Miguel Sanchez
Quella di oggi è una di quelle storie inaspettate e poco conosciute tra tutte quelle citate negli sport motoristici nella penisola iberica. Ma andiamo per parti. Tanto per cominciare, la base del progetto in questione era il popolare SIMCA1000. Uno dei modelli preposti alla motorizzazione della nuova borghesia, che lo scorso 2021 ha festeggiato il suo sessantesimo anniversario. Certo, il suo arrivo in Spagna dovette essere ritardato fino al 1965. Quando Barreiros-Chrysler ha finalmente aperto le linee di assemblaggio per la sua produzione a Madrid. Qualcosa di assolutamente necessario per la sua massiccia penetrazione nel mercato locale. Poiché in quel momento le tasse di importazione applicate ai veicoli stranieri potevano raggiungere il 100% del loro prezzo originario.
Detto questo, la seconda cosa da tenere a mente è che stiamo parlando di una versione ad alte prestazioni di SIMCA 1000. E wow, la verità è che neanche questo può sorprendere. Alla fine, il suo stesso produttore ha promosso coppe monomarca come la Desafío SIMCA. Il luogo in cui queste piccole utilities hanno dato libero sfogo ai loro nervi allo stesso modo in cui è successo nella Coppa Renault con la R8. E non è tutto. Dal momento che la Simca 1000 si è vista molto in pista e nelle gare in salita grazie alla variante Rallye/GT presentata nel 1970.
Una macchina molto efficace nelle mani giuste, che arrivò a produrre 63 CV nella sua preparazione più orientata alle prestazioni apparsa in Spagna. E 103 CV nel Rallye3 del 1977 emersero in Francia per essere omologate nel Gruppo 1. Inoltre, in Spagna la SIMCA 1000 era ancora un'auto vincente anche negli anni Ottanta. Ne è prova la vittoria di Fermín Vélez nel Campionato spagnolo di auto da turismo di montagna nel 1982 con la sua iconica SIMCA Rallye 2 Danone. E attenzione, perché se tutto questo non bastasse, Abarth ha lavorato sulla Simca 1000 creando una versione performante come aveva fatto con la FIAT 600.
Qualcosa che ha persino portato a interessante derivata GT con motore 1300cc e doppi alberi a camme in testa messi a punto dallo stesso Mario Colucci con carrozzeria Odoardo Beccari. Indubbiamente una delle propaggini sportive più interessanti della SIMCA 1000, a testimonianza, insieme a tutte le altre, di quanto possa essere difficile rimanere sorpresi dalle evoluzioni prestazionali di questo modello. Tuttavia, Nonostante questi esempi, c'è un fattore che pochissimi si aspettavano.. L'arrivo di De Tomaso. Il che è ancora più strano quando si nota che il suo aggiornamento alla SIMCA 1000 è stato prodotto appositamente per il magro mercato sportivo spagnolo. Da dove viene tutto ciò?
IL RAPPORTO INASPETTATO DI ALEJANDRO DE TOMASO CON LA SPAGNA
Prima di continuare con l'articolo, riveleremo alcune informazioni sulla sua intrastoria. Ed è che per noi trovare un SIMCA 1000 De Tomaso in vendita è stato impossibile. In effetti, nutriamo i nostri dubbi sul fatto che qualche unità continuerà ad esistere oggi. È più, non ne abbiamo mai incontrati in una fiera o concentrazione. Gli unici riferimenti sono sempre stati attraverso i media specializzati. Come quella volta che Andrés Ruiz ha raccontato un aneddoto su questa vettura nella sua sezione Sin Ambages ni Firuletes della rivista Motor Clásico o qualche altra citazione vaga sulle reti.
Tuttavia, preparando un articolo sul SEDILE 1400 Sport esaminiamo il libro ricorrente sulla figura di Pedro Serra scritto da Pablo Gimeno Valledor. Riferimento da cui abbiamo potuto ricavare maggiori dati per la comprensione del SIMCA 1000 De Tomaso, visto che curiosamente Serra era socio del consorzio generato dall'argentino emigrato in Italia e del pilota Enrique Coma Cros. Personaggi principali in Ibero Italiana de Carrocerías SA Fondata nel 1966 per essere il rappresentante di Ghia e De Tomaso in Spagna dal suo ufficio in via Tuset a Barcellona.
In ogni caso, visto lo sfacciato istinto imprenditoriale di Alejandro De Tomaso, la fine di questa azienda non sarebbe rimasta nella semplice distribuzione di ciò che veniva dall'Italia. Lungi dall'essere, fin dall'inizio volevano creare la propria gamma per la Spagna sotto la perizia tecnica di Coma Cros, che aveva accumulato una discreta esperienza in ENASA con il Pegaso Z-102. Così, dal primo momento la possibilità di creare un modello ad immagine e somiglianza del Di Tomaso Vallelunga. Piccolo, leggero, aerodinamico e a motore centrale. Qualcosa di veramente innovativo – è stata una delle prime auto sportive di serie con il motore al centro, subito dopo la Matra Djet – e nel caso della Spagna non sarebbe andata con il motore della Ford Cortina, ma con quello della SIMCA 1000 da Barreiros.
A questo punto, le complessità commerciali attraverso le quali scorre questa avventura superano i limiti di questo umile articolo. Tuttavia, la verità è che Ibero Italiana de Carrocerías SA è stata molto vicina a convincere Barreiros a produrre in serie circa 50 unità al mese. Si sa infatti che lo stesso Eduardo Barrieros mandò nella sede della Pininfarina uno dei suoi direttori per studiare la possibilità di un design accattivante come quello che aveva fatto Bertone con la coupé derivata dalla francese SIMCA 1000 nel 1962.
Comunque sia, la verità è che Eduardo Barreiros era interessato e ha fatto dei passi senza finire di dire "sì”. In questo modo, nel 1967 Ibero Italiana de Carrocerías rinunciò al progetto in quella che era un'evidente frustrazione. Ed è che, in fondo, tenendo conto del successo delle versioni sportive in uscita dalla FASA e di quella che sarebbe stata la stessa SIMCA Challenge Non è azzardato pensare che la SIMCA 1000 De Tomaso potesse essere un modello ben venduto. Tuttavia, Coma Cros e Alejandro De Tomaso avevano ancora un'ultima parola da dire in merito.
IL KIT TOMASO SIMCA 1000
In quei mesi in cui Barreiros sembrava ancora seriamente interessato, De Tomaso si dedicò allo sviluppo di un motore per il modello partendo dal blocco originale SIMCA 1000. In effetti, in questo senso si prodigò parecchio. riuscendo ad estrarre 62 CV a 5.800 giri/min con accelerazione da 0 a 100 in 19 secondi e un massimo di 150 chilometri orari. Figure non molto spettacolari per i lunghi rettilinei, ma abbastanza efficienti quando si tratta di tratti più tortuosi o in salita. Soprattutto se teniamo conto che il peso della SIMCA 1000 De Tomaso era di soli 730 chili.
Con tutto questo, il modello fu presentato al Salone di Barcellona del 1967 in concomitanza con il debutto in competizione durante la Salita a Monserrat pilotato dallo stesso Coma Cros. Inoltre, le modifiche includevano pneumatici più larghi oltre all'irrigidimento degli ammortizzatori e una riduzione dell'altezza di circa cinque centimetri. Senza dubbio, la SIMCA 1000 De Tomaso è stata un'auto molto interessante. Benedetto dallo stemma dell'azienda che avrebbe prodotto lo spettacolare Mangusta sul davanti.
Ora, al di là dell'elogio tecnico, l'unica verità è che, senza i mezzi di Barreiros, non raggiungerebbe mai la serie. Per questo motivo De Tomaso ha deciso di vendere le sue modifiche in kit insieme a testate migliorate come ha fatto Abarth con la FIAT 600. In questo modo il lavoro svolto aveva uno sbocco commerciale, ma limitato a 30 o 40 unità. Ed è che, come dimostra ampiamente il motorsport, quasi più importante di avere un buon prodotto è avere una buona rete commerciale. Nel caso del kit De Tomaso per la SIMCA 1000, è stato offerto da alcuni rivenditori Barreiros.
Ma la verità è che, al di là delle officine specializzate in concorrenza come Simón Molist e Adolfo Vicente -Movi- a Barcellona, non esistevano punti vendita e montaggio specializzati. E questo per non parlare della pubblicità. Aspetto in cui Ibero Italiana de Carrocerías SA era molto limitato. È così che va, quel kit è passato come un aneddoto nella storia del mercato sportivo spagnolo. Certo, è forse uno dei migliori aneddoti. Da parte nostra, vorremmo concludere questo articolo dicendo che se qualcuno di voi è a conoscenza dell'esistenza di qualche unità sopravvissuta, non esiti a contattarci oa qualsiasi media specializzato.
