Christian manza
Espenlaub è nato nel 1901. Suo padre era un umile pastore che, tuttavia, riusciva a fornire cibo e riparo ai suoi 15 figli. Concluse la sua carriera di falegname, ma rimase senza lavoro all'età di diciannove anni a causa dei mesi ancora complicati dopo la prima guerra mondiale. Volendo fare delle cose, si presentò come pilota di aerei senza motore quando cercavano volontari che potessero effettuare questo tipo di volo.
Deve essersi divertito a volare nell'aria come un uccello, perché secondo la storia, ha sopportato insieme ad altri piloti di volare con tutte le condizioni atmosferiche, anche con temperature estreme, vento e neve; nessuno poteva fermare questi, dunque, eroi dell'aviazione.
Ha iniziato a sviluppare i suoi piccoli aeroplani. Dato che era un buon falegname e molto abile con i lavori manuali, poteva completarli da solo e quindi non doveva usare molto capitale.
Era un giovane molto creativo, con tante nuove idee e soprattutto molto bravo a realizzarle, illuminando ogni genere di oggetti volanti moderni diversi da quelli del suo tempo. Gli alianti Espenlaub sono famosi; anche i cosiddetti "draghi", un tipo di aereo a forma di questo animale mitologico che serviva a proteggere grandi complessi industriali da eventuali bombardamenti; o le sue prove fatte su velivoli leggeri azionati da razzi...
Ma qui in questo articolo ci concentreremo esclusivamente sulle sue curiose creazioni nel settore automobilistico.
Alla fine degli anni '10 Gottlob Espenlaub guidava un Wanderer 8/II da 40/XNUMX CV, un'auto convenzionale ma molto utile per trainare il suo aliante con un rimorchio. Visto che la resistenza al vento - e quindi l'importanza dell'aerodinamica delle "parti" che dovevano affrontarla - era una questione fondamentale quando si trattava di volare bene, si diceva che questi principi erano probabilmente validi anche per le automobili, che con il loro corpo squadrato e alto hanno poi affrontato lo stesso problema.
anche se le ricette applicate non hanno finito di dare i loro frutti
Decise di modificare le parti superiori della sua Wanderer, creando un tetto molto più basso e allungato, con finestrini più piccoli e una parte posteriore rifinita con un taglio verticale molto pronunciato. Allo stesso modo, ha anche tagliato il parabrezza, come se fosse un aereo. Francamente, il concetto era un po' sbagliato: non solo non assolveva alla sua missione, ma riduceva anche una grande visibilità, cosa non troppo importante forse in aria ma su strada.
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Alla ricerca della goccia d'acqua
Espenlaub non si scoraggiò e, qualche anno dopo, volle rimettere in pratica nel campo degli sport motoristici le conoscenze acquisite come pilota e costruttore di velivoli senza motore. Nel 1934 creò un veicolo le cui linee obbedivano più a queste che a quelle di un'auto: era completamente tonda, con ruote coperte, finestrini piccoli, parabrezza basso e largo e capote allungata.
Il corpo è stato costruito su uno scheletro di doghe di legno e rivestito con un robusto tessuto laccato. Il risultato è stato... peculiare, a dir poco. Ad oggi, l'origine del telaio di questa vettura non è ancora nota con certezza, né il propellente utilizzato.
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1- Secondo modello Espenlaub: non conosciamo l'origine del suo telaio o del suo motore
2- La prima automobile del dopoguerra, un triciclo a due tempi
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Da segnalare che in quegli anni lui e alcuni suoi fratelli fondarono un'importante azienda che si dedicava alla riparazione di velivoli di ogni tipo. Il Espenlaub Flugzeugbau ha principalmente ricostruito macchine militari, ma ha anche creato le sue invenzioni che hanno aiutato molto a portare avanti il tema del volo a vela; invenzioni che sono ancora molto presenti oggi. Questa azienda, inizialmente situata a Riga, la capitale della Lettonia, e trasferita a Wuppertal, in Germania, alla fine degli anni '3.000, impiegava circa XNUMX persone che lavoravano duramente per riparare bombardieri e altri aerei da guerra durante la seconda guerra mondiale.
Ma dopo la capitolazione tedesca a tutto il Paese fu proibito di lavorare nel settore dell'aviazione, ed è per questo che, dopo il conflitto, furono tanti gli ingegneri e tecnici aeronautici dediti all'innovazione nel campo dell'automotive, settore che aveva somiglianza.
Gottlob Espenlaub era uno di loro. Il suo nuovo modello, lanciato nel 1947 e che il lettore può vedere nella foto sopra, aveva solo tre ruote oltre a un corpo immensamente lungo, più di cinque metri e alto solo 1,2 metri. Aveva un parabrezza sdoppiato di buone dimensioni, ma molto raso terra, e obbediva a certi concetti aerodinamici già sviluppati in quegli anni, come un abitacolo evoluto senza muso o linee che si restringono verso il posteriore, dove era montata una sola ruota posteriore situato al quale un piccolo motore a due tempi Ilo trasmetteva la sua scarsa potenza.
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Il quarto progetto era un combattente su strada
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Ancora più sorprendente è stato il secondo progetto, presentato un anno dopo. Era qualcosa di mai visto sulla strada... era più un aereo da caccia a ruote che un'auto. Molto piatto e con sette o otto posti -per chi osava accompagnare il pilota-, lungo quasi sette metri, largo 2,5 metri e alto solo 1,2 metri, utilizzava diversi pezzi di caccia tedeschi come quelli dello Ju-87 “Stuka” che faceva un rumore così terribile quando si avvicinava alla sua destinazione.
Non aveva né paraurti né pedane per facilitare l'ingresso. Sotto il muso appiattito, si trovava un motore Opel o Ford convenzionale e un dettaglio curioso era l'asse di trazione posteriore con ruote gemellate. Inoltre, montava porte a battente e un esclusivo sistema di aspirazione dell'aria interna attraverso le aperture anteriori e superiori - nel tetto - poiché le finestre non potevano essere aperte.
Può essere una sorpresa oggi che questo veicolo abbia preso la patente in mezzo al traffico leggero dell'epoca, ma ci sono testimonianze che abbia circolato per le strade di Wuppertal, la città del tram sospeso, fino agli anni 'XNUMX buona .
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la sua filosofia. Una bella vista posteriore, accanto alla figlia del costruttore
Torna alla realtà…
Il culmine nello sviluppo delle vetture Espenlaub arrivò allora, quando ha presentato tre nuovi modelli, molto più realistici. Per mesi ha lavorato su una lunga coupé a due porte fino a quando non è stata perfezionata, in modo tale da poter iniziare la produzione in serie. Almeno così raccontò una storia pubblicata sulla stampa automobilistica del 1952. Questa coupé di poco più di quattro metri di lunghezza aveva un'altezza di appena 1,27 metri, addirittura più piatta della sua contemporanea Porsche 356. Si distingueva per le sue linee arrotondate, i suoi fari integrati nel muso e nelle ruote anteriori e posteriori, rispettivamente parzialmente e completamente coperte.
La carrozzeria è stata ristretta alla parte posteriore e i paraurti posteriori sporgevano in modo significativo. Un altro dettaglio nuovo era un pezzo a forma di spoiler montato verticalmente nella parte centrale del bagagliaio che, secondo Espenlaub, serviva a deviare le turbolenze dell'aria nella parte posteriore. Se ci riferiamo alle suddette informazioni stampa, il risultato è stato tale che la parte posteriore non si è sporcata nemmeno dopo un test effettuato su strade bagnate o sporche.
Tornando alla carrozzeria di tipo pontone, che si distingueva per il suo sorprendente coefficiente aerodinamico, era realizzata interamente in alluminio e montata su un telaio con struttura convenzionale. Con un piccolo motore Ilo due tempi, tre cilindri, 1.000 cc e una potenza di poco superiore ai 40 CV, la coupé, che pesava solo circa 850 chili, poteva superare i 140 km/h. Detta elica era posta davanti all'asse anteriore, con il cambio a quattro marce - con una leva al volante - dietro di esso, che bilanciava il peso sull'asse anteriore.
1- Espenlaub accanto alla prima coupé, bassa, aerodinamica e di peso contenuto
2- In primo piano, vista del secondo, più grande. Dietro, il primo.
Un'altra curiosità era il raffreddamento della miscela aria-acqua. Le prese d'aria anteriori guidavano il vento in una ventola montata sulla dinamo, che a sua volta spingeva aria fresca nel blocco motore. Il radiatore principale sovradimensionato da XNUMX litri era alloggiato dietro di esso e correva per tutta la larghezza del veicolo.
Il modello successivo era molto simile, un po' più grande e con il naso ritoccato. Di lui ci sono le foto ma i dati tecnici restano da trovare, visto che non si sa nemmeno che meccanica avesse; Riguardo a quest'ultimo, l'ipotesi che montasse un motore Opel montato davanti all'asse anteriore sembra più corretta di quella di un motore aeronautico Porsche. Espenlaub calcolò di poter produrre queste auto a una cadenza di circa 30 unità al mese, per venderle a 8.000 marchi.
Della terza vettura si sa un po' di più: questa volta si tratta di una coupé più piccola, con due posti più sedile ausiliario nella parte posteriore, lunga 3,5 metri, larga 1,38 e alta 1,3, ancora una volta alimentata da un bicilindrico a due motore Ilo a corsa di soli 400cc e che poteva raggiungere i 95 km/h. Un cambio a tre velocità, sospensioni individuali sulle quattro ruote e freni meccanici completavano il modello. Il suo corpo attraente ha attirato molta attenzione e non sarebbe stato un cattivo candidato per un veicolo di produzione.
Settima e ultima delle creazioni di Espenlaub, un po' carine
Questa era l'ultima delle auto di Gottlob Espenlaub; nessuno di loro è andato oltre la fase di prototipo, ma tutti hanno dimostrato l'evoluzione dell'ingegnere e le sue idee sull'aerodinamica per la strada. Da allora si dedicherà alla produzione di aeroplani, morendo nel 1972.
Le foto che accompagnano questo rapporto sono state compilate dallo storico svizzero Hanspeter Bröhl, che le ha ricevute dalla figlia di Gottlob Espenlaub, Christa, quando faceva ricerche sull'aerodinamica, la sua grande passione.
