lex Verges & Paris French
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La Hispakart Formula IV
Alla fine del 1965, Jorge de Bagration, al quale Ramón López aveva preparato una Fiat 1600 con la quale aveva esordito nelle corse automobilistiche, gli chiese di accompagnarlo in Italia. "Jorge mi ha chiesto di andare a Roma a ritirare una Abarth TC 850 che gli aveva regalato sua nonna". Tornato in Spagna, Ramón suggerì l'idea di recarsi presso il noto stabilimento Tecnokart, per conoscere le ultime novità.
[su_quote] "La fabbrica non era altro che un capannone di lamiere ondulate, era incredibile che lì realizzassero kart di livello mondiale insieme a vetture di Formula 3. C'era persino una banca di motori, e come culmine ci hanno fatto conoscere un simpaticissimo Regazzoni "Argilla". Ho dato un'occhiata alla nuova Formula IV Tecno K250 e ho iniziato ad agire, poiché avevo intenzione di costruirne una. Quando avevo già preso la decisione e stavo iniziando a saldare parti, Jorge de Bagration è apparso in officina con un telaio Tecno K250 usato che aveva qualche difetto. Questo mi ha aiutato a confermare o rettificare parti del design e della costruzione di quella che era la Hispakart Formula IV. [/ su_quote]
Le Formula IV hanno iniziato il loro viaggio in Spagna e i kartisti catalani Tapias, Urgell, Molons (Selex) e Pepe Pérez (Columbia) stavano già preparando il loro. "E quando TVE ci ha chiamato, per andare negli studi Miramar e presentare le formule, siamo andati Guepardo e Hispakart".
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di Hispakart F IV sulla salita a Morcuera nel 1967
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Ramón López costruirà un totale di 26 telai completi e pezzi di ricambio per un totale di 50, che non sono mai stati assemblati. Molti dei componenti della F IV erano di loro progettazione, come scatole sterzo, boccole o pneumatici. "Ero sul punto di rovinarmi con la storia della Formula IV, la gente ha preso le macchine senza averle pagate del tutto... Anche diversi ordini sono stati fatti senza formalizzare, non cagliare alla fine".
La Hispakart Formula IV equipaggiata con motore Bultaco farà il suo debutto nelle mani di de Bagration il 29 giugno 1966, sulle salite ai porti di Morcuera e Canencia, nelle quali conquistò il terzo e il quinto posto della classifica scratch; anche se infine, per ragioni del Regolamento, non figuravano nella graduatoria generale.
Come affermato dal suo produttore, "Abbiamo testato le auto su una strada deserta vicino alle strutture INTA, vicino a Torrejón". E inoltre, senza saperlo, Ramón e le sue F IV sono state le prime auto da corsa a percorrere il nuovissimo circuito di Jarama: "All'inizio di settembre del 1966 il rettilineo di partenza e quello di fine rettilineo erano asfaltati, quindi siamo andati lì per provare le vetture, salendo e scendendo lungo il rettilineo principale".
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che pur avendo poca circolazione era aperta al traffico
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Hispakart era diventato il più grande produttore di Formula IV in Spagna e le loro vetture erano preferite dai piloti madrileni, anche se a Maiorca si vendevano anche 6 o 7 telai -alcuni con motore Ducati-, grazie all'impegno di Bartolomé Nadal. In realtà, le prime gare in circuito a Palencia e Alcañiz sono state un vero disastro, i motori si sono tutti rotti...
[su_quote] “Paco Bultó, il boss di Bultaco, aveva promesso a Jorge (di Bagration) un motore da 34 cv, ma tutti hanno finito per fare presa agli alti regimi. Penso che il problema fosse che erano motori da motocross. Alla fine, e dopo strenui sforzi da parte mia, si è scoperto che i carburatori Amal avevano il condotto dalla vaschetta al getto principale più piccolo del necessario per il consumo del propellente, e questo è stato il motivo del sequestro”. [/ su_quote]
Il primo confronto con le vetture catalane fu a Montjuich il 23 ottobre 1966, dove Abilio Calderón, con motore Montesa, e Jorge de Bagration, con Bultaco, finiranno rispettivamente in seconda e terza posizione, sconfitti dalla Tapias-Bultaco di Pepe. . "La migliore vettura spagnola di Formula IV è stata quella costruita da Miquel Tapias, che era anche un bravo ragazzo".
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Certamente questa Formula non ha avuto il successo sperato in Spagna e, nonostante abbia disputato alcune gare in circuito fino al 1969, ha lentamente languito, non riuscendo mai a primeggiare; tuttavia, la maggior parte delle vetture è stata a lungo utilizzata nelle popolari corse in collina. Nel tentativo di salvarlo, si propose di potenziarlo, adattando motori da 360 e 500 cc, aspetto su cui Ramón sempre dissente: "Avevamo speso un sacco di soldi per i motori che avevamo ed era sciocco continuare a scommettere su qualcosa senza futuro".
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Ramón López, allenatore
Oltre all'officina riparazioni, Ramón era entrato pian piano nel mondo delle preparazioni speciali. Abbiamo già commentato in precedenza che c'era sintonizzato Fiat 1600 di Jorge de Bagration; anche la sua Abarth 850, veicolo che ha dovuto ricostruire anche lui dopo un gravissimo incidente e successivo incendio. Già nel 1966 si specializzò nella preparazione delle inglesi BMC Cooper, vetture che ottennero innumerevoli vittorie nelle mani di Pedro Puche o dello stesso Jorge.
L'inaugurazione del circuito Jarama è stata un'esplosione di allenatori a Madrid, e Ramón López si è sempre distinto tra loro.
[su_quote] ”Ci andavano tutti: ricordo un giovanissimo Emilio de Villota, che si presentava ogni due a tre con la sua Lotus Seven; o Ángel Nieto, che mi ha portato la sua prima “Automobile” per prepararla! » [/ su_quote]
del Trofeo Juan Piñol 1966, svoltosi a Montjuich, dove avrebbe ottenuto la vittoria
Ha lavorato con vetture di produzione nazionale come la Seat 600D con motore da 850 cc, che nelle mani di E. de la Concha è diventata famosa nelle gare di Madrid. Ha anche preparato tutti i tipi di Renault e Alpine.
[su_quote] “Ho fatto un arco di sicurezza a quattro punti alla Renault di“ El Oso ”(Alberto Ruiz-Giménez). In un comizio ha avuto un grave incidente, cadendo in un burrone, ed è stato indubbiamente salvato grazie ad esso. Poi Fernando Villamil, il capo del Reparto Competizioni Renault, mi ha chiamato e mi ha chiesto di realizzare tutti gli archi per la nuova Renault 8 TS Circuit Cup”. [/ su_quote]
Osò anche con la Mini-Authi, alla quale montò differenziali autobloccanti, rapporti chiusi e altri accessori di sua produzione. Uno dei più conosciuti, il Gruppo 2 di Jaime Sanz di Madrid, è stato in grado di girare in 1'55'' sul circuito di Jarama, e quello... quello era andare molto veloce. Ha anche preparato una Seat 1970 per de Bagration nel 1430, con un motore che ha raggiunto 130 CV sul banco di prova del produttore Weber Bressel.
La mente creativa e la capacità lavorativa di Ramón López non sembravano avere limiti. Officina di riparazione e preparazione, produttore di kart e Formula IV, fornitore di materiale per la Direzione Generale del Traffico, produttore di rimorchi e auto per bambini ... e aveva ancora tempo per continuare a correre in F IV e gare di kart, proclamandosi Campione di Castiglia per più di dieci anni, senza abbandonare questa disciplina che aveva fatto conoscere.
Senza dubbio, uno dei progetti più sconosciuti di Hispakart è Hispakart GT del 1968. Influenzato dalla riparazione di vari veicoli, come Mini Marcos, Unipower, Porsche 908 e Ford GT40, così come il “Campeador” di Artés de Arcos, che era stato presentato nel Settore Automobilistico della Fiera di Barcellona nel 1967, Ramón decide di costruire un'auto sportiva a due posti, con carrozzeria in vetroresina autocostruita.
"L'idea era di costruire un telaio tubolare, mettere un motore Mini trasversale nella parte posteriore e utilizzare ruote da 10 pollici", Spiegare. I progetti non furono mai realizzati e infine furono costruiti solo gli stampi che compongono la carrozzeria completa e una copia di essa che non fu mai finita. Nascosto tra una montagna di vecchi stampi, è stato individuato da Àlex Vergés e Paris Francés in una visita fatta nel marzo 2010 alle strutture che Ramón López ha a Torrejón de Ardóz. "E' un peccato non aver costruito la macchina, ma abbiamo dovuto lavorare molto e non c'era tempo per tutto" sussurra Ramón, mentre apre una portiera della GT e ci spiega come vanno montate le serrature.
Nonostante le sue ottime qualifiche tecniche, Ramón non ha esitato a trovare il tempo per recarsi in Germania, per seguire dei corsi di formazione presso la fabbrica Porsche. Fu così che riuscì a farsi carico della manutenzione della 908 della Escudería Nacional CS, che guidava Jorge de Bagration. "Ho anche fatto uno stampo della parte anteriore della carrozzeria, nel caso Jorge l'avesse rotta in gara, ma non è mai stata usata". Per le sue mani passarono anche la 911 e la BMW 2002, con cui il pilota di Madrid vinse il titolo nazionale di velocità nel 1969.
A quel punto, era diventato un eccellente specialista nella lavorazione della fibra di vetro e del poliestere, realizzando enormi quantità di stampi per tutti i tipi di porte, spoiler, cofani o ribalte, tra gli altri, che applicava nei suoi preparativi. Fu anche un pioniere nella costruzione di baquet, che furono persino imbottiti in Hispakart. "Alla fine ho smesso di farle nel 1970, quando diventarono molto pesanti con la questione delle omologazioni... non volevo perdere tempo con quelle cose".
