Miguel Sanchez
Questa settimana si parlava di Alfa Romeo prodotta ad vila. Una storia che potrebbe sorprendere alcuni lettori, ma che fa parte delle politiche protezionistiche del secolo scorso. Cercando di incentivare l'industria nazionale, molti stati hanno imposto tasse elevate sui beni importati. Pertanto, l'acquisizione di un veicolo straniero -gamma ancora popolare- è stata una chimera per la maggior parte del pubblico. così fiorirono una moltitudine di consorzi dove il capitale straniero concedeva una licenza di produzione a una società nazionale. Nascono così in Spagna, da progetti Chrysler, le SEAT sotto il brevetto FIAT o le Barreiros.
Tuttavia, questa situazione non si è verificata solo nel nostro paese. Soffrendo anche di un potenziale industriale inferiore rispetto a Regno Unito, Francia o Italia, il Messico è entrato nel mondo della produzione su licenza internazionale. Di fatto, il contesto di partenza in questo paese era abbastanza simile a quello in Spagna. Quello di un luogo in via di sviluppo, che lotta per uscire dalla ruralizzazione e dalla mancanza di industria. A questo punto ogni nazione ha bisogno di veicoli industriali a basso costo per tecnicizzare i campi e le fabbriche. Una flotta che sarà completata dai furgoni necessari per il crescente settore dei servizi.
Come in Spagna, in questa fase il settore privato aveva ancora una bassa capitalizzazione, che richiedeva la guida dello Stato. Ecco perché, in Spagna, il vecchio Istituto Nazionale dell'Industria ha creato SEAT nel 1950. Un passo che solo un anno dopo è stato replicato in Messico con la fondazione di Diésel Nacional SA Partecipata tra il capitale privato di Dina Motor e il pubblico del governo federale, questa società ha obbedito allo scopo di offrire veicoli industriali contestualmente alla commercializzazione della gamma FIAT portata in import. Una storia logica all'interno dell'economia del momento che però ha riservato una sorpresa. Produci l'alpino messicano noto come Dinalpin.
DINALPIN. SPORT NATI FRA LO SVILUPPO DEL DIESEL
A metà del XX secolo, la maggior parte della popolazione messicana era ancora contadina. Ecco perché qualsiasi industria automobilistica focalizzata su autovetture e auto familiari avrebbe un pubblico molto ristretto. In questa situazione, il consorzio Dina SA ha sviluppato una vasta gamma di camion e autobus durante gli anni 'XNUMX. Veicoli destinati al lavoro e al trasporto collettivo. Ma nonostante, il boom dell'economia messicana negli anni 'XNUMX ha portato all'emergere di una classe media urbana in crescita. Proprio il tipo di pubblico con una domanda di auto e auto familiari per l'uso quotidiano urbano e, eccezionalmente, viaggi di vacanza a lunga distanza.
Una richiesta che in Spagna è stata soddisfatta con le SEAT 600 e 850, ma che in Messico è stata realizzata con l'ampliamento dei modelli Renault prodotti su licenza presso lo stabilimento Hidalgo. Un enorme complesso che, insieme a stabilimenti come Volkswagen a Puebla, ha reso il paese ispanico il sesto produttore di automobili del pianeta. Dal 1962, Dina SA offre al mercato messicano il Dauphine, il Floride, il furgone Estafette e gli R4, R8, R10 e R12. Una vasta gamma in cui mancavano le auto sportive. Quasi sconosciuta in un Messico impoverito, a partire dal 1965 Dina SA ottenne dalla Renault la licenza per fabbricare l'Alpine.
Così è nata Dinalpin. Una curiosa fusione lessicale con cui simboleggiare l'ibridazione tra le auto sportive francesi e la loro fabbricazione in Messico. In effetti, l'interessante esperimento è stato talmente curato che le sue linee di produzione sono state separate da quelle di Hidalgo, apertura di una piccola fabbrica a Colonia Vallejo a Città del Messico. Lì, i Dinalpin furono radunati dal loro telaio centrale alla maniera del Loto Elan. Una struttura leggera in cui appendere i motori della R8 dietro l'asse posteriore. Tutto questo avvolto nelle già classiche scocche in fibra di vetro.
TRE MODELLI PER LA GAMMA DINALPIN
Introdotta nel 1961, l'Alpine A110 aveva già quattro anni dal suo lancio quando nel 1965 Dina SA si imbarcò nell'avventura Dinalpin. Ecco perché nella gamma Dinalpin non troviamo il suo antecedente più diretto, l'A108. Desiderosi di offrire l'asso dei rally in Messico, sia Dina SA che il licenziatario Renault sono stati felici di passare direttamente a questo modello. Si Certamente, offrendo una vasta gamma in cui si combinano tre corpi e varie meccaniche. Per quanto riguarda le carrozzerie, va detto che, ovviamente, è stata offerta la berlinetta. Ma anche la versione cabriolet e persino la strana GT4. Né più né meno della sconosciuta Alpine A110 a quattro posti.
Un "Raro avviso" che, con le sue 128 unità, rappresenta quasi la sesta parte di una produzione cifrata in 693 Dinalpin. 57 erano cabrio e le restanti 508 erano berlinette. Tutti divisi in tre tipologie di motori sempre estratti dalla R8. In primo luogo, la cilindrata fissata a 1000cc, che ha equipaggiato la prima dozzina di Dinalpin della fabbrica di Colonia Vallejo. Al secondo posto la 1100 cc, la maggior parte assemblata in 586 unità e, infine, la versione più potente con 1300 cc che solo 95 di queste vetture sportive portavano. Una storia finita nel 1974, quando la Dinalpin cessò di essere prodotta per diventare così apprezzati oggetti da collezione sia in Messico che in altri paesi.
Per quanto riguarda la concorrenza, la verità è che Dinalpin non è mai uscito come un marchio di pura e dura commercializzazione. Dina SA aveva già osato abbastanza per produrre le Alpine A110 su licenza, quindi non formò una propria squadra con cui gareggiare nelle gare. Cosa che non stupisce, visto che il riferimento in Messico era la vecchia Panamericana, chiusa nel 1954 dopo una terribile successione di incidenti mortali su strade sconnesse. Tuttavia, alcune unità sono state utilizzate per la competizione da squadre private. Uno dei più riusciti è noto come Il diavolo senza mutandine. Una fantastica Dinalpin del 1967 di cui, tra non molto, avremo più notizie.
FOTO DINALPIN: DINALPIN / DINA SA
