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Intervista ad Antonio Creus, Cavaliere Pilota

[su_dropcap] H [/ su_dropcap] Da qualche anno la rivista Motore classico -conoscitrice del lavoro di ricerca che stavo svolgendo in quel periodo sulla rinascita degli sport motoristici negli anni '50-, mi chiese di scrivere un articolo sulla figura di Paco Godia (RIP), in occasione della sua allora recente scomparsa .

Il contenuto di questo articolo ha convinto i responsabili di detta rivista dell'interesse di condurre una serie di interviste a importanti piloti degli anni '50, che ci permettessero di salvare dall'oblio questa bella pagina della nostra Storia dell'automobile dalle testimonianze dirette dei loro protagonisti. Nel caso di Don Paco, purtroppo non siamo arrivati ​​in tempo.

Durante le interviste, i piloti hanno potuto trasmetterci "in prima persona" le sensazioni provate al volante delle macchine che ora sogniamo, da una Dyna-Panhard a una Ferrari 750 Monza, passando per la Mercedes 300 SL o la Porsche 356 Carrera. Inoltre, le sue esperienze nei test nazionali e internazionali e l'ambiente in cui si è sviluppato
tutta questa attività.

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Antonio Creus pilota una Z-102 berlineta nella Montjuïc Cup del 1954 (Fonte: «Bibbia Pegaso»)

D'altra parte, eravamo tutti sicuri che più di un fan dei classici potesse trarre vantaggio da tali esperienze poiché, in definitiva, le forze che hanno animato questi precursori - hobby, dilettantismo e sportività - erano essenzialmente le stesse che oggi guidano il nostro amore per le auto d'epoca nel loro aspetto sportivo.

Pieno di entusiasmo, per alcuni mesi ho dedicato quasi tutto il mio tempo libero (già scarso all'epoca) al compito di intervistare registratori portatili "pronti" con quanti più "gentiluomini-piloti" riuscivo a trovare. E ti assicuro che non è stata una perdita di tempo. Celso Fernández, Pablo Menzel e la sua affascinante moglie, Gerardo de Andrés, Rodolfo Bay e Antonio Creus mi hanno aperto le porte delle loro case e dei loro ricordi, tra incuriositi e sorpresi, confermandomi con i loro racconti e, soprattutto, con l'emozione riflessa dai loro volti mentre "si infarinavano", che questa singolare esperienza doveva essere davvero degna di essere vissuta.

Il protagonista dell'intervista che trascrivo qui è Don Antonio Creus Rubín de Celis (RIP), uno dei piloti che ha saputo estrarre il miglior gioco dalla nostra mitica Pegaso Sport e anche uno dei pochi piloti spagnoli che si è lanciato nel arena internazionale. Tra le vetture da lui guidate c'erano, oltre alla già citata Pegaso, Ferrari delle dimensioni della 750 Monza o Testarossa, nonché la Maserati 250F di Formula 1.

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Il pilota spagnolo ispeziona il motore della sua Pegaso durante la III Gran
Premio Nazionale Sport de Barajas del 1955 (Fonte: «Bibbia Pegaso»)

Creus è stato anche e soprattutto un campione di motociclismo di levatura internazionale, anche se questa trama è stata toccata solo marginalmente nei colloqui che ho avuto con lui -Motore classico Qualche anno dopo dedicò a questo aspetto due ottimi articoli.

Antonio non è più con noi. Servi questo articolo come ricordo della tua persona.

- Intervistatore: Quando è tornato il tuo amore per le auto?

[su_quote] - A. Creus: «La mia passione sportiva è sempre stata per le moto. L'auto è entrata in gioco come una nuova emozione che cercavo quando avevo già provato quasi tutto sulle due ruote. In questo senso il mio amore per l'automobile è stato intenso e precoce, ma non immediato, in concomitanza con le mie prime apparizioni sportive”. [/ su_quote]

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- Cosa cercavi quando ti sei messo al volante di un'auto per gareggiare? In altre parole, che sensazioni hai trovato nella guida sportiva?

[su_quote] «La mia motivazione principale per gareggiare, sia in moto che in auto, era sperimentare quell'accumulo di sensazioni intense che sono associate alla velocità. Guidare una moto o un'auto mi ha fatto sentire felice e soddisfatto, più di qualsiasi altra attività.

Ora, mentre in moto ne uscivo sempre con una mentalità vincente ed ero felice solo quando ottenevo la vittoria, in macchina mi bastava il piacere che superare le difficoltà che la guida comportava: ho lottato più con me stesso e con la mia con gli altri ed ero felice di vedere i miei progressi di stile o il mio controllo sulla macchina.

Era estremamente curioso di sapere come si comportava ogni tipo di auto e di scoprire fino a che punto fosse in grado di controllarla. Curiosità che è scemata insieme al mio interesse quando mi sono adattato all'esperienza (cosa che non mi è capitata con le moto). Penso che sia per questo che, una volta entrato in Formula 1, il mio interesse per gli sport motoristici è diminuito". [/ su_quote]

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Creus con Freddie Russel, vincitore di Le Mans, nei 1.000 chilometri del Nürburgring nel 1957

- Quali sono per te le cause che hanno determinato il rapido sviluppo del motorsport in Spagna negli anni '50?

[su_quote] «In primo luogo, credo sia stata decisiva la presenza a Madrid e Barcellona, ​​principalmente, di gruppi di tifosi che si incontravano periodicamente in luoghi specifici. Questi centri furono la fucina ideale per la nascita e il successo di tutte le iniziative sportive dell'epoca. Il nostro punto d'incontro a Madrid è stato il quartier generale della RACE in Ruiz de Alarcón.

Di enorme importanza è stata anche la disponibilità, per la prima volta da molto tempo, di veicoli idonei a competere, grazie alla fabbricazione della Pegaso Z-102 e alle licenze di importazione che l'Amministrazione ha messo a disposizione della RACE e della RACC per coloro che desiderava praticare questo sport (Nota dell'intervistatore: l'accesso a una di queste licenze era l'unico modo per ottenere un'auto sportiva importata). » [/ su_quote]

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Le gare spagnole dell'epoca, come la Salita a Galapagar digar
1955, costituì un intero evento sociale (Fonte: «Bibbia Pegaso»)

- Lo sport automobilistico era popolare a quel tempo?

[su_quote] «Molto. Nota che dopo un periodo senza assolutamente nulla a che fare con gli sport motoristici, era altrettanto nuovo che le persone "vedessero" come lo era per noi correre. Il pubblico si accalcava per assistere a qualsiasi test locale. Le salite al Galapagar, alla Cuesta de las Perdices, alla Dehesa de la Villa o alle corse di Montjuïc hanno riscosso un vero fermento di pubblico. È stato molto bello perché, del resto, tutti ci conoscevano".
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- Che atmosfera si respirava tra i partecipanti alle prove?

[su_quote] «Eravamo tutti amici; certo, il nostro rapporto era molto più di amicizia che di rivalità sportiva. È stato un periodo molto bello in cui eravamo tutti contenti di goderci attivamente il nostro hobby, facendo ciò che sapevamo o potevamo. Da allora ho amici in tutta la Spagna". [/ su_quote]

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- Se i nostri dati sono corretti, possedeva tre degli 86 Pegasus prodotti dall'ENASA. Da questa posizione privilegiata, raccontaci le tue esperienze e la tua opinione su queste macchine spagnole.

[su_quote] «Le Pegaso Sport erano auto straordinarie. Dotate di caratteristiche ancora oggi all'avanguardia, oso classificarle come le migliori auto sportive del loro tempo e, grazie alla loro enorme affidabilità, anche come grandi macchine da circuito anche se -perché non sono state progettate per questo scopo- le loro prestazioni erano un po' scarse in questa zona.

Abbastanza sicuro, ho avuto la fortuna di guidare quattro di queste gemme. La prima era una berlineta verde carrozzata dalla casa che la fabbrica mi ha messo a disposizione mentre finivo quella che avevo richiesto e che ho girato per tutta l'Europa trainando il rimorchio della moto, senza darmi il minimo problema.

È stato con il secondo che ho provato i suoi benefici per la prima volta in competizione. L'auto ha funzionato magnificamente, anche se all'inizio ha avuto seri problemi di surriscaldamento dei freni. In questo senso, ricordo che al Gran Premio dello Sport de Oporto e nonostante gli sforzi di Celso durante l'allenamento (NE: Celso Fernández, collaudatore ufficiale ENASA che la fabbrica aveva inviato a supporto di Creus, non potendo impedirgli di partecipare al test), a metà gara ho finito i freni alla fine del rettilineo quando andavo a 220 km/h, con la fortuna di urtare una colonna di ferro che ha schiacciato l'ala anteriore contro la ruota, frenando la macchina quando si dirigeva dritto contro un muro.

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Creus con Celso Fernández durante il I Gran Premio di Porto,
nel 1954 (per gentile concessione di Carles Bosch dal forum DriverPhoto)

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Il calore generato dai tamburi dei freni era tale che quando sono sceso dall'auto gli stivali di gomma sulle testate erano in fiamme. Il problema era causato dal fatto che i tamburi e le ganasce dei freni erano costruiti con una quantità di materiale tale da impedire l'adeguata dissipazione del calore generato dalla violenta e costante frenata in circuito, trasformando i tamburi freno in veri e propri forni. Ho risolto questo problema rimuovendo il materiale in eccesso e l'auto non ha più avuto problemi di questo tipo.

La mia terza Pegaso è stata una Spider Touring con motore 2.8 che l'ENASA ha cambiato per la berlineta, sulla quale ho lavorato molto per renderla una vera macchina da corsa. Non mi sono limitato ad agire sui freni, come nel precedente, ma ho fatto un lavoro approfondito che si è esteso anche alla carrozzeria, alle sospensioni, ai carburatori (ho anche modificato la scocca dei suoi due carburatori quadrupli Weber) e le perdite. Nel 1956 l'ENASA ha cambiato il mio motore 2.8 in 3.2 litri.

Di conseguenza, ho ottenuto la migliore macchina che abbia mai guidato. Con lui ho avuto modo di fare cose incredibili: correre un giorno sulle piste di Barajas; poi fare i 2.300 km che separano Madrid da Spa ad una media di 120 km/h; metterlo senza più di una carburazione sul circuito di Spa-Francorchamps e finire sesto nei 1.000 km a una media di 168 km/h, per tornare il giorno dopo a Madrid per assistere alla prima comunione di mia figlia. Fammi sapere se conosci altre auto che potrebbero o possono eguagliare questa impresa. Con nessun'altra macchina mi sono sentito così a mio agio ed empatico e forse è per questo che ci sono così affezionato".

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Al volante della barca Pegaso Z-102 Spider Touring, al III GP Nacional Sport de Barajas

[citazione]

«Finalmente, per qualche anno, ho avuto la famosa Pegaso Thrill che usavo alla fine degli anni '50 per viaggiare nei circuiti e quotidianamente nel mio lavoro (ho percorso più di 100.000 km). Anche l'auto era bellissima; quando lo fermava, c'era sempre una folla di ammiratori.

Ho trovato solo un grosso "svantaggio" nel Pegasus: il layout. Questo si basava su un magnete con due interruttori (uno per letto) che Bosch aveva fabbricato appositamente per Pegaso e che costava una fortuna. Purtroppo l'apertura dei demolitori veniva spesso alterata dall'usura delle camme, sbilanciando l'intero motore.

Un altro punto di miglioramento è stato l'ancoraggio posteriore del ponte De Dion, che ha fatto sì che la potenza spingesse l'auto da quel punto, facendo "oscillare" l'auto. Se questi pusher fossero stati posti davanti, verso il centro dell'auto, la potenza avrebbe tirato il veicolo invece di spingerlo, quindi il suo comportamento sarebbe stato più neutro. In ogni caso era una macchina meravigliosa che, se fosse stata ulteriormente sviluppata, ci avrebbe dato enormi soddisfazioni.' [/ su_quote]

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Un prototipo Pegaso Sport ha tirato il trailer delle moto del
pilota intervistato in tutta Europa (Fonte: «Pegasus Bible»)

- Tuttavia, alla fine "è andato al concorso". Come mai?

[su_quote] «Ho venduto la Pegaso Spider quando mi sono reso conto che per quanto mi cimentassi nel trasformarla in una macchina da circuito, non avrebbe mai raggiunto le prestazioni di una macchina pensata appositamente per vincere in questo campo, soprattutto quando l'ENASA aveva progetto in 57 Z-102. Per illustrare meglio questo ragionamento basti dirvi che il primo anno che ho corso a Spa-Francorchamps con la mia Ferrari Monza l'ho fatto alla media di 186 km/h (18 km/h di media in più rispetto alla Pegaso) . Naturalmente queste macchine avevano anche dei seri inconvenienti: dovevano essere trainate sui circuiti e, come ho potuto vedere, erano molto più delicate”. [/ su_quote]

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Antonio Creus attraversa il Vecchio Continente per correre con la sua Ferrari 750 Monza, 1957 (Archivio Piloti)

Raccontaci della tua partecipazione con auto da competizione pura.

[su_quote] «Come ho detto, la prima vettura da corsa è stata la Ferrari 750 Monza che ho utilizzato nella stagione 1957-1958. Con lui ho corso diverse gare: tra queste il GP Sport de Spa-Francorchamps, in cui sono andato in un prato pieno di mucche evitando un'altra vettura che aveva perso il controllo a causa della pioggia; i 1.000 km del Nürburgring insieme a Freddie Russel - recente vincitore della 24 Ore di Le Mans - in cui, come aveva predetto Fangio, a 4 ore ho rotto gli ammortizzatori. Il Nürburgring era un circuito molto duro per gli ammortizzatori a causa della sua grande giostra in cemento con giunti di dilatazione. E il GP del Portogallo dove, dopo un duello con la Porsche Spyder di Nogueira, mi sono dovuto ritirare con un pistone forato. La verità è che l'auto ha funzionato molto bene e bene, ma era inquietantemente fragile. Nel 1960 sono riuscito a finire decimo i 10 km di Buenos Aires con una Ferrari Testarossa di 1.000cc - finalmente ho potuto vedere la bandiera a scacchi con la Ferrari! »

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Ai comandi della Maserati 250F durante il Gran Premio d'Argentina 1960 (file pilota)

[citazione]

“Il mio primo contatto con la Formula 1 è stato al GP di Siracusa del 1958, al volante di una Maserati F 250 D, una delle due unità che veniva montata con il motore decentrato, per migliorarne il profilo aerodinamico. Dopo essere rimasto al vertice, ho avuto un incidente che mi ha costretto al ritiro verso la fine, quando ero 4°. Già l'anno successivo ho corso più volte con la stessa vettura in Argentina: il GP d'Argentina, dove mi sono dovuto ritirare al 22° giro per soffocamento - mi sono intossicato per i gas di scarico e per il gran caldo durante la gara - e il Premio della Città di Córdoba di F1, in cui mi sono classificato 6°. La verità è che non ho mai avuto modo di godermi la Formula 1.

Mentre in Sport mi trovavo a mio agio, ero ben consapevole che per ottenere buoni piazzamenti in F-1 ci voleva un ulteriore grado di follia che, fortunatamente, mi mancava. Quelle auto da corsa erano qualcosa di totalmente diverso dal resto delle auto, e anche decisamente pericolose (NE: pochissimi piloti di F-1 di quel tempo sfuggirono alla morte in pista). Era troppo, soprattutto con le responsabilità di una famiglia e delle mie occupazioni agricole sulle spalle». [/ su_quote]

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Al Gran Premio del Portogallo 1957 (file del pilota)

- Quali erano per te i migliori piloti spagnoli dell'epoca?

[su_quote] «Godia è stato, senza dubbio, uno dei migliori. Sono rimasto molto colpito anche da De Portago, con cui ho conosciuto un GP di Porto che, tra l'altro, ha vinto. Infine, anche se non molto conosciuto, Julio González Pola, che ho visto correre magistralmente con una Ferrari F-1 in uno dei primi Peña Rhin degli anni 40. Peccato che questo magnifico pilota sia partito per l'America, dove ha ha continuato a correre con la squadra venezuelana ottenendo numerosi successi.

Celso Fernández, Julio Reh e Joaquín Palacios stavano andando molto bene con i Pegaso, ma ovviamente erano piloti ufficiali. Altri buoni piloti che ricordo erano Romero Requejo e Bay. » [/ su_quote]

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La generazione di cavalieri-piloti di Antonio Creus morì insieme a Pegaso...

- Quali sono, secondo te, le cause che portarono alla fine di quell'era?

[su_quote] "Oserei dire che l'invecchiamento senza lasciare successione della cucciolata di piloti che l'aveva avviata, l'interruzione della produzione della Pegasus e la mancanza di nuove licenze per importare auto sportive". [/ su_quote]

- Hai continuato a correre negli anni '60?

[su_quote] «Parzialmente soddisfatto della mia passione per le corse e mettendo a frutto la mia esperienza e le mie conoscenze meccaniche, negli anni successivi ho preparato motori e parti meccaniche di vetture nazionali, come Seat 600 e Renault-Alpine, e ho partecipato a parecchi poche gare in salita e rally spagnoli (Almería, Alicante, Costa del Sol, Coppa Luis de Baviera, ecc.) per provarli. Ma la verità è che, dopo aver testato i cavalli a centinaia, quelle macchinine da corsa non significavano nulla di nuovo per me". [/ su_quote]

* Questo articolo è basato su un altro pubblicato sulla rivista
«Classic Motor» nº 40 - maggio 1991, dello stesso autore.

** La fonte identificata come "Bibbia di Pegaso" corrisponde
al libro «Ricart - Pegaso: La passione dell'automobile»,
scritto da Carlos Mosquera ed Enrique Coma-Cros.
  

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scritto da Sergio Romagos

Sergio Romagosa ha progettato nel 1988 la prima assicurazione speciale spagnola per veicoli classici e d'epoca. Allo stesso modo, nel 1996 ha fondato "La Escudería", il primo portale ispanico per gli amanti dei veicoli storici. Ha fatto del suo hobby la sua professione, e nel suo garage possiamo trovare da una Lancia Gamma Coupé a una Morgan Tre Ruote. Ottimista recalcitrante, per lui i nostri preziosi vasi sono un patrimonio culturale che come tale va preservato e difeso.

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