Miguel Sanchez
FIAT ha sempre svolto un ruolo protettivo sull'industria automobilistica italiana. Qualcosa di perfettamente visto negli anni Sessanta. Quando Ford era alla ricerca di marchi transalpini di prestigio sportivo per entrare nel mondo delle corse. Un libretto degli assegni in mano approccio al quale Ferrari e Lancia stavano per soccombere. Bisognosi di capitali e, quindi, inclini ad ascoltare i canti delle sirene provenienti dagli Stati Uniti. Tuttavia, la pressione del governo italiano fece sì che entrambi i marchi rimanessero sotto la protezione della FIAT nel 1969. In questo modo, potevano continuare ad esistere senza la necessità di essere sotto un'ipotetica gestione estera.
Inoltre, la FIAT ha fornito sollievo ad altri marchi nazionali anche senza doverli assorbire. In questo senso, forse l'esempio migliore è quello del 127 Rustico. Assemblato dal 1979 presso lo stabilimento Lamborghini, favorendo così una salutare iniezione di liquidità per lo stabilimento di Sant'Agata Bolognese. Infatti, date le circostanze, la sua chiusura sarebbe stata più che probabile se quest'opera non fosse stata completata sotto la mediazione del leggendario Giulio Alfieri. Allo stesso modo, da Boano a Moretti moltissimi piccoli carrozzieri devono la loro esistenza alla ciclistica e alla meccanica fornita dalla FIAT.
E questo per non parlare di Siata o Abarth. Con vetture sportive particolarmente riuscite grazie al miglioramento che hanno apportato a tutto quanto fornito dalla casa torinese. È così che va, La storia della FIAT si intreccia inevitabilmente con quella di una moltitudine di designer, marchi generalisti e anche produttori di alte prestazioni. Tuttavia, anche questo ruolo di benefattore ha avuto le sue pagine oscure. Per questo motivo è giusto riconoscere come FIAT abbia giocato la propria influenza politica e imprenditoriale al fine di eliminare eventuali concorrenti nel mercato italiano.
A questo proposito, forse il caso più eclatante è quello del Renault R4 prodotta dall'Alfa Romeo a Pomigliano d'Arco. Considerato un concorrente della FIAT 850, Agnelli ha tirato le fila nel governo italiano per modificare la legislazione fiscale nel 1962. In questo modo, l'imposta sull'acquisto di automobili non sarebbe più calcolata in base alla cilindrata. Ma in relazione all'estensione della carrozzeria. Grazie a ciò, la R4 era in una fascia fiscale più costosa di quella di cui godeva l'850. A causa di questo trucco, la Renault non è stata in grado di essere particolarmente competitiva presso le concessionarie. Fatto che pose fine al sodalizio tra l'Alfa Romeo e la casa francese nel 1964.
Senza dubbio, una storia che ci racconta l'enorme influenza gestita dalla FIAT. A maggior ragione se teniamo conto del carattere statale dell'Alfa Romeo in quel momento. Inoltre, in alcuni casi, l'influenza degli Agnelli nella Democrazia Cristiana non era nemmeno necessaria. lontano da esso, una semplice minaccia aziendale potrebbe liberare l'azienda da potenziali concorrenti sul suo territorio. Esattamente la situazione legata alla nascita della Vespa 400. Un design che irradia carattere italiano su tutti e quattro i lati anche se, paradossalmente, è stata prodotta in Francia oltre che commercializzata ovunque al di fuori dell'Italia.
VESPA 400, QUANDO UNA BUONA IDEA NON BASTA
Nel 1943, anche i più ardenti sostenitori di Mussolini stavano riconoscendo la sua imminente sconfitta sotto l'avanzata degli Alleati. Collocati in questa situazione, numerosi costruttori dediti allo sforzo bellico fascista cominciarono a immaginarne la necessaria riconversione in tempo di pace. Di conseguenza, Piaggio abbandonò l'aeronautica nel 1944 per iniziare lo sviluppo di quella che sarebbe diventata la sua Vespa.. Compatto, pratico e affidabile, ottenne un enorme successo di vendita quando nel 1950 vendeva già 60.000 unità l'anno solo in Italia.
Un'eccellente lettera di presentazione che l'ha fatta sbarcare in altri mercati. Prodotto su licenza in Germania, Francia, Regno Unito, Belgio e persino in Spagna dall'inizio degli anni Cinquanta. Grazie a ciò, la sede della Piaggio considerò seriamente la possibilità di costruire non solo più evoluzioni della Vespa, ma anche una piccola vettura con motore a due tempi. Così, Nel 1957 viene presentata la Vespa 400 con l'intento di offrire un veicolo urbano semplice ed economico nello stile della Iso Isetta o Goggomobil.. Tuttavia, c'era un problema. Un problema molto serio, poiché per quello stesso anno era previsto il varo della FIAT Nuova 500.
Spinta da un motore bicilindrico e 479 centimetri cubi, questa era un'opzione ancora più economica rispetto a quella rappresentata dal 600 del 1955. La FIAT, cioè, l'aveva lanciata con l'idea di dominare il segmento in declino ma ancora esistente delle le auto, le microcar in Italia. Allo stesso modo, era disposta a difendere la sua idea anche con argomentazioni che andavano oltre l'eccellenza meccanica o una vasta rete di rivenditori. A questo punto, la FIAT ha minacciato la Piaggio di lanciare un proprio scooter se la Vespa 400 fosse stata prodotta in Italia. Un órdago serio perché, non invano, il colosso torinese ne ha avuto la capacità.
Così, approfittando del fatto che l'ACMA francese produceva la Vespa su licenza, la produzione della nuova microcar è stata trasferita in Francia. Un fatto che è stato seguito dalla sua commercializzazione, con la Francia come mercato principale per questo. Infatti, anche le sospensioni e la monoscocca della Vespa 400 hanno adattato il loro design alle esigenze del pavé. Ancora molto presente non solo nelle città, ma anche su piccole strade interurbane a carattere rurale. Per quanto riguarda il motore, Piaggio ha montato un bicilindrico da 393 centimetri cubi e 14 CV di potenza per portare i 350 chili di questa microcar fino a 90 chilometri orari.
Tutto questo con consumi ridotti. Qualcosa di veramente attraente per un Paese dove le microcar non avevano vissuto lo sviluppo vissuto in Italia. Inoltre, la meccanica è stata curata con perfezionamenti come l'installazione nell'ingresso del carburatore nel carter stesso in modo simile ad una valvola rotativa. Tuttavia, molti clienti si sono lamentati della necessità di mescolare olio e benzina. Qualcosa d'altronde usuale in un veicolo con motore a due tempi, anche se scomodo quando si parla di un'auto di fine anni Cinquanta.
Allo stesso modo, nonostante il suo design accattivante e una campagna promozionale a cui partecipò lo stesso Juan Manuel Fangio, la Vespa 400 era stancante sulle lunghe distanze per la sua mancanza di insonorizzazione. Se a tutto questo si aggiunge l'apparizione nel 1959 della Austin Mini, nonché il progressivo accesso dei nuovi ceti medi a modelli come la 600 o la Dauphine, è facile vedere come sia nata la Vespa 400 con una fine anticipata sotto il braccio. Tuttavia, curiosamente, ha ottenuto imprese come la vendita di quasi 2.000 unità nel mercato statunitense. Ed è che, come più o meno, queste microcar sono piene di aneddoti e storie incredibili.
Fotografie: Piaggio / RM Sotheby's
