250 cc per ogni cilindro, da cui il nome del modello. Le maggiori differenze rispetto al motore da competizione erano l'adozione di tre carburatori gemelli Weber "36 DCF" e un design della testata leggermente modificato.
Il sound del motore, anche con regolazioni errate, è inconfondibile
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Il telaio da parte sua era di un design completamente nuovo. Era ancora una piattaforma composta da sezioni tubolari, ma per la prima volta sulla marca i due longheroni principali passavano sull'asse posteriore. La notizia più grande, però, è arrivata dal front-end, Bene, finalmente, la balestra vecchio stile dei modelli precedenti è stata abbandonata per montare ora le molle elicoidali.
Come dicevamo prima, la battaglia fu ridotta dai 2.80 metri dei modelli precedenti a 2.60, anche se secondo le cronache dell'epoca questa riduzione di 20 cm non significava una riduzione dello spazio a disposizione per la cabina, soprattutto a causa del più piccolo dimensioni del nuovo motore. .
Solo un anno dopo, nel settembre 1955, le officine Pinin Farina stavano già lavorando al primo prototipo di quella che sarebbe diventata la Seconda Serie di 250 GT, presentata ufficialmente nel gennaio 1956. La differenza maggiore era nei nuovi design, più allungati e dritti.
Il motore era lo stesso V12 di 60° della Colombo, ma con albero motore e fasatura rinforzati. Per questa seconda serie presentata nel 1956, invece, fu progettato un cambio totalmente nuovo con sincro Porsche, che aveva una curiosa disposizione degli ingranaggi, a cominciare dal primo posto a destra e verso l'alto, che nelle auto sportive della Anni 50. Era un'opzione più o meno comune.
Tornando all'aspetto estetico, questa seconda serie, pur essendo stata disegnata da Pinin Farina, è stata realizzata in regime "semi-seriale" dall'azienda torinese Carrozzeria Boano, fondata nel 1953 da Mario Felice Boano e Luciano Pollo .
Le prime 6 preserie erano ancora state assemblate da Pinin Farina, ma questa azienda fu immersa tra il 1956 e il 1957 nella costruzione di un nuovo stabilimento, poiché il precedente era diventato troppo piccolo e obsoleto per soddisfare la richiesta di manodopera che il Il bodybuilder italiano aveva in quel momento. E per questo le quasi 80 unità della 250 GT MK II "standard" sono state prodotte da Boano, con un design leggermente diverso.
Tuttavia, Pinin Farina ha comunque accettato qualche commissione speciale, e un esemplare di questo è il nostro protagonista, appartenente a una breve serie di 4 unità i cui numeri di telaio erano 0463GT, 0465GT, 0467GT e 0469GT, che sono intervallati tra la carrozzeria Boano, il cui telaio portava i numeri compresi tra 0429GT e 0675GT.
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Abito da gala, ma senza eccessi
Questi "guirigáis" numerici sono una costante nella storia della Ferrari -soprattutto nei primi tempi- e, come se non fosse una complicazione da poco, i 4 esemplari della 250 GT Pininfarina erano gli unici nell'intera produzione a montare un telaio denominato "Tipo 513".
Per aumentare la confusione, questa breve serie di quattro unità aveva un design identico a circa 410 Superamerica. A sua volta, questo modello, contemporaneo alla 250 GT, aveva nella sua 2a e 3a serie un motore di quasi 5 litri e un passo di 2.800 mm, che la rendeva la Ferrari più grande dei primi giorni.
Anche il suo prezzo, annunciato a 16.800 dollari, era molto più alto del resto delle Ferrari del suo tempo, e ad esempio la 250 GT si fermava a 12.800 dollari. Della prima serie della Superamerica Pinin Farina - con telaio "lungo" - furono prodotti 16 esemplari, a cui seguì un altro di 9 esemplari con telaio corto da 2.600 mm di passo.
Esteriormente le 410 SA “lunghe e corte” si distinguevano l'una dall'altra solo perché l'uscita di ventilazione ai lati della seconda aveva 3 lamelle, mentre nella prima ne aveva 4. E guardando bene si nota un cambiamento di lunghezza. le porte... ma dovresti averne una accanto all'altra, cosa molto difficile...
Una «gamba nera» Ferrari un po' atipica
Il nostro protagonista non ha alcuna differenza estetica con la "corta" 410 SA, ma come abbiamo spiegato è una 250 GT. E a conti fatti, di questo specifico disegno Pinin Farina ne ha realizzati 29 esemplari - come sempre con lievi variazioni - se si aggiungono la 410 SA e la 250 GT.
Quello nelle foto abbiamo la fortuna di averlo nel nostro paese, e anche sotto gli occhi di chiunque in quanto fa parte della magnifica collezione esposta nel Museo dell'Automobile di Malaga. Nello specifico è il terzo dei 4 costruiti –Numero 0467 GT- e presenta un'incredibile condizione originale, non restaurata.
Il suo primo proprietario fu un certo Fernando Galvao di Lisbona (Portogallo), e sembra che poco tempo dopo sia passato nelle mani di Joao Magalhaes, il suo attuale proprietario e collezionista che ha plasmato l'esposizione del Museo di Malaga.
Secondo lui, questo era il veicolo che usava durante i suoi giorni universitari (!) Ma a quanto pare è stato usato molto sporadicamente, ed è stato rapidamente messo alle strette. Proseguendo con la "versione ufficiale", l'auto fu trasferita in un magazzino in Svizzera dopo la Rivoluzione dei Garofani del 1974, che costrinse la caduta della dittatura di Salazar.
Ed è che dopo questo, il Portogallo ha vissuto un periodo turbolento in cui le banche e parte della grande industria sono state nazionalizzate, e la minaccia di un nuovo regime comunista ha fatto sì che molti individui rimuovessero i loro beni più preziosi dal paese, come è stato il caso di questo Ferrari.
Dopo diversi anni così "nascosta", la 250 GT tornò in Portogallo, dove rimase un'altra stagione in piedi e a raccogliere polvere, fino a quando il progetto di Malaga non è stato finalmente dato il via libera ed è stato trasferito in Spagna.
Per la sua mostra è stato effettuato un breve avviamento e pulizia, a cura del direttore tecnico del museo, Ricardo Serbén, che è stato anche quello che ci ha assistito durante la stesura di questo rapporto.
[citazione]Questa Ferrari è una vera chicca per gli amanti della pura originalità. Piccole bolle di ruggine vagano per gli angoli della carrozzeria, allo stemma posteriore mancano alcune lettere, e anche le gomme sono vecchie...[/ su_quote]
Regola solo l'essenziale
Secondo Ricardo, la carrozzeria era completamente ricoperta di fuliggine e grasso, accumulati dopo lunghi periodi in diversi garage. Sembra che questa sia riuscita a preservare la vernice originale in ottime condizioni, anche se è ancora in attesa di un'accurata pulizia per rimuovere i resti di grasso che sono su tutta la carrozzeria.
Per quanto riguarda la meccanica, nonostante il motore non fosse bloccato, tutte le linee di alimentazione erano ostruite da residui di carburante e dovettero essere smontate e condizionate dallo stesso Ricardo, che pulì anche i carburatori.
Infine, è stato necessario rimuovere lo spesso radiatore originale per pulire il circuito... e nient'altro, almeno per ora. Ed è così che l'abbiamo fotografata; con un'incredibile patina e originalità, senza alcun tipo di trucco o restauro.
Pertanto, l'aspetto che ha oggi è molto vicino a quello che aveva di nuovo, tranne un paio di dettagli. Sulla griglia anteriore sono stati installati due fendinebbia, misteriosamente scomparsi, sebbene siano ancora presenti i fori per il loro posizionamento.
All'interno mancano indicatori luminosi e interruttori -probabilmente quelli per i fendinebbia- e l'orologio centrale, che era un indicatore multiplo della pressione dell'olio, del livello del carburante e della temperatura dell'acqua, e che deve essere stato sostituito ad un certo punto dal cronometro Jaeger che ora porta ... anche se forse avrebbe potuto essere assemblato in quel modo su espressa richiesta del primo proprietario.
Intatto, come direbbero gli inglesi?
Per il resto, e se lo ispezioniamo con attenzione, questa Ferrari è una vera chicca per gli amanti della pura originalità. Minuscole bolle di ruggine si aggirano per gli angoli della carrozzeria, allo stemma posteriore mancano alcune lettere, e anche le gomme sono vecchi Pirelli Cinturato che erano quasi sicuramente quelli usciti di fabbrica.
Queste non sono attualmente una garanzia di sicurezza, ma per un veicolo che normalmente viene esposto in un museo sono le più appropriate. E lo stesso si può dire dello stato della meccanica. Con pochi chilometri ma senza una revisione approfondita, al momento della nostra visita è partito per la prima volta e si è dimostrato capace - e molto - di muovere la 250 GT con le proprie forze.
Ma, sì, il suono potente -tipicamente V12 e tipicamente Ferrari- era accompagnato da un forte odore di benzina "stantia", piccole esplosioni e ritorni di fiamma, oltre a un minimo irregolare, causato indubbiamente da una cattiva regolazione della carburazione. Qualcosa ancora tipico e atteso da un'auto che trascorre lunghi periodi di tempo inattivo, e che ha anche la reputazione di avere una carburazione praticamente indomabile.
Comunque, questi piccoli difetti non fanno che aumentare il fascino di questa unità - a nostro giudizio - e non dovrebbero essere presi come una critica, ma piuttosto come un controllo che il veicolo sia superbamente originale, da cima a fondo. E questo è certamente insolito oggi, quando la maggior parte delle vecchie Ferrari ha già ricevuto minuziosi restauri per ottenere l'ambito certificato "Ferrari Classiche".
Speriamo che questa unità non perda mai il fascino che ha ora e rimanga autentica per gli anni a venire. I veri amatori accetterebbero al massimo una revisione meccanica, ma niente di più, visto che un restauro completo potrebbe addirittura togliere non solo interesse, ma anche valore economico.
