javier romagosa
Come ha scritto Delco en passione motoria Qualche mese fa, negli anni Cinquanta, le cose non andavano molto bene alla BMW. Originariamente produttore di motori per aerei, magnifiche motociclette e piccoli veicoli utilitari con licenza inglese, nel 1939 aveva appena iniziato a dare vita alla sua incredibile prole sportiva.
Poi venne l'inferno sotto forma di guerra mondiale, con tutte le sue strutture confiscate e distrutte alla fine. A differenza della Mercedes, gli Alleati non permisero alla BMW di avvicinarsi nuovamente a un motore fino al 1948, quando riprese a produrre motociclette. Da parte sua, le auto furono vietate fino al 1952.
Poi tornò alla carica, ma commettendo un errore: iniziò a produrre, nell'Europa della miseria e con poca tradizione in quel segmento, veicoli di lusso. Garrafal, perché al culmine del 1959 la bancarotta era sull'orlo. Il modello 507 è una delle cabriolet più belle al mondo e il canto del cigno di quell'epoca turbolenta.
La frustrata ricerca del successo
I primi grandi successi del marchio bavarese arrivarono infatti nel 1938, con la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans della mitica 328; e nel 1940, vincendo una Berlineta dello stesso modello la Mille Miglia. Ma da lì iniziò, come abbiamo detto, il buio.
E quando le luci si sono riaccese, la BMW ha dimenticato chi fosse. Ha iniziato a giocare alla Mercedes e ha lanciato i modelli 501 e 502, quest'ultimo con un motore V8 da 2.6 litri (!). Erano grandi auto, sì, ma erano invendibili a causa della mancanza di prestigio del marchio a quei livelli e della tremenda povertà prevalente.
La torta è stata presa dal marchio di Stoccarda, che aveva saputo lanciare il nastro e realizzare, oltre alle supercar, altre per la classe media. I suoi modelli 220 e 300 furono compensati dai 170, 180 e 190, che offrivano persino una redditizia meccanica diesel.
A Monaco, al contrario, barcollarono fino al 1957, quando cambiarono radicalmente strategia. Vedendo che cercare di vendere limousine era una rovina, comprarono la licenza per produrre quelle popolari dal marchio italiano ISO Isetta. Ed è che le microcar hanno avuto il loro apice negli anni Cinquanta, quando si considerava la necessità della motorizzazione del Vecchio Continente.
Ricorda, ad esempio, il Biscuter. Tuttavia, personalmente ritengo che queste siano state un fiore all'occhiello, visto che sono arrivate presto quelle utilitaristiche che una parte significativa della popolazione era già in grado di acquisire.
Tuttavia, la BMW ha ottenuto una buona fetta del divertente pellet, vendendo non più e non meno di 70.000 unità. Figura fantastica, anche se insufficiente per porre fine ai suoi problemi finanziari. Vorrei uscire dal pantano solo grazie agli umili e finalmente di successo Modelo 700.
Ora, dopo questa breve introduzione, entriamo. La BMW ha fatto due cose memorabili mentre scivolava nel fango negli anni '503: la 507 coupé e la statuaria roadster a portata di mano, la XNUMX.
Curve pericolose
Dal 1945 in poi, i grandi marchi europei si resero conto che se volevano sopravvivere al dopoguerra, avrebbero dovuto vendere principalmente al di fuori del loro mercato. Mi riferisco ai produttori di auto di lusso e di auto sportive, che non avevano più alcuna possibilità di continuare a commerciare come prima nella loro terra. I continenti sanguinanti non comprano auto, men che meno quei ragazzi.
Così hanno guardato agli Stati Uniti, al grande vincitore, e hanno cominciato a piazzare lì la loro produzione. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari hanno venduto la loro produzione attraverso pochissimi importatori privati. Questi ultimi erano veri e propri guru, con la capacità persino di suggerire ai brand la costruzione di nuovi modelli.
Uno di loro era Max Hoffman, che ha avuto l'idea che il divario tra l'irraggiungibile Mercedes 300 SL e il resto delle decappottabili europee importate dovesse essere coperto. Vedendo il lavoro che la BMW aveva fatto con la 503, credeva che potesse ancora essere migliorata nella forma di una roadster. E che, sapendo come conosceva al millimetro il mercato nordamericano, lo avrebbe venduto ai canestri.
E BMW, anche nella sua agonia, era alla ricerca di una nuova vettura sportiva. Quindi accettò il consiglio e l'ingegnere capo e il suo team si misero al lavoro. Si trattava nientemeno che di Fritz Fiedler, ideatore del già citato e mitico 328. Fu lui a decidere di commissionare il disegno ad Albrecht von Goertz, “il Conte”, sarto del 503 ed emigrante tedesco che aveva combattuto nelle file alleate contro i suoi compatrioti per anni prima.
Dalla sua matita è uscito il gioiello che vedete nelle foto, per vestire il potente V8 della casa di Monaco, che sedeva su un miscuglio di pezzi presi dagli altri modelli ma molto ben assemblati. V3.2 da 8 litri a 90º, con monoblocco in alluminio, albero a camme centrale e doppia carburazione; per grattare i 150 CV, 236 Nm, 220 km/he uno zero a cento in 8,8 secondi.
Il telaio era ed è in acciaio, non trasportato dalla carrozzeria in alluminio. La trazione è posteriore (meno male) e il cambio a quattro marce, mentre le sospensioni anteriori sono indipendenti e quelle posteriori rigide, seguendo la tecnica sportiva dell'epoca. Freni a quattro tamburi, perché i dischi erano appena stati rilasciati dalla Jaguar in gara: solo le ultime 507 ne erano dotate.
Immagini a grandezza naturale (1.280 px circa)
Ma torniamo a Hoffman, l'importatore americano. Quello che voleva era una decappottabile da $ 5.000. Tuttavia, poiché aveva chiesto a persone molto dettagliate che lo facevano a mano, non poteva limitare il prezzo a meno di 11.000. A Monaco, infatti, non sono riusciti a raggiungere i livelli di produzione necessari per ammortizzare la vettura.
Di fronte a questo nuovo panorama, le aspettative di vendita, inizialmente intorno alle migliaia di unità, sono crollate. Questi si materializzarono nel 1956, terminando tre anni dopo con una misera cifra di 251 copie. BMW ha perso denaro su ciascuno di essi e la 507 non è stata affatto vicina al successo della sua scomoda rivale, la Mercedes 300 SL Roadster.
Insomma, un vero e proprio fallimento commerciale. Ma con curve tremendamente sensuali. Nel 1957 migliorarono addirittura, con una seconda serie con un po' più di potenza e più spazio per i piloti "XXL". Proprio la decappottabile nelle foto, che è stata messa all'asta da RM Auctions ora un anno fa, appartiene a questa seconda tiratura.
