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Cooper T39, lezioni di ingegneria e innovazione

Oltre ad essere un pezzo chiave nell'implementazione del motore posteriore centrale nel Motomondiale, la Cooper T39 è stata un "peso piuma" che ha applicato le lezioni di aerodinamica di Wunibald Kamm

Il GP d'Argentina del 1958 visse una delle più grandi pietre miliari nella storia della F1. Non a caso, fu il primo a registrare la vittoria di una monoposto con motore posteriore centrale. Guidata da Stirling Moss, la Cooper T43 del Rob Walker Racing Team si è esibita senza nemmeno richiedere un pit stop. E no, tutto ciò non è stato frutto del caso. Tutt'altro, durante la stagione successiva la Cooper T51 ha portato Jack Brabham alla vittoria nel titolo piloti. In questo modo l'irruzione del motore centrale-posteriore in F1 è passata dall'essere un'eccentricità a diventare la norma generale.

Infatti, solo quattro anni dopo non era rimasta una sola vettura in griglia con i meccanici davanti al pilota. Così, quel piccolo e poco apprezzato team britannico aveva avviato uno dei più grandi cambiamenti nel motorsport sportivo, con evidenti echi sia nei modelli stradali che negli Sport Prototipi del Mondiale Marche. Ma come era iniziato tutto questo? Ebbene, per scoprirlo, la cosa migliore da fare è ambientarsi nell'Inghilterra dei primi anni Cinquanta. Un tempo in cui Cooper era completamente concentrato sullo sviluppo delle monoposto per la F3.

Nata come cava per la scoperta di nuovi piloti, celebrità come Stirling Moss hanno mosso qui i primi passi nelle corse. Il futuro campione di F1 fece infatti il ​​suo esordio sul circuito di Goodwood nel lontano 1948 a bordo di una minuscola Cooper spinta da un motore Norton. Ed è che, a causa delle ridotte dimensioni di questi veicoli, produttori come quello in questione hanno scelto di utilizzare la meccanica del motociclismo. In questo modo, Cooper ha montato sul suo telaio motori Triumph, Norton e JAP con cilindrata fino a 1.1 litri per partecipare sia alla F3 che alla F2.

Per di più, nel caso della F3 -limitata a mezzo litro- andò così bene che già all'inizio degli anni Cinquanta dominava la griglia di partenza. Tuttavia, se i Cooper si sono distinti per qualcosa, è stato per la posizione esotica del loro motore in posizione centrale-posteriore. Infatti, il T5 riuscì a stabilire quel progetto già nel 1948, sempre più leggero grazie all'utilizzo di materiali come l'alluminio o il magnesio. Ora, perché Cooper ha avuto l'audacia di non anteporre i meccanici al pilota?

In effetti, a questo punto ci si potrebbe aspettare una grandiosa visione ingegneristica futuristica. Tuttavia, la spiegazione è molto più prosaica. Non a caso, la trasmissione di quei motori motociclistici era a catena. In questo modo, allontanarli troppo dall'asse posteriore causava non pochi problemi. A causa di ciò, alla Cooper decisero di sperimentare il posizionamento del motore appena dietro il sedile del pilota accorciando così la lunghezza della catena. Pertanto, oltre a migliorare tutto ciò che riguarda la trasmissione, sono apparsi vantaggi inaspettati.

Per cominciare, l'assenza di un albero di trasmissione o niente del genere ha permesso di posizionare il pilota in una posizione più bassa. Di conseguenza, il baricentro è stato notevolmente migliorato. Inoltre, posizionando il motore nella parte centrale del telaio la distribuzione del peso era molto più efficiente. Con tutto ciò, le F3 Cooper hanno eseguito una curva pulita ed efficiente. Essere sempre più veloci proprio dove i loro concorrenti continuavano a richiedere forti frenate.

Inoltre, la preoccupazione mostrata in Cooper dal peso delle loro monoposto non ha fatto altro che migliorare il concept. Non per niente, anche se negli anni Trenta l'Auto Union aveva già sperimentato il motore centrale-posteriore, la verità è che il suo pesante telaio a scaletta non rendeva le cose facili. Inoltre, sommato ad alcune sospensioni ancora primitive, il suo comportamento era eccessivamente sovrasterzante. Qualcosa di molto lontano dai Cooper. Capace di tracciare linee degne di un geometra.

COOPER T39, OLTRE LE MONOPOSTO

A metà del 1954, Cooper si stava già espandendo oltre la F2 e la F3. Per questo iniziò la progettazione di un nuovo modello con cui essere competitivo nelle cilindrate più piccole all'interno degli eventi che si tenevano a Silverstone o Goodwood. Per questo, il suo capo designer Owen Maddock ha ideato un telaio tubolare in grado di replicare la formula del motore centrale-posteriore esibita nelle monoposto. Inoltre, anche la preoccupazione per il peso ridotto era una costante, con i pannelli della carrozzeria realizzati in alluminio.

Questo progetto però doveva tenere conto di qualcosa che, nelle monoposto, non era ancora oggetto di interesse. Parliamo di aerodinamica. Che potrebbe essere un ottimo aiuto nel caso di ideare un profilo in grado di erogare carico sull'asse posteriore senza ridurre la velocità sui rettilinei. A questo punto, in Cooper hanno fatto qualcosa di veramente interessante. Ed è che, mentre in Lotus o Lister hanno optato per i posteriori morbidi nello stile di Frank Costin, qui sono state salvate le opere di Wunibald Kamm prima della seconda guerra mondiale.

Successivamente altamente lavorato da Paolo Martin alla Pininfarina - vedi i prototipi Dino Parigi e BMC Aerodynamics influenzando la Citroën GS e CX-, questi approcci avevano già riscosso successo nella BMW 328 Kammback della Mille Miglia. Innovativi e audaci, questi si allontanavano dalla forma di una goccia d'acqua per fare un taglio brusco nella parte posteriore. È interessante notare che una formula eccellente per abbassare il coefficiente di resistenza aerodinamica. Inoltre, ha permesso di incorporare un ampio spoiler con cui migliorare il carico sull'asse posteriore e, quindi, la trazione.

A quel punto, a quella che era già nota come Cooper T39 mancava solo un buon motore per essere un'opzione vincente. Non solo nel Regno Unito, ma anche in un'ipotetica apparizione nella World Cup of Brands. Per fortuna, proprio in quei momenti Coventry Climax stava lavorando a un nuovo motore in alluminio forgiato con quattro cilindri, un albero a camme in testa e fino a 1.1 litri di cilindrata. Incentrato sui team da competizione presenti nelle categorie più leggere, ha ricevuto il nome di Feather Weight Automotive. Cioè, un motore per il leec.

Con tutto ciò, la Cooper T39 debuttò nel 1955, ottenendo fin dall'inizio risultati molto interessanti nella sua categoria, sia a Sebring che a Le Mans. Nella gara americana ha infatti conquistato una vittoria di classe mentre in quella francese ha ottenuto un ottavo posto assoluto. Da questa parte, gli ordini arrivavano con una certa gioia in fabbrica, che arrivò a servire 39 unità della Cooper T39 per team rinomati come Cunningham Automotive. Insomma, il perfetto preludio ai successi ottenuti dal T49 Monaco e, ovviamente, un tassello indiscutibile nell'introduzione del motore centrale-posteriore nel motorsport sportivo. Senza dubbio, una pietra miliare dell'ingegneria britannica.

Fotografie: Bonhams

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scritto da Miguel Sanchez

Attraverso le notizie de La Escudería, percorreremo le tortuose strade di Maranello ascoltando il rombo del V12 italiano; Percorreremo la Route66 alla ricerca della potenza dei grandi motori americani; ci perderemo negli stretti vicoli inglesi seguendo l'eleganza delle loro auto sportive; accelereremo la frenata nelle curve del Rally di Montecarlo e ci sporcheremo anche in un garage recuperando gioielli perduti.

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