in

Citroën CX: La dea spazzata dal vento - Parte 2

Una settimana fa abbiamo dato una breve recensione al lancio di questa berlina all'avanguardia, nella quale abbiamo messo in evidenza i suoi livelli di sicurezza, comfort, aerodinamica e consumi, oltre alla sua elevata individualità tecnologica. Ora ci concentreremo sulla sua vita commerciale, che abbraccia non più e non meno di 15 anni.

Ed è che fino all'arrivo degli anni '1990, questo era qualcosa di inerente a Citroën. Dato il loro carattere spesso all'avanguardia, i loro modelli sono stati commercializzati per decenni; Ne sono una buona prova la Traction Avant (1934-1953), la DS (1955-1975), la GS (1970-1986) o, soprattutto, l'immortale 2CV, prodotta tra il 1948 e il 1990.

È stato detto che la Citroën CX era ed è meno carismatica della sua predecessora, la DS. Prima di ulteriore, fammi non pensare allo stesso modo: È vero che non è una pietra miliare nella storia del marchio francese - quel posto è occupato da la compatta GS, che prelude alla terza generazione di modelli, ma è anche vero che possiede tutte le qualità di un'auto derivante dall'eredità di André Lefebvre, André Citroën e Gabriel Voisin.

Citroen cx
Meno innovativo del DS, il CX è stato un degno successore (di Jaime Sáinz de la Maza)

È esteticamente diverso, dentro e fuori, in questo senso in anticipo sui tempi. L'impianto idraulico che regola sospensioni, freni e sterzo è invece una meraviglia di creatività tecnologica, una dichiarazione d'amore per l'ingegneria. Lo stesso si potrebbe dire della sua trazione anteriore che, a favore dell'abitabilità dell'auto, costò la vita al suo benefattore. Tremendamente innovativa è anche la sua applicazione di una maggiore aerodinamica a favore di una minore potenza e consumo dei motori...

Vinci la battaglia

Dove siamo stati? nella prima parte? Ah si... nella Prestige, l'ammiraglia del modello. Insieme a un passo più lungo di 25 cm, Fu la prima variante a montare il motore da 2.400 cc, proveniente dalla DS23. Questo ha dato 115 CV - sì, l'hanno letto correttamente -, che è stato compensato dai valori del coefficiente aerodinamico e del consumo. Ricordiamo che quelli erano gli anni della crisi petrolifera e che sia i governi che i cittadini dei paesi sviluppati erano come matti per ridurre la bolletta energetica.

La prima serie Prestige monta un elegante tetto in vinile, con l'obiettivo di nascondere le saldature di un tetto allungato con più di un pezzo. La linea di fastback Era ed è molto armonioso, anche se alcune personalità influenti dell'epoca si lamentavano dell'altezza ridotta dei sedili posteriori. Nel 1977 il problema sarebbe stato risolto e, inoltre, il vinile sarebbe diventato opzionale.

Nel nostro incontro con i partner del CX Club di Spagna Abbiamo avuto l'opportunità di vedere vari Prestige. Questa variante dona al modello la presenza che alcuni dicono gli manchi, e per me è semplicemente maestoso. All'esterno dà l'impressione che si possa attraversare un'autostrada continentale "al volo", e all'interno questa sensazione è confermata da interni sontuosi.

Presto, nel settembre 1975, c'è stata la presentazione della versione Break, successivamente ampliato a otto posti nella sua variante Family. Se la CX Prestige - da cui prende la lunga battaglia - dava già la sensazione estetica di essere un razzo, la CX Break è una specie di station wagon infernale che pugnala il vento senza pietà. Fondamentalmente, si differenzia dalla sorella Familiar per un bonario sedile posteriore, libero dall'impegno di trasportare tre occupanti in più.

Citroen CX
CX 25 Familiar, seguito da GTi Turbo, che divide il vento (di Jaime Sáinz de la Maza)

Verso il Turbo

La potenza dei quattro cilindri 2.000 e 2.200 - con appena 102 e 110 CV - era bassa, e la stampa specializzata dell'epoca lo fece conoscere a Citroën. Inoltre, il cambio a quattro marce -o il semiautomatico a tre marce C-Matic- non li aiutava a circolare liberamente in autostrada, quindi si rese presto necessaria -almeno- l'introduzione di un motore più grande e di una quinta marcia.

Il motore da 2.200 cc fu interrotto nel 1976 a favore del suo superiore da 2.400 cc. La piccola due litri durò fino al 1979, quando venne presentata una nuova versione prodotta da Français de Mecanique e, quindi, indipendente dalla precedente DS. Era ancora troppo piccola per la CX - era montata da berline di categoria inferiore come la Renault 20 - sebbene consentisse al marchio francese di offrire una versione di accesso al suo nuovo tappeto volante.

La risposta alla domanda di potenza arrivò nel 1977 di pari passo con il lancio della CX GTi, con un motore da 2.400 alimentato ad iniezione elettronica e dotato del nuovo cambio a cinque marce. Le magiche lettere GTI, che in quel periodo cominciarono ad essere di gran moda, portarono una cavalleria maggiore (128 CV) e un equipaggiamento più esclusivo, più sportivo, con tra l'altro tappezzeria bicolore e cerchi in lega.

La corsa alla velocità continuò a crescere negli anni successivi, con l'introduzione nel 1983 del nuovo motore a benzina da 2.500. E così, l'anno successivo è arrivata quella che è forse la versione più desiderata della nostra protagonista, la 25 GTi Turbo, che grazie all'applicazione della sovralimentazione a turbina riesce a sprigionare 168 cavalli. La CX non era un'auto leggera, ma grazie all'aerodinamica le sue doti stradali migliorarono notevolmente.

Infine, il vertice della catena alimentare è apparso nel 1986: La 25 GTi Turbo II era dotata di un intercooler che aiutava a migliorare le prestazioni del turbocompressore, sebbene non consentisse un ulteriore aumento di potenza. La velocità massima era di uno stupendo 220 km/h, quindi da quel momento in poi solcare a buon ritmo le autostrade continentali non fu più un problema.

Motori diesel

È interessante notare che a metà degli anni ottanta riemerse il motore da 2.200 cc. Per quanto riguarda la meccanica diesel, debuttarono alla fine del 1975 con un 2.2 litri già testato sui furgoni C32 e C35 dall'inizio del decennio. Più importante sarebbe l'arrivo nel febbraio 1978 del 2.5, un motore che finirà per alimentare più della metà della produzione totale del modello. La ciliegina sulla torta fu messa nell'aprile 1983 dalla versione turbodiesel, che dal 1987 iniziò a montare un intercooler e a produrre un rispettabile 120 CV.

Un'auto da rally?

Concettualmente -dato che si tratta di una grande berlina o di un'auto di rappresentanza-, non dovremmo guardare al CX per una vocazione sportiva, nemmeno nelle sue varianti GTi Turbo. Al massimo può essere utilizzata nei raid a lunga distanza in cui la sua efficace sospensione funziona miracolosamente per tenerci incollati al suolo. Sono robuste ed efficaci in questo senso, oltre che comode; Consapevole di ciò, Citroën decise di correre il Rally Parigi-Dakar del 1983 con unità a trazione integrale potenziate fino a 190 CV.

Anni dopo, alcuni degli avventurieri del CX Club of Spain partirono per esplorare il Marocco con macchine praticamente standard ma decorate nel modo più apparente. La storia è ben nota dopo la sua pubblicazione in Motore classico, e forniremo solo un video flirty che attesta l'estrema morbidezza delle sospensioni e cosa succede quando appaiono le telecamere. È stato un piacere vederli volare.

[su_youtube_advanced https = »sì» url = »https://youtu.be/FGMBYfTJ-Ig» larghezza = »700 ″ rel =» no »]

Come abbiamo già detto in precedenza, uno dei punti di forza della Citroën CX è la sospensione idraulica che, come in altri modelli del marchio, è regolabile in altezza in base al carico e secondo i desideri del guidatore, tramite un opportuno leva posizionata a portata di mano. Le sue qualità consentono anche a una ruota di scoppiare senza grossi problemi, ma anche che i passeggeri possono avere le vertigini.

Un altro punto chiave è il servosterzo progressivo DIRAVI, che sembra avere una vita propria: se giriamo il volante da fermi, raddrizzerà le ruote da solo, per volere del familiare sistema idraulico. Da quello che ho letto bisogna anche abituarsi a come funziona...

Continua pagina 2

Cosa ne pensi?

javier romagosa

scritto da javier romagosa

Mi chiamo Javier Romagosa. Mio padre è sempre stato appassionato di veicoli storici e io ho ereditato il suo hobby, crescendo tra auto e moto d'epoca. Ho studiato giornalismo e continuo a farlo perché voglio diventare professore universitario e cambiare il mondo... Scopri di più

Commenti

Iscriviti alla newsletter

Una volta al mese nella tua posta.

Molte grazie! Non dimenticare di confermare la tua iscrizione tramite l'e-mail che ti abbiamo appena inviato.

Qualcosa è andato storto. Per favore riprova.

51.1kFan
1.7kSeguaci
2.4kSeguaci
3.2kSeguaci