Mario Laguna
La storia del circuito del Nürburgring non è sostanzialmente diversa da quella di altri che si sono sviluppati con l'industria automobilistica dagli anni 'XNUMX e tuttavia il circuito del parco naturale dell'Eifel in Germania (da non confondere con l'ingegnere Eiffel), ha conservato tutte le attrazioni naturali di il suo tracciato originario, caratteristica che lo rende incomparabile con il resto dei circuiti storici che sono sopravvissuti con grandi mutilazioni e adattamenti per diversi motivi, soprattutto per esigenze di sicurezza.
Ciò che rende il Nürburgring davvero unico è la sua capacità di adattarsi nel rispetto delle sue caratteristiche essenziali sin dalla sua creazione. Così, al Nürburgring convivono due tracciati: l'originale del 1925 (prime corse nel 1927), noto come Nordschleife o circuito nord; e il nuovo circuito adiacente costruito sessant'anni dopo. Entrambi possono funzionare contemporaneamente separatamente oppure, essendo collegati, formare un unico circuito che somma i suoi due perimetri.
In origine, l'obiettivo principale dell'organizzazione della gara di Nürburg, dal nome del villaggio di quattro case in cui si trova il circuito, era promuovere l'occupazione, creare posti di lavoro in una regione eminentemente boscosa, deindustrializzata e con pochi mezzi economici per proteggere la popolazione dall'emigrazione . Tra le due guerre mondiali, la Germania ha vissuto l'apice della sua industria automobilistica e un modo per promuovere il suo sviluppo tecnologico è stato il favoloso banco di prova della concorrenza.
Ad ovest dell'asse geografico Colonia, Bonn, Coblenza, Francoforte, la situazione di Nürburg rendeva il circuito accessibile a una grande massa di popolazione che poteva spostarsi nel tempo di un fine settimana, la sua vitalità economica era assicurata. Lo dimostrano le 300.000 persone che assistettero in media alle gare del Nürburg negli anni 'XNUMX, cifre di presenze superiori anche a quelle odierne.
Il circuito originario richiedeva relativamente pochi lavori di ristrutturazione, poiché era costituito dalle strade provinciali esistenti che erano collegate tra loro. Nacque così l'appellativo "Ring", cerchio o circuito, che fu aggiunto a Nürburg, dapprima in due parole separate: Nürburg-Ring, come è scritto nei primi programmi della fine degli anni 'XNUMX. Questa assenza di un disegno artificiale e la conservazione del tracciato stradale distrettuale è ciò che rende il Nürburgring incomparabile ai circuiti moderni.
Se tagliamo in due il nome di Nürburg (in Nür - burg) osserveremo che "burg" in tedesco significa castello e, infatti, sulla collina che domina la regione sorge un castello medievale, il castello di Nür. Per chi vuole sapere tutto, il Nürburgring significherebbe in spagnolo l'anello o il circuito intorno al castello di Nür.
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Un asfalto pericoloso
Con il grave incidente di Niki Lauda nel 1976, fu proposta una profonda riforma del Nürburgring, considerato troppo lungo per le gare di Formula 1 - allora con più di 22 km di pista. Piuttosto che distruggere l'originalità del Nordschleife, è stato costruito un nuovo circuito adiacente in modo che il vecchio circuito potesse continuare ad essere utilizzato per gare di categoria minore ed eventi storici.
Onofre Marimón (1954), Peter Collins (1958) o Gerhard Mitter (1969) sono solo tre esempi dei tanti piloti che hanno lasciato la pelle sull'asfalto del Nürburgring. Né le classiche attività dell'AvD Oldtimer Grand Prix sono sfuggite alle vittime, dal momento che nel 2008 Hans-Ruedi Portman è entrato nell'elenco degli incidenti mortali con la sua Ford Mustang.
Trovandomi presente in quella sfortunata occasione, un gelido silenzio calò in sala stampa quando il direttore di gara lesse il comunicato ufficiale. Praticamente nessuno poteva credere che le corse automobilistiche classiche fossero soggette agli stessi rischi delle corse automobilistiche moderne. Eppure al Nürburgring si va veloci e la concorrenza è serratissima, anche quando si tratta di gareggiare con vetture d'altri tempi.
Bassa partecipazione spagnola
Forse per questo motivo la partecipazione spagnola anno dopo anno è molto limitata, se non inesistente. Dall'8 al 10 agosto 2014, per il 42° AvD Oldtimer Grand Prix, si sono iscritti solo i seguenti piloti del nostro paese:
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Joaquin Folch, in gara 1 della categoria FIA Masters, storico campionato di Formula 1, alla guida di una Brabham BT49C del 1981; in gara 3 della categoria FIA Masters, Campionato Auto Sportive Storiche, con una Ford GT40 del 1965; e in gara 6, per vetture storiche da Gran Premio fino al 1960, con la Maserati 250F del 1956;
William Iron, anche in classe 6 per vetture storiche da Gran Premio fino al 1960 (per la precisione sottocategoria dal 1954 al 1958), anche con Maserati 250F del 1954; sì
Carles Barangé in coppia con Enrique Clúa, che ha partecipato alla Maratona Storica su una Porsche 356C del 1964.
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In un programma molto ingombrante, viste le infinite liste di partecipanti, citeremo solo alcune delle categorie da evidenziare, come le seguenti:
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Gentlemen Drivers (auto prodotte fino al 1965), con ampia partecipazione di Porsche 904 e 911, Ferrari 250 SWB o Alfa Romeo TZ;
Nürburgring Trophy, raggruppando diverse sottocategorie per cilindrata, con vetture prodotte tra il 1966 e il 1976, ad esempio Porsche Carrera 2,7 e 3,0 RSR;
Revival, campionato tedesco, per vetture prodotte tra il 1972 e il 1981, come De Tomaso Pantera, Chevrolet Corvette, BMW M1, Porsche 935, tra le altre;
Categorie Sport e GT fino al 1961, dove spiccavano la Porsche 550 Spyder, la Ferrari 500 Mondial, la Jaguar D-Type o la Maserati T61.
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Attività febbrile
L'orario in pista viene rispettato con la precisione del cronometro e le 13 gare in programma si svolgono in giorni di maratona come in un balletto organizzato di meccanici, piloti e attrezzature tra paddock, caravan, trailer, officine e griglia di partenza. L'attività dalle 8 del mattino alle 9:XNUMX di sera non si ferma un attimo.
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Lo spettatore che lo vuole ha una scelta perché più che un evento, l'AvD Oldtimer Grand Prix è un susseguirsi di eventi, spettacoli e mostre multiple. Essendo fisicamente impossibile recarsi in più luoghi contemporaneamente e tenuto conto delle notevoli distanze e dei tempi da impiegare negli spostamenti interni, è altamente consigliabile acquisire il programma ufficiale, con orari, attività ed elenchi dei partecipanti, in per effettuare una selezione precedente.
Il prezzo dei biglietti è di 38,00 euro, con diritto di accesso alle tribune coperte o scoperte e al paddock, ma non ai box o alla pit lane (linea che delimita il confine tra i box e l'area antecedente la pista). È possibile acquistare i biglietti VIP al prezzo di 399,00 euro, validi per l'intero weekend, comprensivi di pranzo a mezzogiorno nell'area paddock, caffè e dolci al pomeriggio, buffet la sera e soft drink.
La giornata dello spettatore è ricca di attività, purché sia disposto a spostarsi e percorrere distanze considerevoli tra le tribune, il paddock del nuovo circuito, l'area commerciale (all'interno dei nuovi edifici o all'esterno in varie zone del circuito), il paddock storico, che è stato conservato e restaurato nel rispetto della sua posizione e originalità; e gli ampi parcheggi riservati ai club, i più importanti sono quelli di Porsche, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e McLaren, citati dalla più grande alla più piccola superficie in metri quadrati.
È inoltre possibile e interessante fare una passeggiata nei parcheggi esterni per il grande pubblico, popolati da auto d'epoca di ogni marca e condizione, nonché un salto al Nordschleife, visitando località a molti chilometri di distanza l'una dall'altra, per le quali è necessario utilizzare un'auto.
Dalle 8 del mattino alle 9 del pomeriggio è garantito che l'appassionato di automobilismo non avrà un momento di tregua o di noia. Scarpe sportive e abbigliamento comodo sono di rigore, oltre ad essere preparati ai cambiamenti del tempo, passando dal sole e dal caldo alle piogge torrenziali, condizioni mutevoli che possono verificarsi nel giro di poche ore.
Tuffati nei classici
Senza ulteriori indugi, passiamo all'analisi della quarantaduesima edizione della manifestazione agonistica classica più tradizionale al mondo. Con oltre quarant'anni alle spalle, nessun altro evento agonistico del circuito si avvicina ad esso per tradizione, organizzazione o esperienza. Inizieremo con la categoria principale, che è la F1 sia oggi che nelle ricreazioni classiche.
Lo storico Campionato FIA Master di Formula 1 è diventato un vero e proprio scenario che è il più vicino alle corse del mondo reale. Partecipare, è necessario un budget quasi illimitato che include non solo l'acquisizione di un'auto di Formula 1 che ha partecipato al campionato del mondo nella sua vita attiva, ma anche l'acquisto o il noleggio dell'attrezzatura necessaria, inclusi camion da trasporto, parti, stipendi per ingegneri, tecnici e meccanici, non per menzionare il capitolo importante per pneumatici, registrazione e altre spese generali.
Disarmiamo la Formula 1
L'accesso al paddock e ai box ci dà la possibilità di osservare da vicino il lavoro dei meccanici, il quasi continuo taglio e riarmo a cui sono sottoposte le vetture di Formula 1. Nelle foto in vista dei lettori, le presentiamo nella loro crudezza, senza la calotta aerodinamica delle seguenti vetture (passa il mouse sopra l'immagine per vedere la didascalia o clicca per aprire la galleria ingrandita):
Installiamo i piloti
L'installazione dei piloti nella cabina di pilotaggio molto stretta è laboriosa, tenendo conto che di solito sono persone di quella che chiameremmo "certa età" e che hanno guadagnato non pochi chili di peso da quando erano giovani. L'aiuto di due meccanici è necessario per la corretta installazione del pilota assicurato con le cinture di sicurezza a sei punti strette. Nella seguente sequenza di foto, installiamo il volante su:
Le gare
Non potendo affrontare il programma nella sua interezza, poiché ci servirebbe lo spazio di un'enciclopedia in più volumi, ci occuperemo delle gare a cui ci fu partecipazione spagnola.
Il nostro unico rappresentante nella classe regina, FIA Masters, storico campionato di Formula 1, Joaquín Folch, meno brillante del solito, Si è qualificato solo al quarto posto nella gara di sabato, con una media del miglior giro di 163,515 km/h (da confrontare con il miglior tempo di Hartley, primo classificato, molto più veloce a 166,079 km/h). Domenica, al termine della seconda gara, Folch era al settimo posto, con una media piuttosto lenta di 124,502 km/h, che indica la presenza di pioggia.
Evidenzieremo che nelle libere del venerdì Folch ha sostato più a lungo dei suoi rivali, chiedendo un maggiore supporto aerodinamico sull'ala posteriore, un intervento relativamente semplice che i suoi tecnici hanno impiegato molto tempo per eseguire.
Nella sua partecipazione a gara 3 delle Sport car, pur avendo ottenuto risultati migliori in altre occasioni, Folch ha chiuso in undicesima posizione, con una migliore media sul giro di 134,023 km/h, mentre il primo classificato, il britannico Martin O'Connel ha girato a 147,284 km/h con la sua Chevron B19.
Per quanto riguarda gara 6 delle vetture storiche da Gran Premio fino al 1960, due spagnoli hanno preso il loro posto sulla griglia di partenza: il veterano Joaquín Folch e il neofita Guillermo Fierro. Entrambi, come detto sopra, guidano vetture della stessa marca e modello, ciascuna Maserati 250F, anche se di un anno di fabbricazione diverso.
Più esperto, Folch è arrivato quinto nella prima gara di sabato, mentre Fierro ha concluso nono. Confrontando i rispettivi migliori tempi sul giro, Folch ha girato a 126,770 km/h e Fierro a 123,912 km/h.
Per quanto riguarda la seconda gara del giorno successivo, i termini si sono un po' invertiti poiché Fierro è riuscito a finire al settimo posto (giro più veloce a 125,667 km/h), quando Folch non si è qualificato.
Un'altra partecipante alla stessa disciplina, Julia Baldanza (o de Baldanza) parla perfettamente lo spagnolo, ma non si può dedurre la sua nazionalità dall'essere registrata come residente in Gran Bretagna. Julia ha partecipato con una delle vetture più belle e ben tenute della sua categoria, che ha attirato l'attenzione per la sua impeccabile presentazione fino all'ultima vite. Si tratta di una Maserati A6GCM del 1951, con la quale ha circolato regolarmente nelle ultime posizioni del suo gruppo, con migliori tempi dell'ordine dei 105,194 km/h.
Smontiamo il motore vincente
Uno degli eventi protagonisti del weekend è senza dubbio la Maratona Storica che in questa occasione ha visto la partecipazione di Carles Barangé ed Enrique Clúa, con Porsche 356C. Le difficili condizioni meteorologiche del venerdì pomeriggio, con forti piogge, avrebbero sicuramente influenzato questa squadra per qualificarsi per un lodevole secondo posto nella sua classe nel Gruppo R12, sottocategoria GT / GTS 10. Il suo giro più veloce è stato di 92,834 Km/h.
Al contrario, osserveremo che i vincitori assoluti del test, i tedeschi Marcus von Oeynhausen e Frank Stippler, hanno guidato la loro Jaguar E a una velocità di 123,690 km/h.
La Maratona Storica si svolge sulla Nordsleife, la cui lunghezza è di 20.793 metri e non sul nuovo circuito, con un percorso di 4.638 metri, dove si svolgono tutte le altre prove.
Cogliamo l'occasione per assistere allo smontaggio del motore della Jaguar E. Gli interventi meccanici, anche complessi, sono stati eseguiti in pochi minuti, il che dimostra il grado di formazione e specializzazione delle squadre ausiliarie, necessario per raggiungere una buona classifica.
Esposizioni
Il dubbio permanente posto allo spettatore consiste nel decidere se assistere alle gare da una tribuna, camminare per ore nel paddock o seguire più o meno dettagliatamente le numerose esibizioni che si svolgono.
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Opel, Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Maserati, Volkswagen, Audi, Jaguar, McLaren e un lungo elenco di marchi, ufficialmente dai musei, su iniziativa di concessionari o club e privati, hanno sempre grandi rappresentanze.
Citeremo la Porsche 919 ibrida esposta dal Museo Porsche che, sebbene non fosse una vera auto con meccanica, serviva ad illustrare il lavoro aerodinamico sulla carrozzeria. Il suo aspetto esterno è lo stesso delle vetture con cui il marchio è tornato quest'anno alla 24 Ore di Le Mans.
Da parte sua, Opel ha scoperto un progetto per la produzione di una Opel Corsa Spider, un segreto che risale al 1981 e che non si è concretizzato con una produzione a catena.
