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Citroën GS, miglior auto dell'anno

Qualche mese fa, da La Scuderia È stato proposto un sondaggio per scoprire quale fosse la migliore "Auto dell'anno" tra tutti coloro che avevano vinto quel premio fino al 1993. La Citroën GS ha sempre guidato e alla fine ha vinto i voti, motivo per cui le dedichiamo questo articolo oggi.

Parlare di GS è particolarmente emozionante per me per diversi motivi: Siamo nati entrambi lo stesso anno, nel 1970; Inoltre uno dei miei primi giocattoli è stato un GS a cavo della marca Moltó che mi ha regalato un mio zio, che appunto dal 1974 ha un GS Club con il quale io e i miei cugini siamo cresciuti e abbiamo passato l'estate in molti luoghi, anche in campagna, dove passavano “solo” jeep! Per loro è servita anche da autoscuola… Attualmente la vecchia GS funziona ancora, anche se necessita di un buon restauro.

Da parte mia, ho un'altra GS, anche se questa è in scala 1/64 del marchio Guisval, una reliquia dell'infanzia, che conservo amorevolmente sul mio scaffale.

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Oggi la GS risveglia ammirazione e ricordi (Courtesy of Citroën)

Ricordo la prima volta che vidi la Citroën di mio zio quando avevo cinque anni, nell'estate del 1975, quando arrivammo in vacanza al villaggio di mio padre. Ci ha aperto le porte del garage e c'era la nuovissima GS rossa, bassissima, quasi a terra. Ha avviato ... il motore ha fatto a malapena un rumore ... E poi la macchina ha iniziato a salire! Devo aver pensato che fosse in grado di decollare e volare o qualcosa del genere. Il fascino che ha prodotto in quel bambino dura quasi 40 anni dopo e deve aver avuto un effetto molto simile sulla maggior parte delle persone che ne hanno visto uno uguale in quel momento.

Mi diranno che la DS “Tiburon” era molto simile nel design alla GS ed era in produzione dagli anni Cinquanta, e che, quindi, la gente in Spagna dovrebbe essere già abituata a vederla e non essere sorpresa dalla sua fascino. . Ma la presenza di DS è stata quasi testimoniale, essendo un'auto d'importazione non alla portata di tutti.

Se diamo un'occhiata alle auto più comuni qui nei primi anni '70, ovvero Seat 600, 850, 1500 e 1430 o 124, Simca 1000 e 1200, R-4, R-6, R-8 e R-12 o Citroën 2 CV, Diane e 8, la GS è diventata una sorta di "Jaws" accessibile che ha rappresentato un enorme salto di qualità in termini di design e innovazione tecnologica.

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È una miscela di design d'avanguardia e innovazione tecnologica (per gentile concessione di Citroën)

La sospensione idropneumatica ad altezza variabile è uno dei suoi maggiori successi, insieme al motore boxer orizzontale raffreddato ad aria -evoluzione del bicilindrico 2CV- che semplifica notevolmente la meccanica in quanto manca, tra l'altro, il circuito dell'acqua e il radiatore.

Il design degli interni non lascia indifferenti, anche oggi. Abituato agli airbag ingombranti di oggi, il volante a un lato gli conferisce l'aria di una nave futuristica. E a questo bisogna aggiungere lo strano tachimetro, simile al display di una bilancia pesapersone e il cui sfondo varia di colore per indicare quale sia la marcia più adatta per la velocità, e il comando del freno a mano, che consiste in una specie di maniglia nella centro del cruscotto.

Alla particolarità del design va aggiunto in alcuni esemplari il suggestivo di un rivestimento tutto rosso, che risalta particolarmente se è rossa anche la vernice della carrozzeria, in contrasto con la cromatura dei telai dei finestrini e dei paraurti. È il caso del GS della mia famiglia. Ce n'erano anche altri in blu, più discreti.

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Ci sarebbe anche una versione sportiva -la X2-, come vedremo più avanti (Fornito da Citroën)

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In sostanza

Andiamo ad analizzare in dettaglio le principali caratteristiche della vettura:

La Citroën GS si distingue, a prima vista, per il suo accurato design aerodinamico, che le consente di raggiungere velocità elevate con consumi relativamente contenuti. La carrozzeria non ha quasi nessuna sporgenza e ai suoi tempi era l'unico veicolo prodotto a livello nazionale con una carenatura sottoscocca completa.

La sospensione idropneumatica, liquida e a gas offre un'eccellente stabilità e comfort, essendo praticamente impossibile far perdere il contatto con il suolo a nessuna delle quattro ruote. In effetti, questa vettura può circolare con una ruota piatta e anche senza ruota, di cui il marchio francese ha approfittato come claim pubblicitario. Ricordi quello spot televisivo in cui una GS aveva un dispositivo su una ruota che la faceva scoppiare e come l'auto non perdeva la sua traiettoria? E la sequenza successiva in cui hai fatto lo slalom tra i coni senza una delle ruote posteriori?

Sospensioni e freni funzionano utilizzando lo stesso tipo di fluido in pressione convogliato attraverso circuiti separati. Questo sistema offre una serie di vantaggi, potendo preimpostare tre diverse altezze della carrozzeria rispetto al suolo: per strade normali, per strade dissestate e per cambio ruota. La leva da azionare è accanto alla leva del cambio.

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Crediti: foto per gentile concessione di Citroën; video caricato dall'utente otxarman su Youtube

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Nel 1936 Citroën aggiunse alla produzione in serie lo sterzo a pignone e cremagliera, compatibile con freni e sospensioni. Nel 1955 innovò nuovamente tecnologicamente, adottando una particolare geometria dell'asse anteriore in cui l'asse di rotazione delle ruote sterzanti passa per la punta dei pneumatici a contatto con il suolo; l'albero a camme così costituito dalla ruota stessa, davanti al suo punto di articolazione, si annulla e non ha potenza nei confronti dello sterzo.

Il GS ha entrambi i progressi. In questo modo, lo sterzo è insensibile alle irregolarità della strada, a variazioni di adesione e colpi improvvisi. Resta quindi inteso che la foratura di un pneumatico anteriore o il superamento di una buca o di un sasso, anche ad alta velocità, non provoca perdita di stabilità o di rotta.

Nello specifico lo sterzo è a pignone e cremagliera, senza molla di ritorno, con piantone articolato. La trasmissione del movimento alle ruote avviene tramite tiranti e leve.

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Foto per gentile concessione di Citroën

La sospensione idropneumatica

A questo proposito è da notare come le masse non sospese sull'asse anteriore siano ridotte al minimo in quanto i freni a disco anteriori si trovano all'uscita del differenziale. Con ciò l'inerzia del sistema oscillante è praticamente nulla, con conseguente, come detto, la perdita di aderenza delle ruote motrici quasi impossibile.

Ogni ruota è collegata indipendentemente alla scatola da un braccio solidale ad un pistone. Questo pistone, quando scorre all'interno di un cilindro, agisce su un liquido che comprime una massa più o meno costante di gas in pressione contenuto in una sfera. Questo gas si comporta come una molla molto flessibile o una molla pneumatica. Ad ogni spinta del pistone corrisponde una diminuzione del volume del gas e, quindi, un aumento della pressione. Al contrario, al cessare della spinta si avrà un aumento di volume e una diminuzione di quest'ultimo.

La distanza dal corpo al suolo viene quindi mantenuta costante, grazie alla possibilità di variare il volume di liquido contenuto tra membrana e pistone.

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Credits: primo utente video Changoteam2, da Youtube; secondo, jajaniono, che ha un interessante vecchio canale di annuncio del motore.

All'aumentare del carico del veicolo, il cassone si abbassa, provocando tramite la barra stabilizzatrice un movimento della maniglia del correttore di altezza (aspirazione). All'aspirazione, il volume del fluido aumenta nei cilindri, che, di conseguenza, dovrebbero sollevare il corpo. Questo cambiamento di posizione del corpo favorisce una nuova azione della barra stabilizzatrice, che riporta il tiratore nella sua posizione neutra. Spiritoso!

Citroën ha anche aperto la strada all'introduzione dei freni a disco nella serie principale nel 1955. La GS eredita il circuito indipendente del DS, il sistema di frenata a pressione ea olio. L'olio del freno posteriore viene prelevato dalle sfere della sospensione e, in questo modo, la frenata posteriore è proporzionale al carico e si evita il bloccaggio delle ruote posteriori.

Non c'è la pompa del freno. Il sistema sfrutta il fluido delle sospensioni e la corsa del pedale è inesistente. Il dispositivo principale è dotato di dischi anteriori posizionati all'uscita del cambio; i dischi posteriori sono sui nuclei delle ruote. Il freno a mano è meccanico, agendo sui dischi anteriori con pinze indipendenti dall'impianto principale.

La plancia comprende spie di segnalazione del livello minimo di pressione frenante nel circuito anteriore e dell'usura massima delle pastiglie freno anteriori.

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Sicuramente sembrava l'auto del futuro...

L'auto più sicura e silenziosa del paese

La GS è stata progettata con la premessa della sicurezza. La cabina è estremamente rigida grazie ai suoi lati robusti, in grado di resistere a forti colpi laterali. La parte anteriore e posteriore sono progressivamente deformabili per mantenere intatto l'abitacolo. Per proteggere il serbatoio del carburante, è installato all'interno di un rettangolo rinforzato che forma il ponte posteriore.

Il piantone dello sterzo è deformabile mentre il volante è imbottito. Le forme arrotondate dominano l'interno e non ci sono oggetti sporgenti che potrebbero danneggiare i passeggeri in caso di collisione. Le cinture di sicurezza sono a tre punti - tracolla e girovita -, con predisposizione per cinture posteriori; e le serrature posteriori hanno un blocco bambini.

All'esterno sono stati evitati anche i bordi sporgenti: piloti, pomelli delle porte e altri elementi sono incassati nella carrozzeria.

Secondo uno studio della rivista Velocità, Ai suoi tempi era l'auto più sicura della Spagna.

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Credits: prima immagine, fornita da Citroën; secondo, dal catalogo ufficiale e caricato su Flickr da Darren davis

Per quanto riguarda il motore, risponde con forza e gioia agli alti regimi. Tuttavia, è spesso necessario cambiare marcia al di sotto dei 3.000 giri. Il suo silenzio è impressionante. Ai suoi tempi era l'auto più silenziosa mai venduta in Spagna.

Ha i quattro cilindri contrapposti, a due a due, con la carburazione al centro. Ciò implica un buon uso della benzina, poiché il percorso da percorrere è lo stesso per tutti e quattro.

Con tutto quanto spiegato finora, non sorprende che nel suo paese d'origine, durante i primi tre mesi del 1971, Citroën abbia rappresentato il 24% delle vendite di auto nel mercato francese. Si è trattato di un incremento di quasi il 6% rispetto all'anno precedente, dovuto in gran parte al notevole successo della nuova GS; infatti, con 27.119 unità, fu l'auto più venduta nel primo trimestre del 1971. Anche sul mercato estero il modello raccolse un successo simile, in gran parte dovuto ai continui riconoscimenti ricevuti dall'inizio dell'anno.

La produzione giornaliera della GS crebbe nello stabilimento di Rennes-La-Janais da 400 unità nel dicembre 1970 alle 705 nel marzo 71, raggiungendo l'obiettivo di 750 vetture al giorno. Ha condiviso la fabbrica con l'AMI 8 e il Mehari. Presto fu assemblato un GS al minuto.

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Citroën GS: è stato un successo di vendite grazie alla sua sicurezza (Courtesy of Citroën)

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Premi e riconoscimenti ovunque

Tra la fine degli anni '1970 ei primi mesi del 1971, praticamente senza discussioni, la GS si è guadagnata l'ammirazione e la considerazione degli esperti di tutto il mondo sotto forma di premi e trofei.
El Gran Premio per l'Arte e l'Industria Premiato dalla “Société d'Encouragement à l'Art et à l'Industrie” nell'ambito del Salone di Parigi, gli ha conferito un impatto nazionale in Francia.

La proiezione mondiale arriverà all'Amsterdam Hall, dove è stato assegnato il trofeo? Auto dell'anno, attribuito da una giuria di 44 giornalisti automobilistici provenienti da dodici paesi. Scelto tra quindici modelli tenendo conto di tecnica, immagine, sicurezza e rapporto qualità/prezzo, ha ottenuto un totale di 233 punti, ben al di sopra dei suoi concorrenti più vicini, la Volkswagen K70 (121 punti), o la Citroën SM (105 punti). Ha conquistato il 53% dei punti massimi possibili e 28 dei 44 membri della giuria lo hanno votato direttamente al primo posto.

Pochi giorni dopo vinse anche il concorso Auto dell'anno 1970 dalla Cecoslovacchia, organizzato dal settimanale "Technické Noviny" in collaborazione con l'"Associazione ceca e slovacca dei giornalisti automobilistici". 42 giornalisti e specialisti degli Istituti di scienze e scuole tecniche cecoslovacchi lo avevano nominato il migliore, con 1.391,5 punti su un totale possibile di 1.560, davanti alla Volkswagen K70 (857 punti) e all'Opel Ascona (624 punti).

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Il design della carrozzeria era ed è versatile, essendo in grado di spostare la GS in tutti i tipi di ambienti (per gentile concessione di Citroën)

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Ha poi ricevuto il Gran Bretagna Car of the Year Trophy, organizzato da "Auto Magazine". In questa occasione la giuria era composta da 19 giornalisti specializzati, 6 dei quali britannici, 2 americani, un australiano e un giapponese, insieme ai lettori e alla redazione della rivista. La GS ha vinto con 86,5 punti, davanti alla Range Rover con 55 e alla Citroën SM con 52,5.

E non solo: al Salone di Ginevra, in cui Citroën ha attirato l'attenzione con uno stand “idraulico” in cui si è verificata una cascata d'acqua su stalattiti argentate, con protagonista una GS, il direttore del Centro Stile del Design Dipartimento del marchio francese ha raccolto il Premio Style-Auto del 1970 per la migliore carrozzeria, patrocinata dalla rivista italiana "Style auto, architettura della carrozzeria" e con una giuria internazionale composta da 65 specialisti in linee auto, direttori di reparti design di diversi marchi, direttori di centri stile, ingegneri, carrozzieri e indipendenti designer. La GS ha totalizzato 79 punti, contro i 44 della Lamborghini Jarama e i 39 della Citroën SM.

Negli anni successivi otterrà anche il titolo di Auto dell'Anno in Olanda, Jugoslavia e Spagna - quest'ultima nel 1974. Non a caso, la GS spagnola uscì con un adesivo allungato sul lunotto con diverse bandiere europee incise con la legenda "Citroën GS: l'auto più premiata d'Europa". Anche a scopo promozionale, diverse GS sono state dipinte con gli striscioni dei paesi in cui era stato premiato; infatti, le unità di assistenza del Campionato Spagnolo Rally sono diventate così sorprendenti. E ricordo un'officina ufficiale Citroën che si trovava nel quartiere madrileno di Carabanchel, quasi alla fine di Calle General Ricardos, la cui porta era decorata fino alla fine degli anni '90 con una GS come questa.

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Particolare dell'esclusivo tubo di scarico cromato del GS Palas

La Citroën GS in Spagna

Qui è stato necessario attendere il 1973 per la sua fabbricazione a Vigo e commercializzazione, con un primo modello denominato "Club", di 1200 cc.

Nell'aprile 1975 inizia la vendita della "Break" in Spagna. Questa carrozzeria ha aggiunto una praticità sorprendente, con un bagagliaio da 710 litri espandibile a 1.510 abbattendo i sedili posteriori. Il peso a vuoto era di 905 kg; il peso totale a pieno carico, 1.320. La velocità massima ammontava a 151 km/he il consumo DIN di 9,3 l. Eccezionale in esso, oltre alla già citata possibilità di ribaltare i sedili posteriori, un vassoio pieghevole di facile rimozione per coprire il carico del bagagliaio.

La gamma si completava con la “Palas” - “Pallas” fuori dalla Spagna-, presentata per la prima volta per il mercato spagnolo al Salone Internazionale dell'Automobile di Barcellona del 1975. In quell'anno di poche novità nell'industria automobilistica, Citroën gestiva monopolizzare l'attenzione dei visitatori con uno stand suggestivo e futuristico realizzato con lastre di alluminio. Il nome del nuovo modello è stato preso in prestito dalla dea Pallade Atena, figlia di Zeus secondo la mitologia greca.

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GS Palas I (per gentile concessione di Citroën)

Gli slogan pubblicitari dell'epoca la definivano "la simbiosi di lusso e comodità". A parte una finitura più lussuosa, gli interni della prima serie si differenziano per il cruscotto e il volante marroni - erano neri nel resto della gamma - e per le lancette verdi anziché rosse del contagiri e dell'orologio. I sedili e i pannelli delle portiere sono stati rivestiti in tricot di jersey velour.

L'intera superficie interna è stata ricoperta di moquette impermeabilizzata. Inoltre, numerosi dettagli hanno aumentato il comfort dei passeggeri, come le tasche sui lati dei sedili, un bracciolo centrale nel sedile posteriore e un interruttore della luce interna accessibile da qualsiasi punto dell'auto.

All'esterno spiccavano i coprimozzi in acciaio inossidabile che ricoprivano l'intero cerchio, le modanature laterali, il terminale di scarico in acciaio inossidabile e un monogramma dorato con la scritta "GS Palas". Questa prima serie è stata proposta in un'esclusiva colorazione metallizzata “Nacre Grey”, a cui successivamente si sono aggiunti blu, verde e oro, anch'essi metallizzati.

Il motore era lo stesso del Club e del Break, 1.222 cc e 65,5 cv a 5.750 giri.

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Era disponibile anche una versione Break, con un fantastico spazio di carico (per gentile concessione di Citroën)

La gamma è stata riformata nel 1976, con il Nuovo GS, GS Club, GS Break e GS Palas. La Nuova GS era una versione base senza contagiri, orologio e contachilometri parziale. Inoltre non montava un bracciolo centrale, e i sedili avevano un rivestimento più semplice in un materiale simile allo "skay". Non c'erano nemmeno cromature sui telai delle finestre.

Come dettaglio differenziante tra la gamma '76 e le precedenti, le ruote di questa serie hanno 6 fori rettangolari mentre quelle delle precedenti ne hanno 10 tonde. Il prezzo di una delle sue unità di base era di 195.900 punti. FF (senza fabbrica).

Alla fine del 1977, l'elenco delle varianti della vettura fu nuovamente ampliato e furono modificati alcuni dettagli: furono inclusi fanali posteriori più grandi, senza le finiture cromate; cerchi senza fori, coprimozzi di nuova concezione e griglia anteriore con doghe orizzontali al posto della struttura a nido d'ape. Nel caso del Palas, gli orologi del cruscotto sono diventati convenzionali piuttosto che il design della "bilancia da bagno".

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Peccato che nel Palas II sia stato restituito a un cruscotto più convenzionale (Prestato da Citroën)

Le principali caratteristiche tecniche quindi corrispondeva a quanto segue:

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→ Motore a quattro cilindri orizzontali contrapposti. Cilindrata: 1.222 cc (77 × 65,6). Raffreddato ad aria. Tasso volumetrico: 8,2. Due alberi a camme in testa (uno per testata), azionati da cinghie dentate.

→ Potenza effettiva: 65,6 CV SAE a 5.750 giri/min

→ Coppia massima: 8,9 m/kg. DIN a 3.250 giri/min

→ Trasmissione: trazione anteriore. Quattro velocità sincronizzate e retromarcia; comando a leva a terra. Coppia conica, 8 x 33

→ Cremagliera dello sterzo. Diametro di svolta tra i marciapiedi: 9,40 metri.

→ Elettricità: Batteria 35/175 A/h. Alternatore 490 w.

→ Pneumatici: 145-15ZX. Ruota di scorta sotto il cofano

→ Capacità: Serbatoio carburante: 43 litri. Coppa olio: 4,2 litri. Cambio: 1,4 litri

→ Consumo DIN in litri (a 100 km): a 90 km/h: 6,8 l. A 120 km/h: 9,6 l. In viaggio urbano: 11,2 litri

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Video caricato su Youtube dall'utente gsdel78. Ci auguriamo che la tua GS continui a funzionare altrettanto bene.

Nel 1977 apparve il modello sportivo "X2", le cui caratteristiche essenziali erano...

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→ 71 CV a 5.750 giri/min

→ Sedili anatomici con poggiatesta integrati

→ Imbottitura specifica

→ Fendinebbia

→ Coprimozzi dal design esclusivo

→ Spoiler posteriore

→ Tetto scorrevole come optional

→ Paraurti e telai dei finestrini in nero opaco anziché cromato

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Anche le versioni ambulanza, con carrozzeria allungata e tetto rialzato, iniziarono a essere prodotte sulla base della Break.

In Francia, inoltre, esistevano altre varianti non commercializzate in Spagna, come lo strano “Birotor” del 1973 con motore rotativo Wankel, di cui furono prodotti appena 700 esemplari; l'Automatico o il Commercial, che era come una station wagon a 3 porte, senza finestrini posteriori.

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Credits: foto di Klaus Nahr, caricare su Flickr; video caricato su Youtube dall'utente smiffy1071.

Sport e tecniche di vendita

Prima con la DS, poi con la SM e la GS, Citroën è stata presente negli anni '60 e '70 in competizioni di tipo “avventura” di paesaggi esotici e tour di autodemolizioni. In loro ha guadagnato fama come un robusto marchio automobilistico.

Claude Laurent ha partecipato al Monte Carlo nel 1975 e al Rally de Portugal con una GS “Gr. 2” da 1.300 cc e 95 cv, dotata di alberi a camme speciali e doppi carburatori. La cabina è stata completata con un Trip Master, due cronometri e speciali coperture per i sedili che li hanno trasformati quasi in baquet, mentre gli elementi fonoassorbenti sono stati rimossi dal corpo per ridurre il peso. Inoltre, è stata aggiunta una ruota di scorta fissata al pavimento con cinghie e un enorme estintore. La capacità dei fari è stata completata da enormi fendinebbia Cibié gialli e un paio di Oscar a lungo raggio, e gli pneumatici di serie sono stati sostituiti con quelli chiodati per resistere alle dure condizioni invernali di questi test.

In Spagna Ricardo “Rizos” Muñoz si è distinto come pilota ufficiale Citroën nel Campionato Spagnolo Rally, nella categoria turismo nazionale Gr. 2, con un'altra GS preparata in Portogallo da Jaime Nunes Rodrigues. Il telaio è stato rinforzato ed è stata aggiunta un'impressionante carenatura inferiore in grado di resistere ai colpi più duri. Il serbatoio del gas aveva 80 litri - invece dei 43 di serie - per affrontare i lunghi rally, e il motore portato a 93 CV tramite speciali alberi a camme e due doppi carburatori Weber. Il cambio e il gruppo conico sono rimasti standard per la sicurezza. La sospensione è stata modificata, dandogli cinque possibili altezze invece delle tre standard, sebbene l'impostazione fosse così dura sulle più alte da rendere l'auto scomoda e poco usata.

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Ricardo «Rizos» Muñoz, pilota ufficiale Citroën negli anni '70

Se esaminiamo la pubblicità GS, le campagne televisive hanno evidenziato la stabilità della vettura e il comfort delle sue sospensioni. Famoso è stato l'annuncio di lancio in cui un pneumatico è esploso mentre rotolava ad alta velocità senza che l'auto ne cambiasse la stabilità, oppure la scena dello stesso spot in cui ha fatto uno slalom con solo 3 ruote.

Ha attirato l'attenzione anche la campagna del Palas, in cui un uomo fumava un buon sigaro sul sedile posteriore mentre l'auto percorreva una strada accidentata, e si chiedeva "Perché la cenere non cade?" O quel finale in cui l'annunciatore ha detto: "E se non ci credono, inghiottiamo quella pietra"; poi l'autista sollevò la GS, attraversò l'ostacolo e chiese sarcasticamente: "Quale pietra?"

Le campagne stampa sono state meno cospicue. Lo slogan principale era "Un'auto per chi ne ha già possedute diverse." Tra i testi, l'accento è stato posto sull'aerodinamica e sulle peculiarità tecniche del modello: “Il 16% di resistenza in meno rispetto all'auto più aerodinamica, la Tiburon DS. L'aria è anche energia per la GS”, o "Ha le stesse sospensioni della Citroën Maserati (SM) e della CX." inoltre, "Aria condizionata. Il sistema più semplice ed efficiente perché il motore non si scaldi mai. Inoltre libera l'auto dall'ingombrante circuito idrico e ti fa risparmiare guasti”.

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Video fornito da Citroën

La GS è rimasta in produzione dal 1970 -in Spagna dal 1973- fino al 1980. Nel 1979 apparve la GSA, che in realtà era una GS migliorata a cui si aggiungeva più versatilità con l'adozione di un portellone. I paraurti sono diventati di plastica e gli interni sono stati rinnovati con nuovi sedili. I comandi furono sostituiti dai cosiddetti "satellitari", dal design avveniristico simile a quelli del CX e che non furono largamente accettati per la complessità della loro gestione. La GSA rimase in produzione fino al 1986 sebbene la BX fosse già comparsa nel 1984, modello che finalmente proseguì con la filosofia GS.

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Manutenzione GS

Ai suoi tempi, la GS si guadagnava il problema dell'auto "sanbenito". La realtà è che avevo bisogno di uno strumento specifico che all'inizio era disponibile solo nelle officine ufficiali e quelle di quartiere danneggiavano più di quanto riparassero.

Le principali operazioni di manutenzione di una GS, oltre al cambio dell'olio e al controllo del livello del liquido delle sospensioni, possono consistere anche nel cambio delle sue sfere. Nel tempo i polsini possono danneggiarsi e, quando viene aggiunta pressione, possono apparire perdite. Essendo gli impianti freno e sospensione collegati, la sostituzione risulta un po' macchinosa, anche se l'operazione non dovrebbe comportare grossi inconvenienti.

Forse nelle officine ufficiali è già difficile trovare pezzi di ricambio, ma in Francia, o tramite internet, è possibile trovare qualsiasi tipo di ricambio per la vecchia Citroën. Qui in Spagna, precisamente a Collado Mediano, a Madrid, troverai Citroclassico, dove c'è un ampio catalogo di nuove parti. Inoltre, attraverso pagine come www.todogs.org, puoi ottenere molte informazioni sul modello.

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L'autore nei suoi "anni giovanili" con il suo primo GS
Le miniature di solito non danno problemi meccanici: L'autore nei suoi "giovani anni" con la sua prima GS

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Un elemento che non resiste bene al passare del tempo è il volante. La plastica sul bordo si rompe e assume un aspetto piuttosto sgradevole, come se fosse bruciata. Si tratta infatti di un sostituto difficile da ottenere, ma il problema può essere celato in modo abbastanza dignitoso con una fodera.Per quanto riguarda i rivestimenti, quelli della GS "just" e quelli del Club, essendo a tinta unita, si riparano facilmente su qualsiasi tappezziere. Quello dell'X2 ha un disegno a scacchi che può complicare un po' le cose, così come quello del Palas, il più difficile di tutti, che ha uno schema ben preciso.[/ Su_note]

Da qui vorrei ringraziare il mio grande amico Armando Abrego, di Citroën Hispania, per la sua collaborazione nella preparazione di questo articolo, per la grande quantità di documentazione grafica che mi ha fornito. D'altra parte, nei titoli di coda delle foto promozionali mi ha sorpreso vedere in esse la firma di un altro vecchio amico, collega e grande fotografo, José María Pueche, al quale rivolgiamo un cordiale saluto.

Cosa ne pensi?

scritto da Miguel Ángel Vázquez

Miguel Ángel Vázquez, laureato in Comunicazione Audiovisiva presso l'Università Europea di Madrid e Master in Doppiaggio, Traduzione e Sottotitolazione (UEM). Sono un appassionato di corse automobilistiche sin da quando ero bambino, ma il mio legame, diciamo "professionale" con i Veicoli Classici è iniziato... Scopri di più

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