Miguel Sanchez
FOTO: UNAI ONA
Quando si pensa alla storia degli sport motoristici, la maggior parte dei riferimenti va all'Italia. Ed è che, anche se per pura matematica, la concentrazione di piloti, carrozzieri, allenatori, squadre, costruttori e industrie ausiliarie negli spogli territori del nord del Paese è incontestabile. Tuttavia, alla lunga storia del motore si aggiungono quasi 150 anni. Un tempo abbastanza lungo perché abbiano avuto luogo varie transizioni e ramificazioni per quanto riguarda questa egemonia. In questo senso, risalendo all'inizio del XNUMX° secolo, la Francia è forse il Paese più interessante per quanto riguarda il mondo delle corse.
Fu proprio lì che iniziò, nel 1923, la 24 Ore di Le Mans. Sintesi dei numerosi concorsi tenuti dalla fine dell'XNUMX con Parigi come epicentro. Utilizzando strade e circuiti in quello che sarà il panorama migliore e più prolifico di competizioni e trofei vissuto all'epoca. Un'epoca in cui i produttori erano così impegnati per la causa della velocità che hanno persino lasciato la vita sull'asfalto. Un caso estremo ma ricorrente, che ebbe nella morte di Marcel Renault durante la Parigi-Madrid del 1903 il suo esempio più drastico. Tuttavia, e senza mai tralasciare lo spirito più sportivo, l'automobilismo gallico ha avuto la felice idea di democratizzarsi.
Così, mentre i record di velocità e le competizioni su pista non cessavano, una delle industrie di massa più potenti d'Europa stava prendendo forma intorno a Parigi. L'antecedente di quello che decenni dopo sarebbe finito per essere il Groupe PSA. Citando sotto la sua direzione Citroën -fondata nel 1919- e Peugeot -che iniziò nel 1810 vendendo macinacaffè per entrare nel mondo dei motori nel 1899-. Cosa c'è di più, La Renault iniziò anche la strada della produzione di massa poco dopo la sua fondazione nel 1898.. Convertito nel 1910 nel più grande produttore del paese grazie alle quasi 4.000 unità assemblate all'anno.
Così, la Francia stava diventando il paese europeo che prima e meglio comprendeva la proiezione dell'automobile verso il consumo di massa. Un'idea che non solo ha segnato il futuro della sua economia, ma è stata anche sostenuta e promossa dallo Stato stesso. Che, ad esempio, ha messo la Renault sotto la sua protezione nel secondo dopoguerra proprio come aveva fatto l'Italia anni prima con l'Alfa Romeo. Una misura che illustra il livello raggiunto dagli sport motoristici popolari nel paese vicino, di cui abbiamo beneficiato grazie alla FASA-Renault di Valladolid o alla Citroën di Vigo. Solo due degli eventi industriali che intrecciano il rapporto tra l'industria automobilistica francese e quella ispanica.
RETROMOBILE 2022, DAL VAPORE ALL'ELETTRICITÀ
Essendo uno degli eventi più importanti nel calendario dei classici europei, RetroMobile Paris riunisce pezzi iconici provenienti da tutto il continente. Tuttavia, dopo la precedente contestualizzazione non sorprende annunciare che ci concentreremo su una selezione di modelli francesi. In effetti, il lasso di tempo è così ampio possiamo passare dal vapore iniziale del 1769 al futurismo elettrico del 1974. Ed è che non tutto è benzina nell'industria automobilistica. Al contrario, i primi seri esperimenti prodotti in Francia per generare un veicolo semovente furono effettuati prima della rivoluzione del 1789.
Un tempo prima dell'industrializzazione, dove apparve il carro Cugnot con il suo ingegno basato sulla forza del vapore. Dotato di un'immensa caldaia alla sua testa, questo tentativo fallito di un veicolo semovente fu proposto per il trasferimento di pezzi di artiglieria pesante. Tuttavia, le sue già solenni due tonnellate non promettevano nulla di buono. Soprattutto se teniamo conto della sua velocità massima di 5 chilometri orari. Che è stato raggiunto solo dopo aver trascorso almeno tre quarti d'ora ad alimentare il fuoco della caldaia.
Tuttavia, data la tenera età di questo dispositivo - contemporaneo alla macchina a vapore di James Watt - la sua conservazione ha un grande valore storico. Ancora di più quando è stato messo in atto! Un'intera lezione per quei collezionisti che preferiscono mantenere i loro classici in piedi come valori di speculazione invece di mostrarli in circuiti e fiere. Inoltre, a RetroMobile Paris 2022 non c'erano solo esempi di pre-benzina. Si potevano vedere anche modelli classici come elettrici. Di quelli che mostrano la preoccupazione dei grandi produttori di trovare alternative al petrolio - almeno in termini di mobilità urbana - dopo il colpo ricevuto dalla crisi petrolifera del 1973.
Infatti, la R5 Electrique mostrata nello spazio Renault Classic è di appena un anno dopo. Memorizzato nella collezione del marchio, è un interessante campionario degli inizi dell'elettrificazione che oggi domina l'intero settore. Inoltre, è curioso vederlo sotto il prossimo arrivo della R5 Electric con la quale il marchio diamantato si unisce allo sfruttamento della nostalgia già inaugurato anni fa da VW con la New Beetle. Al tempo Rimase come un semplice test effettuato in una serie di poco più di 100 unità. Soprattutto per i 300 chili delle sue batterie. Che era troppo per l'unico 11CV fornito dal motore. Ovviamente aveva 60 chilometri di autonomia. Abbastanza per l'uso cittadino.
CHAPPE FRÈRES ET GESSALLIN, IN CONTRASTO DI GORDINI E ALPINE
Basati sulla meccanica Renault, i preparatori Gordini e Alpine sono responsabili di alcuni dei migliori esempi sportivi del motorsport francese. Tanto che, uno dopo l'altro, furono assorbiti dalla stessa casa dei diamanti. Nel caso di Gordini per realizzare versioni performanti della sua gamma di autovetture. E nel caso di Alpine a formare lo zoccolo duro dell'azienda in competizione. Con modelli di successo come il A442 vincitore di Le Mans nel 1978. In questo senso, la piccola azienda fondata nel 1966 Chappe Frères et Gessalin ha cercato di seguire la stessa strada avvicinandosi a Simca.
In questo modo, nel 1972 lanciò la CG 1300. Basata su componenti meccanici della Simca 1000. E soprattutto sul motore coupé Simca 1200S. Portandolo qui a quasi 1,3 litri estraendo circa 90CV per soli 670 chili dati dal set. È così che va, la stampa dell'epoca vedeva il CG 1300 come un serio concorrente dell'Alpine A1100. Ovviamente i percorsi di entrambe le vetture sono stati completamente diversi per il fatto di avere o meno il supporto di un grande marchio. Qualcosa di assolutamente necessario per qualsiasi piccolo produttore in tempi di recessione dati dopo il 1973, quando le nicchie di mercato più specifiche si facevano ancora più piccole.
Nel caso di Alpine, il supporto di Renault è stato pieno. Nel caso del CG no, poiché Simca ha preferito affidarsi a Matra per le varianti sportive. Che già nel 1973 aveva presentato la ben più moderna Matra-Simca Bagheera. Pertanto, CG perse il favore del marchio già associato a Chrysler per chiudere definitivamente nel 1974 dopo circa 95 unità della CG 1300 prodotte. Al RetroMobile 2022 se ne potevano vedere almeno due, con una versione da competizione da cui il preparatore afferma di aver ottenuto 145CV senza compromettere l'affidabilità.
ARGENTINI E FRANCESI, I GORDINI TIPO 18S
Indubbiamente uno dei modelli con più storia tra tutti quelli riuniti al RetroMobile 2022 è stata la Gordini Tipo18S del 1950. In effetti, il susseguirsi di particolarità al suo interno è tale che è meglio andare per parti. Innanzitutto la meccanica. molto interessante, e concentrato nello stesso modo in cui lavorava la Ferrari in quel momento. Sviluppando da un lato il potente e nuovissimo V12, ma allo stesso tempo mettendo a punto tutta una gamma di piccoli propellenti a quattro cilindri firmati da Aurelio Lampredi. Nel caso di Gordini si è verificata esattamente la stessa situazione, montando in questa berlinetta un quattro in linea di appena 1,5 litri.
Inoltre è l'unico motore con compressore tra tutti quelli prodotti da Gordini. Un'idea che non piacque a Simca - il principale supporto finanziario del preparatore in quel momento -, così come non gli piacque il V12 presentato quello stesso anno. Infatti, mentre la Gordini Tipo18S ha dovuto competere senza alcun badge che legasse la sua immagine a quella della Simca, il V12 finì assemblato nelle unità della OSCA fondata dai fratelli Maserati. Un tributo di rabbia e incomprensioni con cui Amédée Gordini ha pagato la sua testarda audacia nel design vedendo come Simca lo ha rotto due anni dopo.
In secondo luogo, il prossimo motivo per comprendere l'attrattiva del Gordini Type 18S mostrato al RetroMobile 2022 è la sua aerodinamica. Sebbene il design non abbia le linee levigate viste nelle berlinette Ferrari del momento, la carrozzeria in alluminio è più efficace. Soprattutto se rivedi il lavoro svolto sul fondo. Che erano carenature, che mostravano una preoccupazione per i flussi d'aria sotto l'abitacolo ancora poco visti all'epoca. Cosa c'è di più, Per quanto riguarda le sospensioni, queste sono arrivate direttamente dalla F1 del momento. Un punto molto interessante che, sull'asse anteriore, è vestito con l'incorporazione di un sistema Dubonnet.
Brevettato dal pilota e designer André Dubonnet e acquistato dalla General Motors, sebbene ampiamente utilizzato nelle auto da corsa degli anni '18 e '24. A parte questi motivi, al terzo ed ultimo posto il Gordini Type 1950S ha il fascino del suo debutto. Prodotta alla XNUMX Ore di Le Mans del XNUMX con il coppia di piloti formata da Juan Manuel Fangio e José Froilán González. Il duo argentino che ha generato enorme attesa anche se, alla fine, non sono riusciti a portare a termine la gara a causa di problemi meccanici davvero semplici ma allo stesso tempo quasi impossibili da riparare per alcuni dettagli del regolamento. Un grande pezzo storico visto al RetroMobile Paris 2022 e che, senza dubbio, meriterebbe un articolo solo per questo.
IL PENULTIMO DELLA SUA LINEA
Una delle aziende più impegnative per qualsiasi genealogo di motori è Talbot. Fondata nel 1903, a volte può essere vista come un'azienda britannica. Altri come iniziativa francese. Alcuni come intesa anglo-gallica. E bene, ci sono anche le volte in cui è stata posta sotto il controllo di FIAT, Chrysler o PSA. Tutto questo con ramificazioni spagnole incluse. Assemblando durante i suoi ultimi anni la Solara realizzata insieme a Simca nella vecchia fabbrica Barreiros a Villaverde. Stando così le cose, quando determinerai la nazionalità di questo o quel Talbot, devi stare almeno molto attento.
Tuttavia, nel caso del Talbot Lago Sport 2500 si può segnalare la sua origine francese poiché tutte le sue serie sono state assemblate nello stabilimento di Suresnes. Naturalmente, da buon Talbot, le cose non possono essere facili. dal momento che contava con almeno tre motori consecutivi man mano che le alleanze commerciali venivano modificate. In primo luogo, è stato assemblato un quattro in linea autocostruito. Tuttavia, poiché dava ripetuti guasti in termini di affidabilità, fu utilizzato un V8 fornito dall'allora economicamente debole BMW. E, da lì, è finito in un V8 di Simca.
Forse il motore che trasporta l'unità esposta al RetroMobile Paris 2022. Dal momento che dalla casa d'aste competente –Artcurial– Si assicura che questa sia la penultima delle 45 unità prodotte. Un modello molto riconoscibile grazie alle interessanti pinne sul dorso, che danno un'aria inconfondibile a questo ultimo modello Talbot-Lago. Un'auto molto speciale per l'inizio delle GT europee che, nel caso di questa unità, è in condizioni originali di fabbrica in quanto è piena di patina.
IL CROSSO TRAFFICO DI PARIGI
Come il resto delle grandi capitali mondiali, Parigi ha da decenni gravi problemi di mobilità urbana. Un caso che, inoltre, è accentuato dall'avere ampi spazi storici a pianta irregolare e strade molto strette. In questo modo, non solo circolazione ma anche il parcheggio diventa un grosso problema per la vita di tutti i giorni nella capitale francese. Inoltre, se torniamo ai tempi del secondo dopoguerra, tutto questo è ancora peggio. Poiché l'espansione economica che ha promosso la nuova borghesia urbana ha reso l'automobile un bene di consumo molto più popolare rispetto ai giorni prima della guerra.
Così, il meccanico e inventore Robert Hannoyer ha concepito l'idea di creare un piccolo veicolo urbano estremamente facile da parcheggiare. Partendo da questa premessa, nel 1950 presentò la Reyonnah. Una minicar con cassone siluro in cui ospitare longitudinalmente due passeggeri, che aveva anche a ingegnoso sistema che ha permesso di restringere la parte anteriore a 75 centimetri. Ma come? Bene, facendo chiudere gli assi di entrambe le ruote verso l'interno come se fossero delle forbici. In questo modo passavano dallo sporgere un po' dal profilo della carrozzeria all'essere uniti verticalmente.
Nella sua presentazione suscitò un tale furore che furono rapidamente registrate numerose richieste. Erano infatti talmente tanti da superare le capacità logistiche e finanziarie di una piccola manifattura artigiana come Hannoyer. A questo punto sono state prodotte solo una decina di unità prima che tutto questo fosse nelle acque di borragine. Tuttavia, questo piccolo modello urbano rimase un esempio dell'ingegnosità meccanica francese. Che, tra l'altro, deve non poco la sua ispirazione al mondo dell'aeronautica, come si può vedere in questo ultimo esemplare selezionato per illustrare i migliori pezzi francesi al RetroMobile Paris 2022.
Fotografie: Unai Ona
