Citroën Visa, la prima "by PSA"

L'industria automobilistica di oggi è, per così dire, contorta. Potresti pensare di acquistare un'auto specifica, per qualsiasi motivo, ma è molto probabile che l'auto dei tuoi sogni sia un intero "pot-pourri". Oggi non si può parlare di marchi, è meglio parlare di gruppi industriali: VAG, PSA, General Motors, Hyundai Motors... 

L'ultimo ad aggiungere asset è stato PSA, sigla, nel caso qualcuno non lo sapesse, di "Peugeot Société Anonyme", la cui traduzione in spagnolo è abbastanza chiara. Quella risorsa è stata Opel, un marchio di proprietà di General Motors per decenni (nel 1931 ha preso il pieno controllo del marchio) e che ha continuato a lavorare al fianco di Peugeot, Citroën e DS Automobiles. Per molti è un modo per perdere la personalità, per altri è un modo per ingannare i clienti e per altri è l'unico modo per sopravvivere nel mercato estremamente competitivo di oggi. 

Unendo più produttori sotto lo stesso tetto, i costi di sviluppo sono condivisi e quindi più facili da sostenere. Ciò, d'altra parte, fa sì che molte auto siano pressoché identiche sotto la carrozzeria: piattaforme, motori, sistemi, tecnologia; anche dettagli che a volte passano inosservati come i pedali, la tastiera o i comandi secondari come le leve per gli indicatori di direzione e i tergicristalli. Per questo sono molti gli utenti che sostengono che sia un modo per ingannare le persone, vendendo la stessa auto, ma con carrozzeria diversa e guadagnando il doppio. 

Non giudicheremo questo genere di cose qui, anche se commenteremo che si tratta di un'affermazione errata. Il nostro obiettivo è ricordare un modello che è nato da una di queste fusioni, o meglio, vogliamo ricordare la prima vettura nata dalla creazione di PSA. Beh, in realtà la nostra idea ruotava attorno alla versione più prestazionale di questa vettura, anche se per questo dobbiamo rivedere un po' il lancio della protagonista: la Citroën Visa. 

Nasce PSA

PSA non è solo un altro conglomerato industriale nel settore automobilistico, è uno dei più importanti in Europa e il più grande produttore di automobili in Spagna (contribuisce per circa l'8 o 9% del PIL) e dopo la sua fusione con FIAT-Chrysler Automobiles, è diventato il quarto produttore mondiale di veicoli. 

Tuttavia, quando si è formato questo gruppo industriale non era così grande e importante. Erano gli anni '70 e dopo scarsi risultati la Citroën era in seria difficoltà. Avevano acquistato la Panhard nel 1965, con l'obiettivo di sfruttare l'esperienza di questa azienda per creare una gamma completa di modelli che avrebbero colmato il divario tra la semplice Citroën 2CV e la sofisticata Citroën DS. Una gamma che, ovviamente, ha finito per arrivare e che ha finito per essere anche il problema principale del marchio.

Quando Citroën ebbe la sua gamma completa, scoppiò la crisi petrolifera e l'azienda francese era in difficoltà. Aveva una gamma molto ampia, ma anche molto sbilanciata, cosa che gli impediva di adattarsi alle esigenze che stavano emergendo. Peugeot approfittò della situazione e prese il controllo della Citroën nel 1975, creando il gruppo PSA l'anno successivo, nel 1976.

Fu allora che iniziarono ad essere implementati progetti più conservativi e meno rischiosi.Ebbene, la vita nel suo insieme è iniziata piuttosto complicata. Sono state inoltre messe in atto sinergie di Gruppo, condividendo componenti e sviluppi (spese comprese, come prevedibile).

Appare Citroën Visa

Potresti pensare che prima di essere confusi, che il primo prodotto Citroën all'interno di PSA non sia Visa, ma Citroën LN. Da un lato hai ragione, ma dall'altro la LN non è un prodotto della stessa Citroën. In realtà, il LN era una patch, un fix che Peugeot ha fatto a partire dalla sua piccola 104, per coprire il mercato e resistere alla tempesta, mentre il pasticcio di Citroën veniva "sistemato" e veniva modellato un nuovo modello.

Anche se può sembrare una bugia, La Peugeot non aveva un conto corrente forte come adesso e a quel tempo tutti i soldi venivano presi dalla Citroën CX, lasciando poche possibilità di investimento in nuovi progetti. Così, Peugeot prese la sua 104 (che fu anche commercializzata come Talbot Samba) e la "marchiò" come Citroën. Aveva alcune differenze, come i motori, ma erano minime.

Non possiamo dimenticare l'accordo di quasi collaborazione tra Citroën e FIAT. Prima dell'arrivo del leone francese, Michelin faceva parte dell'azionariato di Citroën. Quando la FIAT ha rilevato parte della Michelin, i francesi testarono la possibilità di avere la base della FIAT 127 (piattaforma, telaio, freni, sterzo...) per sviluppare e mettere in circolazione un modello che sostituisse alcuni dei "vecchi" modelli, come l'Ami, la Dyane 6 o l'infaticabile Citroën 2CV. Ovviamente le cose non hanno funzionato e l'arrivo della Peugeot ha salvato la situazione con il lancio della LN.

Nel frattempo, il progetto che avrebbe dato origine alla Visa continuava per la sua strada, ma questa volta, con arie rinnovate. Prendeva la piattaforma della Peugeot 104 a cinque porte (leggermente modificata), era dotata di carrozzeria e interni 100% Citroën ed è stato presentato al Salone di Parigi. L'accoglienza iniziale è stata buona, anche se tra tutti i modelli del marchio Visa è uno dei più criticati per la sua immagine, sia all'epoca che oggi.

La Citroën Visa è stato, davvero, il primo progetto di PSA, poiché è stato uno sviluppo iniziato quando il conglomerato è stato formato e ha condiviso le cose con la Peugeot 104, senza essere una semplice copia, come se fossero la Citroën LN. Dal piccolo modello Peugeot furono presi la suddetta piattaforma, l'asse anteriore, lo sterzo e uno dei motori, ma era un'auto completamente diversa e non solo per design. Inizialmente utilizzava il motore 2CV (due cilindri, 652 cc e 35 CV), ma poco dopo iniziò ad offrire il quattro cilindri monoblocco e 1.124 cc con 48 CV di Peugeot.

Restyling, nuovi motori e persino una trazione integrale

Sebbene l'immagine dell'auto non fosse per tutti i gusti, come sempre accade con i modelli Citroën, le vendite erano in forte espansione, come spesso accade anche con questo marchio. Ma questo non significa che tutto fosse perfetto e quando arrivò il 1981, la Citroën Visa subisce un restyling, un aggiornamento che interessa il frontale (appare finalmente il muso che porterebbe l'eterna C15), per la zona posteriore, protezioni in plastica sui lati della carrozzeria e un abitacolo che ha ricevuto elementi totalmente nuovi, più moderni, di migliore qualità e più equipaggiamento.

Sotto il cofano è stata rinnovata anche tutta la meccanica, compaiono i primi motori diesel (Visa 17 D e 17 RD). Non erano come i motori diesel che abbiamo ora, poiché producevano 60 CV, vibravano pesantemente ed emettevano fumo di scarico che avrebbe scandalizzato tutti gli attuali sostenitori delle auto elettriche. Ma questo non era il massimo, c'erano ancora cose da venire.

Uno di questi, più che interessante, era il Visa Chrono, che oltre a una carrozzeria più sportiva e aerodinamica, aveva un motore più potente, un quattro cilindri da 1.4 litri (1.369 centimetri cubi) e 93 CV. Stesso propellente utilizzato dalla Visa GT, anche se in quel caso la potenza era di 80 cv. Non possiamo trascurare le piste Citroën Visa 1000, sostanzialmente un progetto per il Gruppo B, animato da un 1.4 litri da 112 CV e trazione integrale, che non andò molto lontano visti i limiti strutturali del set (e venne sviluppata la Citroën BX 4TC).

Citroën Visa GTi, il canto del cigno

Nel frattempo è apparsa la versione migliore dell'intera gamma, una versione che offriva funzionalità e un'immagine più, diciamo così, accettabile, e che è riuscita a convincere molti utenti. Servire come esempio che è stata e continua ad essere un'auto abbastanza comune nei rally, uno sport in cui eccelleva. Ci riferiamo a Citroën Visa GTi, il canto del cigno della Visa, come appariva solo tre anni dopo la fine della produzione, lasciando il posto alla fortunata Citroën AX.

Quando si tratta della piccola "GTi degli anni '80", la Citroën Visa finisce sempre per essere la grande dimenticata. Tutti ricordano la FIAT Uno Turbo, la Renault 5 Turbo o la Ford Fiesta XR2, ma pochi ricordano la Visa GTi. È più facile per i fan menzionare l'AX GTi rispetto al suo predecessore, anche se in fondo è un'auto particolarmente interessante. Da una parte, nascondeva sotto il cofano lo stesso 1.6 da 105 CV della prima consegna della Peugeot 205 GTi, un modello che oggi è un oggetto di culto e che all'epoca era sul mercato da due anni.

Dalla 205 GTi prendeva anche l'intero avantreno, che ha imposto alcune modifiche. Questo asse era più largo della carrozzeria Visa stessa e richiedeva un piccolo adattamento, da qui la presenza di alette in plastica. A sua volta, questo ha fatto sì che l'asse posteriore fosse molto più stretto di quello anteriore, influenzando la sua guida al limite, sebbene il signor Arturo de Andrés, nella rivista Automobile 101 del giugno 1986, abbia classificato la Visa GTi come un'auto deliziosa da guidare e utilizzo, con freni superbi, luci altamente efficienti e versatilità sopra la media.

Va detto, però, che Arturo parlava della successiva versione apparsa della Visa GTi, che portava la potenza del motore a 115 CV, migliorando le prestazioni, ma soprattutto l'elasticità e la versatilità di utilizzo del propulsore. Cosa c'è di più, la Citroën Visa GTi era un'auto tremendamente leggera, un peso piuma rispetto alla sua controparte attuale, la Citroën C3, poiché c'è circa 200 chili di differenza. La Citroën Visa GTi pesava solo 870 chili (la C3 più leggera supera i 1.000 chili), risultando particolarmente agile e divertente in curva, anche se con un po' di nervosismo al limite sul retrotreno.

Attualmente è difficile trovare unità della Visa GTi perché un gran numero di loro ha concluso i propri giorni nelle prove speciali. Era un'auto particolarmente popolare tra gli appassionati di rally e questo ha portato a una brusca fine di molte unità. Se vedi un'unità in buone condizioni e con un prezzo ragionevole (non scendono sotto i 6.500 o 7.000 euro), potresti non doverci pensare molto.