Miguel Sanchez
A 42 anni, la vita commerciale della Citroën 2CV è stata sorprendentemente lunga. Si tratta infatti di uno dei pochi modelli capaci non solo di aver convissuto con il suo successore. Ma anche per andare oltre lui nel tempo. Qualcosa che può essere raggiunto solo grazie al mantenimento di una determinata nicchia di mercato, che sebbene si stia ovviamente restringendo a causa dell'usura e della concorrenza, sta anche sopravvivendo. Nel caso del popolare veicolo commerciale francese, stiamo parlando di quello che, di fatto, era il suo pubblico principale non appena è arrivato sul mercato. I contadini delle zone rurali basate sulla piccola proprietà. Necessita quindi di un'auto ruvida e semplice con cui poter alternare uso su strada e traffico su strada.
Tuttavia, per quanto il design della 2CV fosse adatto a questi acquirenti, la verità è che il mercato cambia sempre come cambia la società. Per questo, mentre nel 1947 paesi come Francia o Spagna erano sostanzialmente rurali, alla fine degli anni Sessanta la meccanizzazione delle campagne, l'estensione del terziario e l'esodo rurale furono responsabile di un'urbanizzazione galoppante. Stando così le cose, al di là dei modelli con abilità country come la R4 o la 2CV, i grandi produttori iniziarono a lanciare modelli convenienti per la nuova classe media che già viveva in città.
Un contesto che FIAT aveva già gestito perfettamente grazie alla visione di Dante Giacosa, e al quale Peugeot e Renault si lanciarono nel 1972 grazie rispettivamente alla 105 e alla R5. In questo modo, nel panorama delle grandi case costruttrici dell'Europa continentale, colpisce l'assenza di Citroën. Qualcosa che si capisce dalla complessa situazione finanziaria del marchio chevron alla fine degli anni Sessanta. Avendo riposto tutte le loro speranze sull'arrivo sul mercato della GS nel 1970. In ogni caso, il consiglio di Citroën aveva visto la necessità di creare un nuovo modello non tanto come sostituto definitivo della 2CV ma come evoluzione urbana della stessa. Certo, come tante altre volte nel complesso progresso del settore automobilistico, quello che mancava era il capitale.
CERCO CAPITALE PER UN NUOVO MODELLO
A prima vista, nessuno penserebbe che Citroën fosse sull'orlo del fallimento intorno al 1970. Dopotutto, proprio all'inizio del nuovo decennio hanno lanciato non solo l'avanzata GS ma anche la spettacolare SM disegnata da Robert Opron. Dotata di motore Maserati grazie all'acquisto della ditta del tridente da parte di Citroën solo circa tre anni prima. Inoltre, il DS un po' datato ma certamente ancora bello e sofisticato era ancora in vendita. Con tutto questo, la verità è che passare per un rivenditore del marchio significava imbattersi in alcuni dei migliori pezzi di ingegneria generale del momento.
Inoltre, nella gamma più semplice della sua offerta, la 2CV era ancora offerta insieme all'Ami e al Dyane. Un insieme un po' datato di modelli popolari però, come il DS, che possiede ancora un evidente appeal visivo e meccanico. Inoltre, anche al di fuori della catena di produzione Citroën ha continuato a cercare di innovare con lo sviluppo di un motore rotativo testato con lui M35. Un modello sperimentale realizzato in una pre-serie di almeno 500 unità, consegnato a clienti selezionati per la realizzazione di un massiccio programma di test.
In altre parole, si potrebbe sospettare l'affidabilità economica di Citroën? Ebbene, la verità è sì. Poiché, come abbiamo visto, il grosso problema di Citroën era la mancanza di una gamma media. Proprio il punto in cui ogni grande produttore rischia le finanze, cercando di massimizzare le sue vendite nei segmenti B e C. Quindi, Citroën offriva modelli entry-level vecchio stile e veicoli esclusivi all'avanguardia o, almeno, veicoli di livello medio-alto. E per di più, i soldi sono stati spesi per ostentare lo stile del design con l'SM e flirtare con i quasi sconosciuti motori monocilindrici Wankel.
Insomma, all'inizio degli anni Settanta la Citroën stava per chiudere. Una situazione alla quale lo Stato francese con la sua tradizione interventista non poteva acconsentire. Così nel 1976 la fusione tra Citroën e Peugeot fu finalizzata su richiesta del governo. E wow, la verità è che alla luce dei tempi è chiaro che non è stata una cattiva idea. Alla fine, la creatività e l'audacia tecnologica di Citroën si sono sposate bene con la prudenza negli affari esibita dalla casa di Souchaux. Una somma complementare che ha fortemente potenziato il Gruppo PSA fino ad oggi. Qualcosa che, in relazione a questo nuovo modello necessario per Citroën, ha finalmente portato i capitali necessari.
CITROËN LNA, COME NON CANNIBALIZZARE TUO FRATELLO
Nel 1976, la situazione sembrava più propizia per la comparsa di questo nuovo e tanto atteso modello di segmento B per Citroën. Tuttavia, c'era un problema essenziale chiamato Peugeot 104. Un'auto che funzionava bene da quattro anni, però solo per il 1976 ha ricevuto il primo restyling responsabile oltre a stabilire la sua immagine più ricordata. Pertanto, per Citroën il lancio di un nuovo modello che sarebbe stato una concorrenza diretta per la 104 non aveva alcun senso finanziario. Allora come risolvere questo paradosso?
Ebbene, da un lato, la Peugeot 104 ha aggiornato la sua immagine, rendendola una berlina più al passo con i tempi. Qualcosa che sarebbe stato utilizzato anche per la nuova Citroën. Che porterebbe il nome di Citroën LNA. È così che va, il 104 e l'LNA non solo condividerebbero la stessa base, ma sarebbero praticamente gli stessi visivamente. Con questo, e al di là di alcuni dettagli delle attrezzature all'interno, l'unico modo per posizionarli in diverse nicchie di mercato era la meccanica.
Per questo, mentre la 104 montava quattro cilindri in linea tra 1.1 e 1.4 litri per erogare da 50CV a 93CV -la versione S2 montava due carburatori doppio corpo- la Citroën LNA utilizzerebbe la semplice meccanica della 2CV. Cioè, anche se possono sembrare la stessa cosa, la verità è che tra la 104 e la Citroën LNA erano distanti quasi tre decenni nell'evoluzione meccanica per modelli compatti. Naturalmente, almeno il bicilindrico da 602 cc aveva un avviamento elettronico nell'LNA e alcuni miglioramenti che aumentavano la potenza a 32 CV. Anche così, 17 in meno rispetto a quelli dati dalla versione meno performante del 104.
In ogni caso, la verità è che la Citroën LNA aveva un indice di vendite non trascurabile in Francia. Dove il pubblico lo legge come un modello economico e pratico per l'uso quotidiano in città. Per questo, a due anni dal lancio, PSA ha dotato la Citroën LNA di un motore da 652 cc gemellato con quello montato sulla Visa. Un modello presentato durante quello stesso 1978 grazie a cui Citroën ha finalmente fatto una scommessa chiara, propria e differenziata per il segmento B. Tuttavia, lungi dal togliere di mezzo l'LNA per essere completamente sostituito dal Visa, il Gruppo PSA ha allungato la vita del nostro protagonista fino al 1986, arrivando a produzione nello stabilimento di Villaverde. Ovviamente con motori da 1.124 cc e 48 CV.
Inoltre, la sua somiglianza con la Talbot Samba era più che evidente -sebbene la Citroën LNA avesse un passo più stretto- poiché prendeva in prestito le linee principali della 104 proprio come aveva fatto prima la stessa LNA. Un altro test per capire l'LNA Citroën. Alla Talbot Samba e alla Peugeot 104 piace uno dei migliori esempi che il motorsport europeo ha dato quando si tratta di illustrare il concetto di Badge Engineering. Cioè, commercializzare lo stesso prodotto con marchi diversi anche se, in questo caso, le modifiche meccaniche sono state notevoli per almeno due anni. Due anni in cui il motore 2CV ha continuato a vivere sotto un altro corpo.
Fotografie: PSA
