Antonio Silva
Non credo che il signor Karl Rapp, creatore nel 1913 della Rapp Motorenwerke GmbH, - che sarebbe stata ribattezzata nel 1917 BMW GmbH, e un anno dopo BMW AG - pensasse che la sua azienda avrebbe continuato a produrre, solo due decenni dopo , alcuni dei roadster più bella del mondo. Né che servissero da ispirazione per lo sviluppo, nella seconda metà degli anni Ottanta, del nostro protagonista.
La Rapp si è concentrata sulla progettazione e produzione di motori per aerei ad alta compressione. Da parte sua, la Bayerische Motorenwerke iniziò a diversificare la propria attività verso il settore automobilistico nei primi anni '20, producendo in questo periodo prima motociclette e poi automobili, producendo la Dixi su licenza di Austin. È solo nel 1932 che la BMW inizia a progettare e produrre auto direttamente, raggiungendo il suo apice nell'ultima parte del decennio, con la creazione della BMW 328 Roadster. Con questo la Z1 condivide molto di più del suo bellissimo logo bavarese blu e bianco.
Ed è che la 328 Roadster è un veicolo a due posti, con sei cilindri in linea, valvole in testa e 1.971 cc. Dislocamento. Con due piccole porte arrotondate e dal peso molto contenuto, intorno agli 800 Kg. Insomma, una vetrina della tecnologia tedesca del suo tempo.
Il nostro protagonista di oggi è qualcosa di simile, estrapolato agli anni '80... Una piccola roadster sei cilindri in linea, con due piccole porte a scomparsa, che era dotata di un motore leggermente più grande con una cilindrata di 2.500 cc e che serviva anche. una vetrina tecnologica. C'è anche qualche importante differenza, così come il diverso approccio dei modelli, dal momento che la 328 ha partecipato a vari eventi sportivi ottenendo numerosi successi, come la Mille Miglia della 38 e della 40; mentre la Z1 è un'auto molto meno sportiva e chiaramente più giocosa.
Z1, cifre e tecnologia
«Z» -Futuro in tedesco, tradotto come futuro in spagnolo. Con questa lettera, il direttore del «Technik» recentemente creato, il Dr. Ulrich Bez, ha voluto dare un nome a questo veicolo eccezionale. Presentata al Salone di Francoforte del 1986 e prodotta tra il 1987 e il 1991, furono assemblate solo 8000 vetture. Un piccolo fallimento se si tiene conto dell'approccio iniziale dei bavaresi. Durante il 88, BMW ha affermato di avere più di 5.000 ordini di acquisto formali - alcune fonti parlano di circa 30.000 - che era la soglia di redditività annuale del modello. La realtà alla fine ha prevalso ed è stata una delusione rispetto alle aspettative iniziali, e cioè che la Z1 è stata venduta più come un cult e da collezione che come una vera roadster.
Varie pubblicazioni dell'epoca in tutto il mondo indicavano come causa la "bassa" potenza o, meglio, l'elevato rapporto peso/potenza, che rendeva il veicolo più vicino in termini di prestazioni a una cabriolet che a una sportiva. .
Di cui non c'è dubbio è che per BMW ha segnato l'inizio di una fruttuosa saga di bestseller, con i successivi modelli Z3 e Z4.
103 nuove unità sono entrate nel nostro Paese attraverso la rete di distribuzione ufficiale BMW, che ha rappresentato meno dell'1% della produzione totale. La maggior parte è rimasta in Germania: 6.688 unità, motivo per cui molti amanti di questo modello sono venuti sul mercato tedesco alla ricerca di una copia da molto tempo. Curiosamente, uno dei paesi in cui la sua filosofia si sarebbe adattata meglio sarebbero stati gli Stati Uniti, anche se le normative in materia di sicurezza ne rendevano impossibile la commercializzazione, a causa delle porte.
Un'intera dichiarazione d'intenti, come ho detto, con un enorme dispiegamento tecnologico per gli anni Ottanta. In questo senso, il team del Dr. Ulrich Bez ha sviluppato questo veicolo per più di tre anni. Il telaio, completamente zincato; la carrozzeria in plastica rimovibile secondo BMW in 40 minuti -Ramón, il proprietario di questa unità, l'ha smontata l'anno scorso e assicura che ci voglia molto più tempo; gli interni, l'esclusivo ponte posteriore a “Z” e i fari con tecnologia HID sono stati progettati esclusivamente per il modello. Tuttavia, nel motore, nel cambio, così come nell'avantreno, sono state utilizzate soluzioni già utilizzate nella E-30 325i.
In larga misura, la sfida è caduta sul parco fornitori BMW, che erano incaricati della produzione dei componenti in plastica della carrozzeria: le porte "Xenoy termoplastica" sono state prodotte da "General Electric", mentre i pannelli della carrozzeria sono stati forniti da "GRP". Anche il dipinto stesso, il cui sviluppo è caduto sul gigante «Azko», è stato una sfida per gli altissimi valori di elasticità che aveva da offrire. Oggi è uno dei grattacapi dei proprietari, quando si tratta di ridipingere, a causa della mancanza di conoscenza in molti casi del tipo di vernice e dei valori di polimerizzazione termica.
Una menzione speciale nella Z1 meritano le porte a scomparsa, con la loro tecnologia di apertura e chiusura completamente elettrica; tranne che per le emergenze, quando è possibile sbloccarle manualmente. La sua mobilità è indotta da due motori per porta, posti all'esterno della porta all'interno della scocca; la trasmissione del movimento è data da una cinghia dentata, che alleggerisce l'insieme da sollevare. La verità è che è uno dei tratti distintivi della Z1, e un vero piacere potersi godere la guida con le ruote abbassate.
Non dobbiamo pensare all'insicurezza, quando si parla di guida in questo modo: BMW ha svolto un approfondito studio di sicurezza per questo modello, incorporando barre d'acciaio sotto le porte come protezione contro gli urti laterali; Questa cellula di sicurezza è stata completata con un robusto telaio del parabrezza che funge da barra antirollio.
Al volante
La giornata era appropriata, una calda mattina di sole di fine settembre. Il posto non potrebbe essere migliore, la valle di Lozoya ei suoi porti tortuosi. E che dire dell'azienda… Due bellissime Ferrari degli anni Novanta e una Porsche 965 (964 turbo). Vedendo apparire Ramón nella sua preziosa Z1, gli altri Rifiuto Li trovavo eccessivi, iper-ormonali.
Ed è che questa piccola Z, con i suoi 3.921 mm, è un veicolo davvero compatto, che dà la falsa sensazione estetica di un'auto leggera. Senza dubbio, contemplandolo con le ante alzate e la capote smontata, le sue linee sono davvero armoniose; non invano per BMW questa vettura è stata anche una sfida aerodinamica, in cui hanno svolto un grande studio per ridurre al minimo i rumori prodotti dall'aria. Hanno persino studiato l'uscita dal fondo del veicolo, ti sembra qualcosa?
Ramón scende e mi dà il volante; Ti lascio le chiavi della mia cavalcatura. Premo il pulsante sulla porta; Mentre scende, mi diverto a guardarlo nascondersi. I bei sedili sportivi, rivestiti in pelle nera verde scuro e pelle pregiata, mi aspettano dall'altra parte dell'ampio spazio che è stato lasciato dietro l'occultamento della portiera. La manovra di entrare con il tetto rimosso è semplice, simile ad altre auto sportive, sebbene sia molto più complessa rispetto alla Z3, suo fratello maggiore, per esempio.
Una volta sistemato al posto di guida, guardo il cruscotto, che trovo un po' austero e privo di fascino. Dalla mia posizione vedo il tachimetro e il contagiri al centro, e due orologi più piccoli su entrambi i lati che sono l'indicatore della temperatura dell'acqua e della benzina. Nella consolle centrale, l'aria condizionata e i comandi della radio.
All'accensione il motore prende vita senza la minima esitazione, con un minimo costante e un rumore impercettibile. Posso solo dire che sono sorpreso dalla sua morbidezza, e cioè che in un veicolo con questa pelle ti aspetti qualcosa di più gutturale. Parto con calma, familiarizzando con cambio e freni. Ancora una volta sono piacevolmente sorpreso, ed è che nella Z1 è ancora tutta fluidità.
Il cambio è preciso anche se un po' lento, lo smorzamento fermo e i freni con sufficiente presa.
Stiamo prendendo il ritmo e i nostri compagni di squadra iniziano ad aumentare la velocità, mentre io mi godo il bel suono della Ferrari V12 davanti a me all'aria aperta. E questo è quando mi chiedo, e il mio? Semplicemente non suona, e vedo, senza essere sorpreso, come si perdono davanti a me. Mentre ascolto il canto dei suoi meccanici, mi rendo conto per cosa è fatta questa BMW.
Il concept della Z1 non è quello di un'auto sportiva estrema, nemmeno quello di un'auto sportiva. Lo dicono già i suoi valori: uno 0 a 100 in 9”45 non è oggi, né lo era ai tempi della sua fabbricazione, nessuna lepre; e un picco di 220 km/h, era totalmente alla portata di qualsiasi GTI contemporanea. L'idea di BMW per questa macchina era diversa; È quando rallenti e la porti a cielo aperto attraverso un passo di montagna, con le porte abbassate, quando ti rendi conto che non devi correre per goderne. Il modo di concatenare le curve, con una leggera tendenza al sottosterzo, il suono sommesso della brezza che accelera fino a 80 km/he il morbido ronzio dei 6 in linea, ne fanno un insieme sublime, che coinvolge, credetemi.
Ma non pensare che la mia piccola roadster non sia adatta ad andare veloce. È in questo tipo di via, con buone linee decise e ricce, che si dispiega con facilità. Man mano che le curve passano, ti rendi conto di quanto sia facile sterzare. Il magnifico lavoro sull'ammortizzazione, la risposta tremendamente buona del suo esclusivo assale posteriore, essendo un veicolo abbastanza neutro; Ovviamente anche questo contribuisce in modo decisivo alla sua buona distribuzione di pesos -Del/dopo: 49/51.
Man mano che passano i chilometri, vedo che sto andando ad un ritmo abbastanza alto. Inoltre, il rumore del motore diventa molto più sportivo man mano che sale nei giri, ed è allora che spinge con decisione. Se la guidi all'attacco e senza paura puoi apprezzare che non è solo un'auto per passeggiare, dando una grande sensazione di agilità, equilibrio e sicurezza. Mi sto divertendo molto a disegnare queste curve!
Arrivo al porto di Cotos e i miei amici mi aspettano, con una Coca in mano. Commentiamo la netta differenza di concetti rivedendo mentalmente il motivo del "fallimento", in termini di dati di produzione, di questo modello. Personalmente penso che BMW non sapesse vincere la battaglia dei numeri e della sportività, né trasmettere ai potenziali acquirenti della Z1 ciò che poteva offrire loro.
Infatti, sfruttando la figura di bassa potenza, diverse aziende tedesche hanno offerto allestimenti a diversi livelli, attraverso personalizzazioni del motore e delle finiture. Aziende come AC Schnitzer, Alpina, Hamman, Hoffman, Lorenz, Kelleners o Wiesmann, hanno effettuato aggiornamenti fino a 330 CV e incluso accessori aerodinamici e tettucci rigidi, tra gli altri.
La verità è che questa Z1, che è rigorosamente di serie, spinge con buona decisione, anche se con 50 cavalli in più avrebbe a che fare con molte auto sportive con il doppio della potenza.
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Conclusioni
Insomma, mi compreresti una BMW Z1? S,, e l'avrei fatto anche prima di provarlo, ma più per mito, che per quello che è veramente. Da un lato è un magnifico classico da collezione, relativamente raro e con un grande marchio alle spalle; ma è anche un ottimo veicolo ricreativo, per godersi i pomeriggi primaverili o autunnali, e anche invernali, secondo il suo proprietario.
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I loro prezzi oggi variano molto all'interno del territorio nazionale, riuscendo a trovare unità da 15.000 euro -per farne qualcosina- fino a 30.000 di veicoli con storia nota e in buone condizioni.
Vai avanti, e se te lo puoi permettere, non esitare e comprane uno ora. Non credo che rimarranno ai prezzi attuali e, se non mi credete, guardate il mercato tedesco e i suoi prezzi.
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1- MOTORE:
| Definizione | Sei cilindri in linea, anteriore centrale longitudinale, inclinato di 20º a destra | |
| architettura | Blocco in ghisa, testata in lega leggera; albero motore a sette cuscinetti, con 12 contrappesi | |
| Diam x Carr | 84 × 75 mm | |
| spostamento | 2.494 cc. | |
| Alimentazione | Iniezione Bosch ME-Motronic a controllo elettronico digitale, con cut-off in attesa, minimo stabile, elettropompa, presa aria atmosferica e con sonda lambda. | |
| distribuzione | Due valvole in testa a V di 44º per cilindro azionate da un albero a camme in testa azionato da cinghia dentata. | |
| Su | Elettronica digitale integrata Bosch ME-Motronic. | |
| Lubrificazione | Con pompa ad ingranaggi, carter in alluminio e radiatore olio, con by-pass termostatico | |
| refrigerazione | A liquido, con circuito ermetico, ventola a frizione viscosa ed elettroventilatore termostatato. | |
| compressione | 8,8:1 | |
| Potenza massima | 170 CV a 5.800 giri/min | |
| Coppia massima | 22,6 mkg a 4.300 giri/min | |
| Velocità massima | 6.500 giri/min (taglio vero) | |
2- TRASMISSIONE:
| Disposizione di guida | Motore e cambio in posizione avanzata arretrata, collegati da un tubo cavo rigido (attraverso il quale passa l'albero di trasmissione) al differenziale posteriore sospeso; trazione posteriore. | |
| Frizione | Monodisco a secco, membrana (229 mm), con comando idraulico. | |
3- TELAIO:
| Telaio | Monoscocca autoportante in acciaio, con arco di sicurezza integrato nel montante anteriore, sottoscocca in plastica e carrozzeria in materiale sintetico. | |
| Sospensioni anteriori | Indipendente, con bracci oscillanti trasversali inferiori, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice; portamozzo in alluminio e molle elicoidali e stabilizzatore. Treno completo prelevato dalla M3. | |
| Sospensione posteriore | Asse sferico tipo “Z”, con bracci longitudinali, trasversali inferiori e superiori, molle elicoidali poste alle estremità di entrambi, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice. | |
| Direzione | Cerniera assistita. Rapporto 16,6: 1 | |
| Diametro tornibile | 10,3 | |
| Sistema frenata | Doppio circuito indipendente, con dischi ventilati all'anteriore (260 mm di diametro) e dischi pieni al posteriore (282 mm di diametro), con ABS di serie. | |
| Cerchi | Alluminio, 7,5J x 16 "FS-BMW (opzione 7J x 15") | |
| Pneumatici | Pirelli P700 da 225/45 ZR 16 (205/55 VR 15” in opzione) | |
3- COTA:
| Battaglia e tracce | 2.447 mm e 1.456 / 1.470 mm | |
| Lungo largo alto | 3.921 / 1.690 / 1.277 millimetri | |
| peso | 1.250 Kg | |
4- VANTAGGI:
VELOCITÀ:
| Massimo assoluto | 221,53 km/h a 5.846 giri/min in 5° | |
| ACCELERAZIONE: | ||
| 0-100 km / h | 9”45/100 (in 1°, 2° e 3°) | |
| 400 metri, fermata uscita | 16”64/100 | |
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