Miguel Sanchez
Oggi nessuno può mettere in dubbio il successo globale della VW Tipo 1. Tuttavia, è ancora un modello piuttosto discutibile. Tanto per cominciare, c'è la posizione del motore appeso nella parte posteriore e lo scarso utilizzo dello spazio interno. Inoltre, per quanto riguarda l'onestà del design stesso, è stato messo in discussione sin dal suo inizio. Non in vano, anche Ferdinand Porsche ha ammesso di usare il Tatra T97 come ovvia ispirazione. Tanto che i cecoslovacchi hanno sporto denuncia per plagio. Denuncia che il suo percorso amministrativo è stato interrotto dopo l'invasione nazista. Tuttavia, fu finalmente riaperto dopo la guerra per porre fine alla Volkswagen che dovette risarcire il governo di Praga nel 1961 per quel saccheggio tecnologico.
Ad ogni modo, comunque sia, la verità è che la VW Tipo 1 ha avuto un notevole successo commerciale in tutto il mondo. Soprattutto negli Stati Uniti, dove alla fine degli anni Sessanta la domanda era così alta da far arrivare i tempi di consegna a più di sei mesi. Quindi le cose, la casa tedesca ha ricevuto un enorme sostegno finanziario con cui ampliare i propri obiettivi già negli anni Sessanta. Grazie a ciò, nel 1964 iniziò l'assorbimento di Auto Union per acquisire solo tre anni dopo l'iconica NSU. Inoltre, in modo discreto ma costante, ampliava tutte le strutture legate al design e all'innovazione.
Ed è che, a questo punto, la Volkswagen era pienamente consapevole del grave pericolo che stava affrontando. Un pericolo segnato dalla mancanza di notizie. Non a caso, negli anni Sessanta la maggior parte dei produttori di massa in Europa presentava prodotti tanto innovativi quanto efficaci. Consapevoli dell'ascesa delle classi medie, i loro veicoli da turismo miglioravano sempre di più in questioni come l'abitabilità, la sicurezza, il comportamento, la meccanica e il design. Tutto questo mentre La Volkswagen era ancora bloccata nei suoi obsoleti design a motore posteriore. Ovviamente molto meno interessante di una FIAT 124, una Ford Taunus P4 o una Peugeot 204.
Con tutto ciò, i nuovi dipartimenti di ricerca e sviluppo si sono lanciati in una gara per generare nuovi progetti. Tuttavia, la maggior parte di loro ha continuato a riprodurre lo schema del "Tutti dietro" interpretata dal Tipo 1. Prova ne fu il Tipo 3 1500/1600 e, soprattutto, il Tipo 4 411/412 della fine degli anni Sessanta. Un modello che, nonostante innovazioni come l'iniezione diretta montata su alcune varianti, ha rappresentato un completo fallimento per la Volkswagen nel mezzo un mercato nettamente dominato dal motore anteriore. A questo punto Kurt Lotz -direttore della Volkswagen dalla morte nel 1968 dello storico Heinrich Nordhoff- affidò alla Porsche la realizzazione di un modello con cui sostituire la Tipo 1. Nacque così il progetto EA266.
VOLKSWAGEN EA266, TANTO ORIGINALE QUANTO PROBLEMATICA
Alla fine degli anni Sessanta, un giovane Ferdinand Piëch già si distingueva come direttore dello sviluppo in Porsche. Grazie a questo, il suo ingegno è stato il massimo responsabile dell'EA266. Un progetto tanto ardito quanto sfortunato, che Si è partiti da un'idea non comune nelle autovetture del segmento C: posizionare il motore in posizione centrale. Ovviamente, dal punto di vista della distribuzione dei pesi questo era eccezionale. Infatti, se l'EA266 fosse arrivato in serie, avrebbe sicuramente mostrato un portamento più che notevole.
Tuttavia, ciò poneva non pochi problemi nel caso di un veicolo utilitario con due file di sedili. Per questo motivo, la soluzione di Porsche è stata quella di posizionare la meccanica longitudinalmente con quattro cilindri boxer sotto i sedili posteriori. In questo modo, Piëch ha reso familiare l'EA 266 “comodo, sicuro da guidare, spazioso e compatto” senza rinunciare a un certo comportamento sportivo. Qualcosa che, sulla carta, suona certamente non solo fantastico ma anche possibile. Inoltre, hanno insistito sulla possibilità che tutto ciò fosse una piattaforma versatile. Essendo così il punto di partenza per una gamma potente con modelli turistici, sportivi e furgoni.
In ogni caso, quando fu prodotta una pre-serie con 50 prototipi, i problemi non tardarono a manifestarsi. Tanto per cominciare, il posizionamento del motore sotto l'abitacolo provocava la fuoriuscita di fastidiosi fumi nei passeggeri. Questo fatto è aggravato dalla preoccupante proiezione di calore. Inoltre, l'accesso al motore era davvero complesso perché vi si poteva accedere solo attraverso il sottoscocca della vettura. A causa di ciò, Qualsiasi piccola riparazione o manutenzione richiedeva la logistica di un'officina con ascensore o fossa. Il tutto condito dall'enorme costo di produzione richiesto dall'EA266. Totalmente irrealizzabile per un progetto con l'aspirazione di avere successo nel Tipo 1.
A questo punto, nel 1971 la direzione della Volkswagen sospese il progetto di questa ipotetica vettura familiare con motore centrale. Allo stesso modo, gli ingegneri del marchio avevano già l'EA337 abbastanza avanzato in quel momento. Prototipo da cui deriverebbe la Golf del 1974, optando per il motore anteriore e un design completamente abitabile di Giorgetto Giugiaro. Dopo questo, la casa tedesca ha voluto cancellare la memoria di tutto quello che è successo con l'EA266. Non a caso ci si era prodigati non pochi sforzi, oltre a una cospicua somma di denaro, sponsorizzando un modello che intendeva avere la stessa meccanica della Porsche 914/4. La fugace possibilità di aver visto a Golf con motore centrale.
Foto: Gruppo Volkswagen
