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L'enigma di Barreiros

Da quando, nel 1997, è stata istituita la fondazione che porta il suo nome, si assiste al graduale recupero della figura di Eduardo Barreiros, immerso per lungo tempo in uno strano ostracismo. Marchiato come "motore del regime" anche se non si è mai esercitato bio FrancoEB ha costruito ex novo un impero industriale che ancora suscita ammirazione - e anche perplessità, tenendo conto dei trucchi che la stessa amministrazione vi ha messo in atto dall'allora onnipotente Istituto Nazionale dell'Industria - spinto da uno sforzo personale giustamente qualificato come donchisciottesco.

Sono stati pubblicati vari lavori sul personaggio e sulla sua azienda, intesa in senso lato come tante e variegate da lui intraprese nel corso della sua vita (linee di autobus, motori, camion, automobili, strade, porti...). sì L'espediente spagnolo. La prodigiosa avventura di Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) di Pablo Gimeno, si attiene all'aspetto automobilistico, in È un motore spagnolo! Storia aziendale di Barreiros (Synthesis, 2001) c'è la visione accademica di José Luis García Ruiz e Manuel Santos Redondo, professori di storia economica della Complutense, autori anche di un altro titolo molto più interessante, Barreiros Diesel e lo sviluppo dell'industria automobilistica in Spagna 1954-1969 (El Viso, 2004), con prefazione di Hugh Thomas.

D'altra parte, sia il libro di Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. Dalla Spagna di Franco alla Cuba di Fidel (Nuova Biblioteca, 2006) as Oreste morì all'Avana (Foca, 2003), romanzo della giornalista Elvira Daudet, il cui protagonista mostra sorprendenti somiglianze con Eduardo Barreiros, ha il suo asse nelle avventure vitali dell'imprenditore. Nessuno di questi due libri, curiosamente, ha l'approvazione della Fondazione.

Particolare di un imponente manifesto pubblicitario per la gamma diesel Barreiros
Particolare di un imponente manifesto pubblicitario per la gamma diesel Barreiros

Il nostro Paese non è ricco di autori capaci di ricostruire la traiettoria di personaggi storici in biografie ampie e ben documentate. Questa pratica è comune nella tradizione anglosassone, e ad essa appartiene il già citato Hugh Thomas, rinomato storico che non ha bisogno di presentazioni -anche se è sorprendente trovarlo ad approfondire la vita dei personaggi dell'automotive- e autore di Barreiros. Il motore della Spagna (Planeta, 2007), un lavoro apparso qualche tempo fa che non ha attirato l'attenzione che indubbiamente meritava.

Originariamente intitolato Don Eduardo e la ripresa della Spagna, il libro (apparentemente l'ultima scommessa di Ymelda Navajo come direttrice editoriale di Planeta) trascende la mera storia biografica per diventare un affresco della storia spagnola del secolo scorso, e non solo nel suo aspetto industriale. L'analisi è approfondita, fin troppo profonda (in uno sfoggio di erudizione Thomas esibisce la sua conoscenza dei disordini politici che circondano i mesi e le settimane prima e immediatamente dopo la rivolta militare del 1936, gettando il lettore in tirate irrilevanti, visto che il biografo, nonostante combattesse dalla parte dei ribelli a causa della sua convinzione carlista e della sua fede religiosa, non nutriva il minimo interesse per la politica).

D'altra parte, si può dire che Barreiros farebbe bene il famoso gioco di parole sofista di Franco "fai come me, non farti coinvolgere in politica", anche se suo malgrado doveva farlo - ha messo il cugino di primo grado del dittatore, Francisco Franco Salgado-Araújo, nel suo consiglio di amministrazione - per i sospetti che ha suscitato in alcuni settori del regime stesso. Ai leader dell'epoca, per lo più militari, non piaceva che qualcuno fosse libero, ed EB non apparteneva a nessun particolare piccolo gruppo.

Barreiros camion noto come "El Abuelo"
Camion Barreiros noto come «El Abuelo»

Eduardo Barreiros, il re di Spagna Mida

Definito dalla stampa nordamericana "il re di Spagna Mida che trasforma in oro tutto ciò che tocca" -nel 1954 è sulla copertina della rivista Vita- È un uomo dal forte magnetismo personale che trasmette solidità e suscita la fiducia dei suoi interlocutori. Barreiros non irrompe nell'industria automobilistica come un elefante in un negozio di porcellane, ma piuttosto con una lunga esperienza nei trasporti, nei lavori pubblici e nell'industria meccanica in generale, ed è supportato da un team di sostenitori, i suoi tre fratelli e un gruppo di ingegneri, avvocati ed economisti (alcuni dei quali faranno carriera in questo o in altri settori, come Iñigo Cavero o Juan Miguel Antoñanzas), mentre finanziariamente hanno il sostegno di Tomás de Bordegaray, direttore del Banco de Vizcaya.

Barreiros era una volta una delle aziende più avanzate del paese - dipartimento psicotecnico, cassetta dei suggerimenti, benefici sociali ... - governata da un leader paternalistico che concepiva la sua missione nel suo insieme, con un certo punto mistico ma, secondo le testimonianze, priva del messianismo che talvolta caratterizza quella classe di personaggi. Certamente, doveva avere una buona presa sul proprio ego.

EB ha portato la sua azienda ad un livello elevato e ha aperto gli occhi sull'Europa, mentre il governo ha messo i bastoni nelle ruote e la forte lobby industriale in Spagna - Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica ... - ha cercato di infastidirlo tanto quanto loro potevo. La politica industriale stabilita dall'INI sembrava volta a soffocare l'imprenditoria privata, che, paradossalmente, essa vedeva come una minaccia.

Il Dart 270 con tetto in plexiglass trasparente utilizzato per le visite in fabbrica da parte di personalità
Il Dart 270 con tetto in plexiglass trasparente utilizzato per le visite in fabbrica da parte di personalità

Ma il Piano nazionale di stabilizzazione di Navarro Rubio e Ullastres promulgato nel 1959 rappresenta un attacco in piena regola alla struttura dell'INI, la cascina Suanzes, e apre le porte all'esportazione a Barreiros, che inizia così il suo periodo d'oro. La demolizione del sistema autarchico permette non solo di iniziare a testare i mercati esteri, ma anche di aprirsi agli investimenti esteri. Fare autovetture è il prossimo obiettivo.

EB inizia le danze in diversi paesi europei alla ricerca di un marchio con cui associarsi o produrre su licenza. Nel Regno Unito parla con David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) e Lord Rootes (gruppo Rootes). Il tedesco Borgward passa ore basse come Simca, ancora indipendente. Sia Ford che General Motors chiedono che l'azienda spagnola diventi una mera sussidiaria. Alla fine rimane con Chrysler.

E con il colosso della pentastella ci siamo imbattuti. Secondo Thomas, "EB ha commesso un errore di valutazione che può essere attribuito principalmente alla sua soddisfazione nel mantenere stretti rapporti con un gigante". Per uno dei testimoni dell'epoca, l'avvocato Javier González Gurriarán, che ha lavorato con Íñigo Cavero e poi con EB,

[su_quote] “Abbiamo visto tutti che Chrysler ci costringerebbe a fare sempre più investimenti di tale importanza e portata che un'azienda di famiglia non potrebbe permettersi. Valeriano era preoccupato fin dall'inizio. Ma Eduardo no, almeno non a quel tempo (1963). Si preoccupava solo di due cose: vendere i suoi camion e costruire le sue auto". [/ su_quote]

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Tuttavia, nemmeno la Dodge Dart era adatta al nostro paese (modello base negli USA ma troppo grande, costoso -quasi il doppio di una Seat 1500- e gastón, la cui qualità lasciava molto a desiderare) né la Simca 1000, poi inserita nei piani di produzione dopo aver superato il marchio francese sotto il controllo di Chryslser, venne venduto come previsto dovendo competere con altri tutto dietro, la Renault 8 e la Seat 850 e 600, già affermate nel mercato nazionale.

La nostra storiografia sostiene che Barreiros sia stato usato da Chyrsler come testa di ponte per stabilirsi in Spagna. E questa sembra essere anche la tesi di Tommaso in un'opera in cui alcuni lettori ritengono di aver colto un certo pregiudizio a discarico, da un lato dell'assunto collaborazionismo di EB con il regime franchista e lo stesso dittatore, e dall'altro della sua condizione di vittima dei loschi traffici della corporation nordamericana.

Per García Ruiz e Santos Redondo, che hanno indagato più a fondo la vicenda,

[su_quote] «L'ingresso di Chrysler sembra essere l'errore cruciale di EB (…) Il mix di acquisti legati alla casa madre, la cattiva scelta del modello e, soprattutto, l'entità della produzione annua, renderebbero redditizia l'azienda che fu Barreiros che nel 1963, pur con problemi di liquidità dovuti al volume delle sue vendite rateali, divenne una società con perdite milionarie e accumulo di scorte, soprattutto della lussuosa Dodge”. [/ su_quote]

Sara Montiel a bordo di un dardo. Manifesto pubblicitario Barreiros
Sara Montiel a bordo di un dardo. Manifesto pubblicitario Barreiros

Chrysler ha tradito Eduardo Barreiros?

Si può dire che, in un certo senso, Chrysler abbia tradito Barreiros? È vero che si è affidato alla rete globale dell'azienda americana per consegnare i veicoli industriali che produceva a Villaverde, ma come ha scritto lui stesso nella lettera di dimissioni, non è stato così.

[su_quote] «Abbiamo rinunciato alla maggioranza perché vedevamo che l'azienda avrebbe avuto un volume maggiore (…). Chrysler si è impegnata ad aumentare le esportazioni facendo affidamento sulla sua rete globale e impegnandosi a non portare in Spagna più del personale strettamente necessario per alcuni reparti tecnici. I risultati sono stati completamente opposti. [/ su_quote]

Che EB fosse responsabile - da sola o congiuntamente - dell'enorme errore di calcolo (pianificando una produzione di 20.000 auto all'anno e vendendone 5.000 in quattro) non sembra esentare Chrysler dalla sua intenzione di stare al gioco fino a quando non soddisfa i suoi interessi. Non è stato necessario licenziare il partner indigeno: è solo entrato nella trappola per topi e per di più ha pagato l'anatra, assumendo la parte del leone con la propria partecipazione alla capitale. Il galiziano era un abile capitano di compagnia mentre navigava in acque familiari - veicoli industriali, partner spagnoli - ma ha perso la rotta quando è entrato nell'oceano tempestoso del capitalismo internazionale ed è caduto (o si è lasciato prendere) nelle reti della pentastella corsaro. Tuttavia, ci sono ancora cose che sembrano non avere alcuna spiegazione.

Eduardo Barreiros, al volante della Dodge senza tetto, mostra la sua fabbrica al re Feisal d'Arabia
Eduardo Barreiros, al volante della Dodge senza tetto, mostra la sua fabbrica al re Feisal d'Arabia

Estremamente interessante, quindi, la testimonianza di un anonimo ingegnere Chrysler in pensione, che ha vissuto da vicino gli eventi e lo riflette nel seguente commento, pubblicato nell'ottobre 2010 sul sito Web di Barnes & Noble, che cito di seguito, tradotto dall'inglese:

[citazione]

“L'indagine Chrysler lascia molto a desiderare. Thomas ha intervistato solo dirigenti spagnoli, il cui interesse principale era quello di coprirsi le spalle. Le sue dichiarazioni spaziano dagli errori alle bugie. EB era davanti a tutto. Ascoltava troppo i subordinati, soprattutto Carranza e Baquero, che gli dicevano quello che voleva sentire. E ha commesso due errori fatali. Calcolò una produzione annua di 20.000 unità della Dodge Dart, contro le 5.000 della Chrysler, che aveva deciso di dargli carta bianca visto il successo riscosso in passato. I consiglieri vennero su sua richiesta ma non avevano autorità e rimasero fuori dalle operazioni quotidiane. Il suo compito era quello di aiutare nell'impianto di sistemi già collaudati negli USA".

EB ha autorizzato l'acquisto di 20.000 set di componenti e quindi l'assunzione della manodopera necessaria. Il loro errore è stato aggravato dall'avvio della produzione in serie piuttosto che gradualmente, garantendo così l'adeguatezza di nuovi impianti, nuovi macchinari e nuovi articoli forniti da fornitori locali (Chrysler aveva prodotto 2,5 milioni di veicoli, quindi la qualità delle parti della carrozzeria è stato dimostrato) e la corretta formazione dei dipendenti inesperti. Sono stato uno degli ingegneri Chrysler che ha consigliato un lancio graduale del prodotto, che era la norma nell'industria automobilistica. EB ha scelto di rifiutare questo consiglio. I risultati erano altamente prevedibili: auto con parti mancanti, regolazioni sbagliate, perdite d'acqua e d'aria, problemi elettrici, ecc. "

[/ su_quote]

Servizio tecnico Barreiros DKW F89L furgone
Servizio tecnico Barreiros DKW F89L furgone

[citazione]

“La qualità di queste prime unità è stata un duro colpo per l'immagine della Dart nel mercato spagnolo. Le vendite sono state ben al di sotto delle aspettative. E la società ha dovuto trascinare per anni un pesante fardello sui costi delle scorte e del lavoro. Il colpo di grazia venne dopo, quando si disse che la proprietà di un Dart dimostrava che si aveva un reddito annuo di almeno un milione di pesetas. (Nota: il Dart è stato un modello di grande successo altrove, costruito negli stabilimenti di tutto il mondo, ha impiegato 16 anni per realizzarlo con una produzione totale di quasi 4 milioni di unità e il n. 1 nelle vendite in più mercati). "

Ho trascorso tre anni come consulente a Madrid e mi considero un ispanico, come sembra essere Thomas. Ma non potevo restare a guardare e mettere da parte queste critiche senza rispondere, poiché alcuni dei miei colleghi non sono più qui per difendersi. Abbiamo fatto tutto il possibile per aiutare Barreiros a diventare un'azienda di successo. Ho lasciato Chrysler più di trentacinque anni fa, quindi non gli devo alcuna lealtà come dipendente, ma devo dire onestamente che i rapporti di Chrysler con Barreiros sono sempre stati onorevoli. Per gli ex dirigenti spagnoli insinuare il contrario è dannoso e spregevole. Thomas avrebbe dovuto cogliere questo pregiudizio nelle sue dichiarazioni e avrebbe dovuto parlare con alcuni dei dipendenti Chrysler coinvolti!"

[/ su_quote]

Nel 1969 EB si dimise dalle sue posizioni alla Barreiros Diesel, impegnandosi a rimanere fuori dal business automobilistico per dieci anni, imbarcandosi in una fattoria senza avere idea della questione, e di nuovo ci riuscì. Ha trasformato un terreno arido di cinquemila ettari a La Mancha in un enorme sfruttamento, Puerto Vallehermoso. Parallelamente, ha mantenuto diverse società dedicate al settore immobiliare, come Cefi, diretta per qualche tempo da Pío Cabanillas.

L'intera gamma Barreiros alla fine degli anni '60
L'intera gamma Barreiros alla fine degli anni '60

E lì è avvenuta la seconda caduta di Eduardo Barreiros. Dieci anni dopo la sua partenza dalla Chrysler, il meccanico diventato imprenditore è nuovamente caduto a causa di una cattiva gestione da parte dei suoi amministratori: Cefi si è dichiarato in sospensione dei pagamenti. Qualche tempo dopo, EB mise in mezzo una terra (o meglio, un intero oceano) e iniziò una nuova carriera professionale a Cuba, l'ultima tappa della sua vita, i cui dettagli potremo analizzare in un'altra occasione.

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L'enigma di Barreiros

La parte centrale del libro, ricca di analisi finanziarie e di business, rende difficile da seguire per il lettore non esperto. E d'altronde non chiarisce nulla sulla tecnologia e sui brevetti che Barreiros ha utilizzato, proprio uno dei temi che ha sempre messo sottosopra i fan: il grado di originalità delle creazioni di Barreiros, come il tema Perkins (pagine 174-175), non chiarisce se sia una copia ma migliorata dei primi progetti di Ricardo, uno “pseudo Perkins” (pag. 252). Perché il concetto esiste:

[su_quote] “Non dobbiamo dimenticare che a quei tempi non era proprio inventato; in un certo senso, tutto è stato copiato (…) In un primo momento le cabine Berliet sono state copiate a fatica da Costa, a Barcellona, ​​​​e poi da Elejabarri. ” [/ su_quote]

In questo senso il libro forse delude in alcuni punti i girofili. Thomas si avventura nei meandri dell'auto, nonostante maneggiando buone fonti (Georgano), con commenti che rivelano una conoscenza superficiale della materia, come quando commenta gli aspetti tecnici - "La Simca Ariane (...) era economica, ma l'accelerazione era pessima" -; ma l'aneddoto delle suole in gomma di Enzo Ferrari e Ricart, quel classico gossip nella storia dell'auto, è già troppo trito.

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(Incisa: pur essendo un pilota esperto e avendo posseduto i migliori modelli dell'epoca -Cadillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102 ... - i fatti mostrano che Eduardo Barreiros non capiva molto di autovetture, se fossero lussuoso o popolare, la sua era chiaramente una meccanica pesante)

La pulizia di Thomas è infinita e, a volte, esasperante. I professori documentano tutto, anche il non necessario (pag. 196), quindi forse soffre di eccessive citazioni. C'è una certa mancanza di coordinamento tra il testo e le note a piè di pagina (alcune sono un po' confuse), come se quella ingombrante pulizia si fosse persa nella traduzione altrimenti corretta di Mariano Antolín Rato, che ha mantenuto un aggettivo stile britannico - "canzone triste ma stimolante" -. Gli epiteti che Tommaso assegna a certi personaggi sono a dir poco discutibili; Se non li hai incontrati, suonano un po' retorici...

Due decenni dopo la sua scomparsa, Barreiros continua ad essere un personaggio pubblico. Su questo libro si è parlato molto del rapporto di EB con PRISA -fu uno dei suoi primi azionisti-, del rapporto tra questa società e lui attraverso la figlia Mariluz, ex moglie del compianto Jesús de Polanco, e la presunta collusione dei media con la Fondazione, o con l'autore britannico, e altre speculazioni più vicine alle teorie del complotto che alla semplice verità dei fatti. Alla fine, ciò che conta è l'esistenza dell'opera, con i suoi pro e contro –ha tutto-, non ciò che è scritto da questo o da un altro medium sul personaggio. Il lettore intelligente lo apprezzerà. Infatti, una volta letto, si vorrebbe che non finisse mai, forse perché ci si rende conto che l'enigma di Barreiros continua.

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Manuel Garriga

scritto da Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), giornalista automobilistico specializzato in storia, esercita la professione da venticinque anni scrivendo articoli e reportage per varie riviste e giornali, e lavorando come corrispondente per diversi media esteri. Autore e traduttore di una dozzina di libri su questo argomento, ha realizzato raccolte di fascicoli, ha lavorato in radio, cinema e pubblicità e ha appena presentato Operació Impala, il suo primo documentario, come regista. Dopo aver diretto per quasi tre anni la rivista Motos de Ayer, torna a scrivere regolarmente per Motor Clásico, dove ha iniziato la sua carriera, e continua a collaborare al quotidiano El País mentre prepara nuovi progetti nel campo dell'audiovisivo.

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