Francisco Carrion
La storia del ciclecare David non si può capire senza la figura di Jose María Armangué, un giovane atleta che ha rivoluzionato la società catalana all'inizio del XX secolo. Figlio di un ricco medico di Barcellona, sia lui che i suoi fratelli hanno saputo sfruttare le possibilità offerte dalla loro ricca posizione economica.
Jose María nacque nel 1890 e ben presto dimostrò attitudini sportive, tanto che nel 1907 fu incaricato dal “Center Excursionista de Catalunya” di pilotare un bob in una prova tenutasi in Francia, che non si tenne per mancanza di neve .
Deve essere stata la sua esperienza di allenamento con questi dispositivi che lo ha portato a pensare che dotandoli di ruote sarebbe stato divertente utilizzarli anche senza neve, e nel 1909 iniziò a produrre e testare artigianalmente passeggini senza motore e ruote di bicicletta che si muovevano grazie alla forza, alla gravità e al peso... in discesa, ovviamente.
Nato dalla velocità
Questo nuovo "sport" fu chiamato "down car" e presto ebbe molti seguaci tra i giovani benestanti di Barcellona, che approfittarono del terreno accidentato intorno alla città per realizzare le loro aspirazioni di sprint.
Le “down car” divennero sempre più sofisticate e arrivarono ad avere l'aspetto autentico di utilitarie, mentre si organizzavano club ed eventi. Lo stesso Jose María Armangué fu il fondatore del “Down Car Club”, e i vincitori del primo campionato furono i fratelli Moré, buoni amici degli Armangué.
La crescente sofisticatezza delle vetture in discesa cominciava a rappresentare un problema, poiché dopo la discesa dovevano essere spinte di nuovo in cima, e il peso già notevole lo rendeva sempre più difficile. La soluzione era senza dubbio dotarli di un piccolo motore, come alcune delle moto che li hanno rimorchiati in montagna.
A tal fine, Jose María Armangué, che aveva già studiato medicina, si unì a suo fratello Federico ("Frick") e ad alcuni altri amici con l'idea di creare un'auto a motore ribassato.
Nonostante la giovinezza dei creatori - José María Armangué era il più anziano, 24 anni - ben presto ebbero pronti i bozzetti di un prototipo completo, che includeva un motore a 4 cilindri che non fu mai realizzato definitivamente.
Il primo prototipo "reale" fu costruito nel 1913 nei "Talleres Juanico" in via Victor Hugo a Barcellona, sotto la supervisione di Sebastián Juanico, proprietario dello stabilimento.
La connessione dei motociclisti
In un primo momento sembra che sia stata presa in considerazione la possibilità di montare un piccolo motore 4 cilindri di origine francese marca Anzani, opzione che è stata rifiutata per non aver raggiunto un accordo con i costruttori.
Di fronte a questa battuta d'arresto, Frick Armangué si recò in Inghilterra (in particolare nel Northumberland, a Londra) per acquistare un motore a V bicilindrico JAP, un'idea che pare derivasse dal fatto che molte “down car” venivano trainate in cima alle montagne da motociclette dotate di detta meccanica.
Sebbene non ci siano documenti a sostegno, è da ritenere che il motore utilizzato fosse il JAP M17/15 bicilindrico a V a 90º di 9HP (85×95) che il catalogo del marchio stesso descriveva nel 1913 come “motore per auto a ciclo”.
Questo motore era raffreddato ad aria, per cui quel primo prototipo era sprovvisto di radiatore ed era dotato di una generosa presa d'aria anteriore attraverso una semplice griglia, sebbene l'anteriore avesse già lo stesso design che avrebbe caratterizzato tutti i ciclisti David.
Nelle numerose foto esistenti dell'esemplare in prova si vede chiaramente questa caratteristica, così come gran parte delle soluzioni che equipaggiavano i modelli di serie: ad esempio, il suo telaio leggero "Formato da due piastre in acciaio, montate su un corpo in legno di frassino e unite da ponti metallici", che dava leggerezza e flessibilità secondo il catalogo dell'epoca stesso.
È stato testato anche su questo primo prototipo il famoso cambio “progressivo”, un piccolo genio di Frick Armangué che ha prefigurato il cambio Variomatic di DAF 50 anni prima.
Con un sacco di attrezzi
Il cambio del David consisteva in due cinghie che collegano le ruote posteriori con le pulegge motrici; queste si aprono e si chiudono per la loro forma, in modo che le cinghie si muovano radialmente sulle pulegge.
Nonostante le carrucole siano di grande diametro (26 cm), gli sviluppi estremi hanno il rapporto di 1 a 3, che consente le maggiori variazioni di velocità sia in pianura che sui pendii più ripidi.
Come spiegava il catalogo dell'epoca, lo stesso meccanismo di cambio marcia fungeva anche da differenziale, poiché in curva la puleggia interna alla curva diminuisce automaticamente il suo diametro utile, mentre quella esterna lo aumenta.
Il risultato è un cambio marcia "progressivo" e semiautomatico che - sempre a catalogo - conta con non meno di 16 velocità.
Indirizzo, via cavo?
Anche il sistema di sterzo ricercava la massima leggerezza, poiché era alimentato da un cavo metallico. I primi test sono stati effettuati sul viale del Monte Tibidabo a Barcellona, raggiungendo una velocità media in salita soddisfacente di quasi 50 km/h.
Questo primo prototipo montava già anche la sospensione anteriore indipendente formata da due balestre trasversali, probabilmente ispirata alla Sizaire-Naudin che partecipò alla Coppa di Catalogna del 1909.
Nel prototipo e nelle primissime unità "standard", il ponte anteriore che unisce il telaio con le balestre aveva un disegno romboidale più leggero e semplice rispetto a quello delle successive serie raffreddate ad acqua, come vedremo più avanti.
Le sospensioni posteriori erano gestite da balestre a sbalzo, caratteristica invariata fino alla fine della produzione. È anche notevole che il primo prototipo ha già debuttato in competizione, partecipando alla "2a Prova di Regolarità del Real Moto Club de Barcelona" tenutasi il 5 aprile 1914, anche se dovette partire a causa di uno slittamento di una gomma.
Davide contro Golia
Visti i test soddisfacenti, i fratelli Armangué -Frick e Jose María- unirono tutto il loro capitale a quello dei fratelli Ramón e Jose María Moré, Fernando Comas (tutti avevano già contribuito con i soldi per la costruzione del primo prototipo) e Raúl de Roviralta e Astoul, Marqués de Roviralta, che, oltre alla loro assistenza finanziaria, hanno fornito un importante lavoro di marketing venendo nominati presidente della società. Vale la pena notare che questo aristocratico possedeva ancora una bellissima ciclocar David a 4 cilindri negli anni '60, perfettamente conservata.
La società, con un capitale versato iniziale di 65.000 pesetas, fu costituita il 14 luglio 1914 con il nome di “Fábrica Nacional de Cyclecars David”, nome che si basava sul noto passo biblico di Davide e Golia, poiché si presumeva che questi minuscoli veicoli potessero battere avversari più grandi e potenti nelle gare... proprio come fece dopo.
La fabbrica si trovava in Calle Pallars Nº 71 a Barcellona e presto iniziò la produzione di una prima serie di 14 veicoli, che presumiamo fossero gli unici ancora equipaggiati con motori JAP raffreddati ad aria. A questa prima serie seguì una seconda di 100 esemplari che fu completata entro la fine del 1914.
Il successo fu immediato e presto l'intera produzione fu venduta in anticipo! Indubbiamente il motivo era che a quel tempo a Barcellona c'era un gran numero di giovani facoltosi desiderosi di partecipare a eventi sportivi con auto leggere, e visto il conflitto bellico europeo non c'erano auto europee da importare dall'estero.
Alcuni importanti cambiamenti...
A quanto pare, dalla seconda serie in poi, le vetture hanno ricevuto sostanziali modifiche, a cominciare dal motore JAP, che è stato rapidamente sostituito da un MAG (8x 82) raffreddato ad acqua, raffreddato ad acqua, prodotto in Svizzera dalla società Motosacoche.
Questo cambiamento fu probabilmente dovuto all'inizio della prima guerra mondiale, il 28 luglio 1914 - appena 10 giorni dopo la firma della società - che rese molto difficile l'importazione di motori dall'Inghilterra, paese entrato in conflitto a differenza della Svizzera. , sempre neutro.
In questa seconda serie variava anche il disegno della traversa anteriore, probabilmente per problemi di rigidità, fu aggiunto un pezzo a forma di “x” al centro del diamante a cui erano attaccate le balestre.
Con tutte queste novità, tra cui il radiatore ad acqua, la David aveva un peso corporeo di 400 kg, e leggermente inferiore -380 kg- nelle versioni "sportive" che non avevano carrozzeria né parafanghi.
Ascensione al trono
Il 3 ottobre 1915 iniziò la gloriosa carriera sportiva del David, un David pilotato da Jose María Moré che partecipa “ufficialmente” al «XNUMX° Team Test» e risulta vincitore. Da qui in poi, i David parteciparono a un gran numero di prove di ogni genere, vincendo la stragrande maggioranza.
Ad esempio, molto apprezzata fu la “Corsa Barcellona-Madrid-Barcellona” svoltasi nel giugno 1916, nella quale la squadra formata dai fratelli Frick e Luis Armangué ottenne il trionfo assoluto ai comandi di un David che percorse i 1.256 km a una media di 44,12 km/h, davanti ad altri 22 partecipanti.
Significativa fu anche la “Prova di Lancio del Chilometro” tenutasi il 26 novembre 1916, nella quale fu schierato un David molto speciale, dotato di una carrozzeria “aerodinamica” con carenatura appuntita sul radiatore e linee taglienti e basse lungo tutta la cintura. del veicolo, che però non sembra aver ricevuto migliorie meccaniche ma ha comunque raggiunto la media di 88,284 km/h.
Tra il 1916 e il 1917 il marchio raggiunse il suo massimo successo commerciale, Le unità sono state vendute a personaggi famosi del loro tempo. Tale era il caso del modello "Duque de Montpensier", un piccolo siluro a due posti con carrozzeria di fabbrica che ricevette questo nome quando un'unità fu acquistata dal suddetto nobile.
In questo periodo iniziarono ad essere utilizzati anche i motori MAG a 4 cilindri raffreddati ad acqua di circa 1.100 cc (65×120), che secondo il catalogo erogavano “10-12 HP”.
Questi ultimi avevano già aumentato il loro peso a 410 kg senza carrozzeria, e il loro prezzo ammontava a 9.750 pesetas, una cifra di tutto rispetto rispetto al bicilindrico che era stato annunciato completo a 7.500.
A quel tempo esisteva anche un misterioso modello con motore monocilindrico da 6-8 CV (115 × 110) di un produttore sconosciuto - forse il francese Chapuis Dornier - che è stato descritto come "Dotato di un ventilatore molto potente" e offerto a 4.900 pesetas, ma dubitiamo che sarebbe stato commercializzato poiché nei documenti fotografici tutti i veicoli del secondo periodo appaiono con un radiatore ad acqua.
Continua ...
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