Miguel Sanchez
Nel 1955 la Lancia attraversa uno dei momenti peggiori della sua storia. Non a caso, Gianni Lancia fu costretto a vendere l'azienda fondata dal padre nel 1906 dopo aver fallito nel correggere gli eterni colli di bottiglia della sua contabilità. Da questa parte, l'allora storica casa italiana passò nelle mani della famiglia Pasenti. Titolare della cementeria Italcementi e, all'epoca, titolare di un freddo motivo commerciale. Così, una delle sue prime prestazioni alla guida della Lancia fu quella di liquidare la scuderia agonistica. Forse il meglio che esisteva in quel momento in F1 dopo l'improvviso ritiro della Mercedes a causa del disastro di Le Mans con i suoi oltre 80 morti.
Non a caso la sua monoposto era la D50. Disegnata da Vittorio Jano, non solo aveva un ottimo V8 forgiato in silicio e lega di alluminio. Ha anche incorporato soluzioni audaci per migliorare la distribuzione dei pesi o il baricentro, giocando con la posizione del motore e del cambio in quella che rappresenta una delle più belle dimostrazioni di ingegneria automobilistica di tutta la storia delle corse. Per fortuna salvata dalla Scuderia Ferrari per la stagione 1956. Acquisire quelle D50 rilevando anche la squadra tecnica della vecchia scuderia Lancia.
Per di più, grazie alla mediazione di Gianni Agnelli, anche Vittorio Jano è finito a Maranello. Successivamente, l'astuto Fangio firmò per la Ferrari quando intuì come quelle vetture gli avrebbero fatto vincere il suo quarto titolo mondiale durante la stagione 1956. Il terzo dei suoi quattro titoli consecutivi, dopo averne vinti cinque in totale aggiungendo i suoi tempi in Alfa Romeo, Maserati, Mercedes e Ferrari. Nel frattempo, i Passenti stavano guidando la Lancia verso la produzione in serie con quote di mercato più alte. Proprio la stessa cosa che l'Istituto per la Riscostruzione Industriale stava facendo con l'Alfa Romeo. Allontanandosi dalle corse per concentrarsi su modelli come il massiccio e redditizio 1900.
Così la Lancia visse senza una presenza ufficiale sui circuiti. Inoltre, il loro direttore tecnico Antonio Fessia li considerava una perdita di tempo e denaro. Tuttavia, nel 1963 un gruppo di appassionati del marchio fonda a Torino la HF Squadra Corse. Guidati da Cesare Fiorio -sì, lo stesso che divenne direttore sportivo della Ferrari negli anni Ottanta- questi riuscito a fare sempre più clamore mediatico partecipando ad eventi come il Rally di Montecarlo, il Tour de Corse o la Targa-Florio. Grazie a ciò, dal 1965 la dirigenza Lancia collabora ufficialmente con HF Squadra Corse come squadra esterna.
Dall'anno successivo, infatti, iniziarono ad essere commercializzate presso i concessionari anche le prime versioni HF. Il tutto utilizzando il modello che, dopo essere stato presentato nel 1963, si stava rivelando una base perfetta per i rally. La Lancia Fulvia. Concepita per sostituire la vecchia Appia, aveva a piccolo ma rabbioso motore V4 ad angolo stretto posto longitudinalmente in posizione avanzata rispetto all'assale anteriore. Inoltre, la forza motrice andava proprio su quello stesso asse. Indubbiamente uno dei modelli che, almeno nelle competizioni, ha maggiormente contribuito a superare l'egemonia della trazione posteriore.
LANCIA FULVIA SAFARI, UN'EDIZIONE SPECIALE CON MENO DI 1000 UNITÀ
Se c'è un marchio europeo legato al mondo dei rally, questo è Lancia. Non per niente, al suo attivo ci sono sei titoli mondiali piloti e dieci costruttori. Inoltre, tutto questo è stato realizzato con veicoli ricchi di ingegneria squisita. Infatti, la Stratos è stato il primo progetto creato da zero e specifico per le piste sterrate. Aggiungendo al nome di Lancia quelli di Bertone nel disegno della carrozzeria e di Ferrari nella realizzazione del motore. Allo stesso modo, il suo sostituto, lo 037, è stato un incredibile canto del cigno sia per i compressori volumetrici che per la trazione posteriore.
E tutto questo per non aver versato ancora più fiumi di inchiostro sui diversi Delta. Nato nel mondo delle grandi serie per arrivare a vincere fino a sei titoli costruttori di fila. Tuttavia, prima di quei successi tra il 1974 e il 1992, Fulvia ha svolto un ruolo importante come fondamento necessario. Nel 1972, infatti, raggiunse il suo massimo successo vincendo il Montecarlo proprio quando, sia nella precedente che nelle successive edizioni, vinsero le ben più specifiche Alpine A110.
Tuttavia, la Lancia Fulvia ha sempre avuto un notevole tallone d'Achille nel Rally Safari. Un test al quale questo modello ha partecipato fino a dieci volte, non poche sotto l'esplicito supporto del brand stesso. È di più, anche continuò a farlo anche con la presenza delle ben più moderne Datsun 240Z vincitrici nel 1971. A questo punto, alla fine del 1973, viene presentata la Lancia Fulvia Safari come un'edizione speciale con cui celebrare quell'epica caparbietà.
Dotato di dettagli grezzi come i cerchi neri o l'assenza di paraurti, sotto il cofano si nascondeva il motore Fulvia S3 da 1,8 litri, con due carburatori doppio corpo e 93CV a 6.000 giri al minuto. Tutto questo con un peso di poco superiore ai 950 chili. Oltretutto, È stato lanciato sul mercato insieme all'edizione Monte Carlo, responsabile di celebrare il successo ivi ottenuto nel 1972. In questo modo, quelle due edizioni speciali sono arrivate a richiamare un paio di elementi che, almeno nelle corse, di solito vanno di pari passo. Trionfo e persistenza.
Infatti, dopo l'insistenza di Fulvia sul Rally Safari, il marchio riuscì finalmente a vincerlo nel 1988, 1989 e 1991. Certo, il vincitore sarebbe Delta HF integrale. Successore, senza dubbio, di quelle prime Fulvia HF. Una storia molto bella!
Fotografie: Patrimonio FCA
