Francisco Carrion
Nell'ottobre 1917 si verificò un grave evento che segnò una grave battuta d'arresto per l'azienda: il principale promotore del marchio, Jose María Armangué, morì in un incidente aereo all'età di 27 anni. L'evento avvenne nell'ottobre di quell'anno quando Armangué, appassionato di qualsiasi congegno motorizzato, stava testando un aereo biposto Bleriot con Salvador Hedilla, direttore della Scuola di Aviazione Catalana.
In seguito, la famiglia Armangué iniziò un certo allontanamento dall'azienda David, che portò al loro abbandono completo nel 1919 e il nome della società è stato cambiato nel più semplice "David SA", nella cui posizione di amministratore delegato era Jose María Moré.
Anche suo fratello Ramón continuò nella direzione, e come direttore tecnico fu assunto un ingegnere ed ex pilota del marchio, Ernesto Rodriguez Iranzo, personaggio illustre del motore spagnolo che sarebbe venuto a collaborare in innumerevoli marchi automobilistici nazionali come il valenciano ICM elettrico dal 1945.
In questi anni il David aveva subito anche alcune modifiche sul piano estetico: il radiatore diventava sempre più stretto e alto, così come il disegno della parte anteriore del telaio era ormai costituito da una semplice traversa metallica da cui due o quattro emerse.morsetti verticali indipendenti, probabilmente in funzione del peso sospeso sull'asse anteriore e in funzione delle dimensioni del motore utilizzato.
La famiglia cresce
A questo punto i piccoli ciclisti David erano già stati adattati per vari usi e non erano semplicemente i giocattoli veloci degli inizi. Nello stesso stabilimento si realizzavano carrozzerie di vario genere, i primi modelli di piccola carrozzeria furono dei piccoli "siluri" convertibili a due posti con la parte posteriore rifinita a punta, di cui furono prodotte alcune piccole serie.
Successivamente questi disegni furono perfezionati verso una costruzione e forme più attente; nel catalogo sono apparse fino a 6 diverse varianti Tra questi c'erano il già citato "Duque Montpensier Type" a due posti, un siluro convertibile a 4 posti, coupé e cabriolet e persino un piccolo camion per le consegne con un carico di 350 kg la cui carrozzeria era al prezzo di 1.000 pesetas.
Gli enti turistici avevano prezzi che variavano dalle 400 pesetas per la "carrozzeria a due baquets" alle 2.600 per la "Coupé a tre posti". Come complementi, il catalogo offriva la possibilità di incorporare una capote (200 pesetas) e un parabrezza (100 pesetas) nei modelli convertibili.
Intorno al 1919 la Spagna fu colpita da una crisi economica causata dalla fine della prima guerra mondiale, e questo fece sì che i buoni progressi che David SA aveva avuto fino ad allora furono alquanto troncati.
Alla fine del miraggio
Durante il periodo bellico, la neutralità spagnola aveva promosso l'esportazione di ogni genere di prodotto, dalle materie prime (agricole e minerarie) ad alcuni manufatti dell'incipiente industrializzazione concentrati nel tessile catalano e nell'acciaio basco, oltre a materiale bellico da tutto il mondo. genere; e attività terziarie come i servizi di spedizione e bancari.
Il saldo della bilancia commerciale è passato da negativo di oltre cento milioni di pesetas prima del conflitto ad essere positivo di cinquecento milioni. I tempi buoni per gli affari favorirono la borghesia industriale e commerciale o l'oligarchia latifondista e finanziaria, ma quando la guerra finì nel 1919 ricomparve la concorrenza e le esportazioni subirono un inevitabile arresto.
In questo modo le case automobilistiche spagnole videro come nel dopoguerra iniziarono ad arrivare piccole ciclocar estere –soprattutto francesi- dal design più moderno di quelle prodotte qui, a prezzi competitivi e che cominciarono a vincere anche sui circuiti.
David, che era il produttore nazionale di biciclette con il volume più alto fino ad oggi, era immerso in un processo di modernizzazione dei suoi prodotti.
Alla fine degli anni '10, le loro ciclocar montavano una grande varietà di motori diversi sullo stesso telaio. I motori MAG a 2 e 4 cilindri stavano iniziando a sembrare obsoleti e inizialmente furono sostituiti dal 4 cilindri francese Ballot, Avevano una buona reputazione per essere robusti e affidabili.
Sembra che questi motori siano stati importati dal 1919, anche se dovevano essere eccedenze della produzione bellica della fabbrica francese. A quanto pare, i modelli utilizzati erano i 4 e 4 HP Ballot 10G12, 1.593 (65×120) e 1.995 (69,9 x 130) centimetri cubi.
Alleanze con la patria
Inizio 1921 la fabbrica Hispano-Suiza a Barcellona ha registrato nei suoi verbali l'inizio della produzione di una serie di 20 unità del motore 24 cc (1.848 × 72) Tipo 120, -lo stesso che è stato utilizzato per il piccolo modello Hispano-Suiza 8-10 HP- per la bicicletta David fabbrica.
Questi facevano parte di un ordine per 100 unità al prezzo di 3.000 pesetas ciascuna. Il David “ufficiale” era probabilmente equipaggiato con questo motore, con il quale il pilota Juan Andreu vinse il “I Armangué Trophy” tenutosi il 21 giugno 1921.
Questo evento, organizzato dal Real Moto Club Catalán, era un omaggio al compianto Jose María Armangué e il trofeo sarebbe stato assegnato al marchio che trionfa due volte.
Ad indicare che i David stavano iniziando a essere sorpassati dalla concorrenza, basti dire che nel “II Trofeo Armangué” non potevano riconvalidare il titolo e l'auto vincitrice era una Salmson di fabbricazione francese. Anche Frick Armangué, già dissociato dal marchio, ha partecipato al volante di una Loryc, veicolo made in Mallorca e dotato di motore Scap.
Proiettile d'argento
E non è che i David abbiano smesso di evolversi, ma tutt'altro: sotto la direzione tecnica di Rodriguez Iranzo le piccole auto da corsa sono diventati sempre più avanzati, ed erano persino dotati di freni sulle ruote anteriori.
I motori utilizzati in alcuni di questi modelli da corsa sono stati prodotti da Elizalde a Barcellona, come si può vedere in alcune foto d'epoca o nel catalogo del marchio.
Riguardo a quest'ultimo catalogo, va segnalato che il tipo "Sport", offerto al prezzo di 11.000 pesetas, era descritto con diverse imprecisioni sulle sue reali caratteristiche, poiché il motore che "realmente" montato era il 513/6 Elizalde Tipo 8 HP (65 × 90) che tra gli altri progressi includeva il rivoluzionario calcio in bronzo brevettato da Don Arturo Elizalde.
Il modello più evoluto fu presentato in occasione della "Ascent on the Cuesta a la Rabassada", gara svoltasi l'11 giugno 1922. Qui Jose M. Moré portò alla vittoria nella sua categoria - a una media di 60,5 km/h - un sofisticato David "Silver Bullet" che, ad esempio, montava enormi freni anteriori in alluminio pressofuso e un telaio leggero realizzato interamente con componenti metallici.
Tuttavia, tutti questi progressi sembra che non si riflettessero nei modelli "street", Mancavano ancora i freni anteriori e il loro design generale era troppo simile a quello degli anni passati.
Riconversione industriale
Questo iniziò a generare uno stock di telai finiti invenduti che all'inizio degli anni '20 era già considerevole, e fu allora che la direzione dell'azienda, guidata da Jose María Moré, decise nel 1922 di abbandonare la produzione di automobili.
Per liberare lo stock di rack Sono state prese due decisioni aziendali intelligenti. Il primo era quello di allenare alcuni piccoli furgoni per le consegne, con i quali l'azienda offriva un nuovo servizio per il ritiro e la consegna dei pacchi tra privati, che potevano assumere questi servizi pagando una cifra di 50 pesetas al mese.
Inoltre, c'era un'offerta per portare la pubblicità a diversi concessionari di automobili posizionati sul tetto dei furgoni, e apparentemente alcuni erano d'accordo.
La seconda parte del piano per lo smaltimento del materiale in eccedenza consisteva nella fabbricazione di piccoli Taxi adatti a due passeggeri e all'autista.
Fu realizzato un primo lotto di 40 unità e infine arrivarono a 60; Sembra che l'idea cercasse di sostituire i "moto-taxi" con i sidecar che funzionavano all'epoca, offrendo maggiore comfort a prezzi simili.
In generale, sebbene non ci siano documenti ufficiali del marchio, si stima che David abbia prodotto circa un rispettabile 1.500 unità dal 1914 al 1922.
Ancora vivo!
Ad oggi sono conservati una decina di unità, non tutti in stato di marcia e la maggior parte avendo perso la carrozzeria originale a favore di due semplici fibbie per farli sembrare auto da corsa.
Da qui in poi David SA si è dedicato ad altri servizi sempre legati al motorsport, una storia che vi proporremo in seguito, separatamente.
Al giorno d'oggi David SA Continua ad esistere nella sua sede in via Aribau a Barcellona, inaugurata alla fine degli anni 20. Ora, trasformata in edificio commerciale e parcheggio, l'azienda si dedica alla gestione dei locali e dei garage interni.
E ora possiamo solo congratularci con loro, perché quest'anno l'azienda longeva ha compiuto i suoi 100 anni di attività sempre legato al mondo dei motori. Per questo nell'atrio della sua sede sono esposte una cyclette degli anni '10 e una microcar degli anni '50, entrambe realizzate da David.
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