Miguel Sanchez
Il 16 gennaio, la fusione dei gruppi PSA e FIAT Chrysler ha generato Stellantis. Un colosso aziendale con più di 400.000 dipendenti sotto cui si rifugiano marchi tanto diversi come Citroën, Alfa Romeo, Dodge, Jeep o Opel. Prodotto del segno dei nostri tempi, questa concentrazione di capitali internazionali dedicherà 30.000 milioni di euro nei prossimi quattro anni per perfezionare la transizione elettrica e riposizionare marchi come Lancia nel nuovo scenario globale. In questo modo, il suo dominio in alcuni mercati dovrebbe essere ancora maggiore.
Un processo finanziario che sembra seguire passo passo quello che Lenin aveva predetto riguardo ai monopoli. Protagonisti di un capitalismo in una fase superiore dove si fa concorrenza a poche aziende capaci di monopolizzare l'intero mercato. Tuttavia, lungi dal ricorrere a feroci dibattiti marxisti-leninisti La verità è che nell'industria automobilistica europea ci sono precedenti molto vecchi. Uno di questi è quello che si è verificato nella Germania tra le due guerre con la fusione di Horch, Audi, DKW e Wanderer in Auto Union. Quattro aziende afflitte da mancanza di liquidità che iniziano a operare insieme, conservando ciascuna la propria gamma e personalità.
Da lì, il consorzio simboleggiato dalla figura dei quattro anelli passò sotto la protezione di Daimler in piena espansione dopo la seconda guerra mondiale. Un momento pericoloso per la finanza. Dopo il quale è stata venduta a Volkswagen nel 1964 per cementare quello che oggi è un gruppo che collabora con Ford in materia elettrica. Dirigere le destinazioni di quattordici marchi tra cui Ducati o Bentley. Un'altra di quelle notizie ricorrenti nelle pagine salmone dei giornali. Riportando quelle parole scritte nel 1916 "Ora il monopolio è un fatto... i fatti sono ostinati, e di grado o per forza se ne deve tenere conto".
VOLKSWAGEN NEGLI ANNI SESSANTA, UN CONTESTO COMPLESSO
A metà degli anni 'XNUMX sia Volkswagen che i suoi marchi di nuova acquisizione di Unione automatica avevano bisogno di una razionalizzazione urgente. Ed è che il mercato è cresciuto in modo esponenziale. Lasciando nicchie interessanti che potrebbero essere coperte da un'azienda massiccia alla maniera della FIAT in Italia. Così, mentre la Volkswagen preparava quella che sarebbe diventata la Golf come sostituto definitivo dell'obsoleto Maggiolino, marchi come DKW o Audi languono commercialmente. Un vero problema per il gruppo di Ingolstadt. Aveva bisogno di una berlina con cui resistere alla Mercedes e soprattutto alla BMW, che era in ascesa con la sua Nuova Classe del 1962.
In questo modo, nel 1965 il nome Audi fu riutilizzato in un'auto dal 1940. Quello scelto fu il 1700. Prodotto dello sviluppo che Daimler aveva fatto con la DKW prima di vendere l'Auto Union a Volkswagen. Una buona base per rilanciare il prestigio di Audi, soprattutto se si considera l'incorporazione di un motore progettato da zero da Mercedes. Tuttavia, il pubblico tedesco non accolse il 1700 con molto entusiasmo. Anche qualche stampa specializzata lo ha definito sobrio e insipido. Il che è discutibile, dal momento che come novità degne di nota includeva la trazione anteriore e un doppio circuito frenante.
Attributi che non erano seducenti dal punto di vista della performance. Ma sì dal comfort, qualità delle finiture e sicurezza. Un accumulo di qualità in cui la rinascita di Audi ha iniziato a giocare, proiettando a un livello medio-alto con affidabilità per bandiera. A questo punto non restava che creare un modello come l'Audi 100 per posizionare il marchio all'interno del rinnovato Gruppo Volkswagen. Fatto che è successo nel 1968. Alla scoperta di questa berlina spaziosa, serena e affidabile di qualsiasi acquirente interessato a un'auto di qualità senza necessariamente essere prestazioni.
AUDI 100, IL SUCCESSO DEL MISURATO
Ovviamente l'Audi 100 è nata senza mode sportive. Un fatto che, tuttavia, non la privava di avere uno degli attributi più necessari in qualsiasi vettura con il gusto per la velocità: il peso ridotto. Grazie ai suoi poco meno di 1.100 chili non solo ha raggiunto un consumo adeguato, ma anche un buon comportamento dinamico unito alla facilità di guida grazie alla sua trazione anteriore. Qualità che hanno compensato le prestazioni dei suoi motori a quattro cilindri. Situato tra 85CV e 112CV nella berlina. Posizionato sempre un po' davanti all'asse anteriore. Dando come unico difetto notevole secondo le prove del momento un carattere eccessivamente sottosterzo.
Con questa lettera di presentazione, l'Audi 100 aveva come virtù principale quella di dare esattamente ciò che ci si aspettava da lei. Ecco perché è diventato un bestseller fin dall'inizio. Tuttavia, per dare al nuovo modello un successo pubblicitario Il Gruppo Volkswagen ha presentato un'attraente versione coupé nel 1969 che, fino ad oggi, rimane una delle Audi visivamente più potenti. Un mix di influenze americane nella sua Ford Mustag fastback drop ed echi dell'elegante stile italiano indossato dalla FIAT Dino. Un discreto successo, anche se in realtà non si discostava dal carattere sobrio e stabile dato dal saloon.
Dopotutto, il motore più potente della coupé era un 1 CV da 9 litri. Inoltre, questa carrozzeria è rimasta solo durante la prima generazione dell'Audi 116. Rimanendo per la storia come una pennellata estetica responsabile della vendita di circa 30.000 unità rispetto alle oltre 820.000 della berlina. Numeri più che ragguardevoli per un veicolo del segmento medio-alto dei primi anni Settanta. A maggior ragione se teniamo conto che è partito da zero con la responsabilità di riposizionare un brand quasi dimenticato. Un'idea il cui successo è all'ordine del giorno, basta affacciarsi al balcone per vedere passare un'Audi in pochi minuti.
Fotografie: Audi
