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BMC Pininfarina 1800/1100. La rivoluzione delle cinque porte con echi nella Citroën CX

Quando si parla di prototipi, si analizzano spesso esercizi di stile tanto spettacolari quanto poco utili. Tuttavia, nel caso della BMC Pininfarina 1800 siamo nel caso opposto perché, sebbene non abbia mai raggiunto la serie, la sua influenza è responsabile del cambiamento del concetto di berlina nel corso degli anni settanta. Senza dubbio, questo è uno dei prototipi più influenti di tutti i tempi.

Nell'Italia della fine degli anni Sessanta si stava verificando uno dei più grandi cambiamenti nella storia del motorsport. Intendiamoci, non tanto nel senso dell'ingegneria del motore quanto nello stile e nell'aerodinamica. Scossa da un'epoca venata di futurismo, una nuova generazione di designer ha sfidato le linee e le linee guida del passato. In questo contesto, all'interno dello stesso decennio, convivono modelli che sembravano separarsi per un lungo periodo di tempo. Evidenziando così come la storia sembrava accelerare.

Uno spirito rivoluzionario che non ha interessato solo l'industria automobilistica. Ma anche all'urbanistica, alla moda, alla musica e persino alle abitudini sessuali e socio-affettive. Un senso dei tempi in cui tutto sembrava scorrere in modo più leggero e naturale, che si rifletteva in corpi che sembravano scolpiti dal vento. In effetti, non solo sembravano ma lo erano, dal momento che studi come Pininfarina hanno dedicato una grande quantità di risorse per migliorare in questo campo. Tanto che non si sa benissimo se sia stata la forma ad anticiparne la funzione o quest'ultimo sorto come scultore di questi modelli avveniristici.

Comunque sia, la verità è che nel 1967 due dei più giovani designer Pininfarina stavano lavorando allo studio di modelli aerodinamici più efficienti. Si tratta di Paolo Martin e Leonardo Fioravanti, rispettivamente di 24 e 29 anni. Entrambi futuri nomi chiave dell'industria italiana, arrivando nel caso di Fioravanti ad essere vicedirettore generale della Ferrari e direttore del design del Centro Stile in FIAT. Gare meteoriche che hanno avuto nelle BMC 1800 e 1100 la pietra di paragone con cui hanno contribuito a cambiare l'aerodinamica nel segmento delle berline.

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BMC PININFARINA 1800. SPERIMENTAZIONE CON IL MODELLO KAMMBACK

Convinto che il design a mezza goccia con cappuccio intero non fosse il modo migliore per prevenire la turbolenza della resistenza, l'aerodinamico tedesco Wunibald Kamm ha introdotto un nuovo concetto negli anni '328. Con esso dimostrò che effettuando un taglio netto nella caduta del posteriore si otteneva un miglior coefficiente aerodinamico nel passaggio del veicolo. Una scoperta che ha raggiunto i nostri giorni attraverso auto diverse come la Citroën CX o la Toyota Prius. Tuttavia, la sua applicazione non è stata così immediata come si potrebbe pensare. O almeno al di là di alcuni veicoli da competizione come la BMW XNUMX Kammback Coupé.

Un lungo ostracismo da cui si salvò nella seconda metà degli anni Sessanta, quando Paolo Martin e Leonardo Fioravanti sperimentarono questa formula nella galleria del vento Pininfarina. In questo senso Paolo Martin firmò la FIAT Dino Parigi nel 1967. Un prototipo in cui un cuneo anteriore con fari retrattili lasciava il posto a una linea liscia in cui la parte posteriore era tagliata in stile Kammback. Design a cui il suo compagno Fioravanti ha preso ispirazione quando ha modellato la Ferrari Daytona del 1968. Tuttavia, la cosa più interessante di questi test è che hanno avuto un'influenza decisiva sui modelli di grande serie grazie alla BMC Pininfarina 1800.

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Un progetto in cui Fioravanti e Martin hanno lavorato così a stretto contatto che, secondo la fonte consultata, la paternità è data all'uno o all'altro. Tuttavia, è vero che tutto indica che il progetto definitivo era di Paolo Martin. Responsabile anche della BMC Pininfarina 1100. Una paternità che, in fondo, diventa secondaria quando contestualizziamo il prototipo nell'ambito di uno sforzo collettivo portato avanti sotto Pininfarina. Tutto questo per illuminare uno dei prototipi più importanti nella storia del motorsport, poiché sebbene non sia mai arrivato in serie ha cambiato radicalmente il modo di intendere la berlina nel corso degli anni settanta.

RIFIUTATO DA BMC MA CON UN'ECO ECCEZIONALE

Lungi dall'essere gestata in un mero ambiente sperimentale, la BMC 1800 del 1967 è stata realizzata con l'ambizione di colpire le strade. Ed è che è un prototipo perfettamente funzionante, realizzato sulla base di una Austin 1800. Una delle berline più popolari in Inghilterra all'epoca, dotata di un'abitabilità tanto interessante quanto la sua estetica era fuori moda. Per questo motivo la British Motor Company ha commissionato a Pininfarina uno studio per il rinnovo della propria carrozzeria. Questo è esattamente ciò che ha dato il via al progetto BMC Pininfarina 1800 e 1100 -questa seconda con un volume più piccolo del primo-.

Infine, gli inglesi non osarono applicare la rivoluzione futuristica consigliata loro da Pininfarina. Quindi, tutto è rimasto nella fase di prototipo, anche se in questo caso è diventato uno dei più influenti di tutti i tempi. Ed è che in modo forse non del tutto consapevole, quei giovani designer Pininfarina avevano cambiato il modo di intendere il salone, rompendo con il classico schema a tre volumi. In sostituzione di esso, hanno generato questa forma dove il retro viene tagliato verticalmente bruscamente grazie a una quinta porta. Creando un due volumi con un migliore spazio di carico, un look più moderno e una migliore aerodinamica.

Il trionfo delle idee di Wunibald Kamm, il cui design avrebbe un'eco evidente nelle Citroën GS e CX attraverso la BMC Pininfarina 1800. Ma anche nella Lancia Gamma, Rover 3500 o VW Passat del 1973. Tutte berline spaziose che sono state staccate dal bagagliaio responsabile del terzo volume per integrare nella linea generale una grande porta posteriore dove il lunotto e il cofano del bagagliaio sono uno. Per tutti questi motivi le BMC Pininfarina 1800 e 1100 sono così interessanti nella storia del motorsport. Ed è che, lungi dall'essere semplici esercizi di stile, possiamo trovare l'eco delle sue forme in molti veicoli attuali.

Fotografie: Pininfarina / Citroën Origins / Rover / FCA Heritage

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Miguel Sanchez

scritto da Miguel Sanchez

Attraverso le notizie de La Escudería, percorreremo le tortuose strade di Maranello ascoltando il rombo del V12 italiano; Percorreremo la Route66 alla ricerca della potenza dei grandi motori americani; ci perderemo negli stretti vicoli inglesi seguendo l'eleganza delle loro auto sportive; accelereremo la frenata nelle curve del Rally di Montecarlo e ci sporcheremo anche in un garage recuperando gioielli perduti.

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