Miguel Sanchez
Nella storia del design automobilistico in Spagna sono pochi ma ricorrenti nomi legati a pezzi unici oa modelli di breve durata. In questo senso, forse il più ricordato è quello di Pedro Serra. Il carrozziere del Barcellona legato alla traiettoria della Z-102. Sebbene responsabile anche di molti interventi sui modelli SEAT e persino Aston Martin o Dodge. Tutto questo senza contare le linee curiose che ha ideato per il Biscuter Sport”Pegasino”. Inoltre, andando in tempi un po' più passati, troviamo Agustín Masgrau. Designer ENASA, che sotto la supervisione di Wifredo Ricart ha creato l'avveniristico Z-102 Berlina Especial Le Mans 1953.
Meglio conosciuto come Pegaso Cúpula, che sorprende ancora per le sue interessanti soluzioni aerodinamiche. Tuttavia, concentrandosi su anni più vicini al presente, è impossibile non fermarsi agli anni Ottanta con la traiettoria di Francisco Podadera. Ingegnere aeronautico si è formato in design industriale presso il California Art Center, è raggiungibile da veicoli molto diversi. Tanto per cominciare, gli appassionati di modelli industriali lo ricorderanno sicuramente per la Pegaso Solo del 1989. Un prototipo che sembrava uscito da un film di fantascienza. Con i suoi volumi geometrici e le superfici levigate rifinite con quei coprimozzi lenticolari di ispirazione futuristica.
Per quanto riguarda il mondo delle due ruote, Francisco Podadera può essere rintracciato grazie alla Lambretta 200 progettata nel 1986. Uno scooter semplice e funzionale ma dotato di un'estetica molto tipica di quel decennio. Visivamente raffinato, con forme rettilinee per compensare la maggior parte dei suoi volumi.
Comunque, la verità è quella si trattava di un turismo in cui questo designer ha ottenuto più riconoscimento e memoria. Abbiamo parlato del suo lavoro nel 1986 con l'Ibiza Raider. Il prototipo che ha cercato di fornire una variante giocosa ed esclusiva alla gamma di quel veicolo utilitario presentato solo due anni prima.
Tuttavia, fu anche l'inizio di una complessa avventura imprenditoriale. Lanciato dal rifiuto della Volkswagen di produrre in serie il Raider all'interno della gamma SEAT. Fatto che ha causato la separazione di Francisco Podadera rispetto al marchio spagnolo. Decidere di fare il salto nel mondo degli affari fondando i propri laboratori Aníbal PaccarCorp SA nella città granadina di Motril. Una storia ricca di design automobilistico ma anche di difficili vicissitudini finanziarie, costituendo una delle iniziative più brevi -ma anche più intense- della storia recente del motorsport nazionale.
SEDILE, FORBICE DA POTATURA E FATTORE VOLKSWAGEN
Sebbene la SEAT fosse stata l'ammiraglia indiscussa dell'industria automobilistica in Spagna, la situazione aveva cominciato a cambiare durante la seconda metà degli anni settanta. Colpita dalla crisi petrolifera e dalla comparsa di concorrenti come la Ford Valencia Body & Assembly aperta nel 1976, la SEAT ha subito un forte calo delle vendite. Oltretutto, l'arrivo della democrazia in Spagna ha finalmente annunciato la sua imminente integrazione nel mercato comune europeo. Una situazione per la quale lo stato ha dovuto snellire la sua struttura economica. Liberalizzazione e privatizzazione di gran parte del settore pubblico in quello che avrebbe comportato un ambizioso processo di riconversione industriale.
Così, nel 1979 lo Stato spagnolo ha firmato il cosiddetto Pre-Accordo di Integrazione con la FIAT Agnelli. Sulla base di ciò, era previsto il pieno assorbimento di SEAT da parte del colosso imprenditoriale italiano, culminando quella che era stata la loro alleanza strategica sin dagli anni 'XNUMX. Tuttavia, in Italia questo accordo non è stato visto con occhi buoni. In primo luogo, anche in quel Paese si facevano sentire gli effetti della recessione economica. Qualcosa di ancora più visibile nel settore automobilistico, aperto agli alti e bassi del mercato libero con sempre più aziende che offrono le loro gamme al consumatore.
Un contesto problematico in cui i sindacati temevano la perdita di posti di lavoro in FIAT che ha dovuto ricapitalizzare la Seat in Spagna. Questa preoccupazione è andata di pari passo con quella generata nel reparto contabilità del gruppo, dove Anche le esigenze finanziarie del pre-accordo sull'integrazione non sono state viste favorevolmente.. Con tutto questo la FIAT si è dissociata da quanto sottoscritto vendendo le proprie azioni all'Istituto Nazionale dell'Industria al prezzo simbolico di una peseta e sottoscrivendo l'Accordo di Collaborazione. Documento con il quale FIAT ha permesso alla SEAT di continuare a produrre i progetti concordati fino al 1986.
Da qui la SEAT ha iniziato a lavorare contro il tempo, visto che con il ritiro della casa italiana è partita anche l'intera sezione tecnica. In questo modo, l'unico modo per sopravvivere era iniziare a creare i propri modelli il prima possibile. Uno sforzo enorme che non si poteva portare a termine da soli, tanto meno nelle difficili condizioni finanziarie dell'epoca. A questo punto, La Volkswagen fece la sua comparsa nel 1982 con i primi accordi di trasferimento di tecnologia. Successivamente, pochi mesi dopo, il gruppo tedesco ha acquisito quasi la metà delle azioni di SEAT. Il processo culminò quando, alla fine del 1986, fu concluso con il 75% di essi.
Ed è qui che arriviamo al punto che collega questo complesso contesto finanziario con Ibiza Raider di Francisco Podadera. Dato che era proprio nel 1986 quando il designer finalizzava gli schizzi dove poteva finalmente vedere come sarebbe stato quel prototipo. Casual e con un certo tocco sportivo, il Raider Sono stato chiamato per essere un modello di reclamo. Una sorta di dichiarazione di intenti volta a migliorare l'immagine aziendale della nuova SEAT. Proprio quello che, nel marketing automobilistico, viene chiamato il modello alone. Prodotto in piccole tirature, sicuramente poco redditizio in termini di vendite, ma estremamente efficace in termini di pubblicità.
Con questa scommessa sul tavolo, è stato il consiglio Volkswagen di SEAT a decidere sul futuro dell'Ibiza Raider. In effetti, almeno un prototipo era già stato realizzato negli stabilimenti Carrocerías Barber di Teruel. E bene, purtroppo il verdetto è stato negativo. Lungi dal valutare cosa avrebbe comportato quella creazione di Francisco Podadera, il gruppo tedesco ha preferito non portare sul mercato un modello esclusivo come questo. Puntare a collocare la SEAT in un'alternativa economica e funzionale all'interno dei propri marchi, facendone un produttore concentrato su modelli pratici e semplici per i segmenti B e C. L'idea del Raider però non morirebbe qui, diventando la base del futuro Aníbal Podadera.
DA IBIZA RIDER AD ANÍBAL PODADERA, LA STORIA DEL BUSINESS
Dopo il rifiuto della SEAT gestita dalla Volkswagen, Francisco Podadera decise di fare il salto dal design automobilistico al mondo degli affari. In questo modo ha pensato di fare del vecchio Raider un modello commercializzato da lui stesso. Calcolando che questo potrebbe avere una nicchia accettabile nel mercato spagnolo al momento. Del resto non erano pochi i carrozzieri italiani che avevano realizzato le proprie creazioni in maniera popolare, rivolte a un pubblico che cercava la sportività senza troppi vantaggi. Un'auto diversa e differenziata, con cui godersi la guida in tranquilli ambienti di svago.
Esempi di questo erano stati la Pininfarina Azzurra o la Moretti Targa, costruiti rispettivamente con la FIAT 124 e 128 come base. Così, Francisco Podadera concentrò per un certo periodo la sua base operativa a Madrid. Collaborazione con il Centro di Disegno Industriale di Madrid CEDI-MA nel progetto Aníbal di presentarlo pubblicamente in un atto tenuto al mercato di Puerta de Toledo. Finalmente sembrava che tutto cominciasse a prendere forma anche se, in verità, restava da risolvere l'importante questione riguardante la filiera.
A questo punto, Francisco Podadera ha guardato al sud della penisola - anche se nato a Tetuán aveva radici a Malaga - per chiedere aiuto all'Istituto di sviluppo andaluso (IFA). Un ente pubblico dipendente dalla Junta de Andalucía, attraverso il quale è stato ottenuto il trasferimento di un terreno vicino alla città di Motril, a Granada, in cambio dell'assunzione di persone con necessità di lavoro. Immerso in quella che attualmente è, curiosamente, una zona ricca di officine e concessionarie di automobili. In questo modo, nel 1990 inizia la produzione dell'Anibal Podadera con un organico di circa 17 operai. In merito alla produzione stimata, alcune fonti puntano sull'idea ottimista di aver potuto arrivare fino a mille all'anno con il mercato europeo nel mirino. Tuttavia, il numero totale di unità Aníbal Podadera era solo 83 e la società è stata liquidata nel 1992.
Ma perché? Ebbene, dal punto di vista del marketing, è giusto sottolineare che non pochi concessionari SEAT hanno offerto questo modello. Inoltre, la pubblicità ha dato risalto a un pubblico prevalentemente costiero che era alla ricerca del differenziazione con un'auto dal design esclusivo. Buoni punti di partenza, anche se hanno dovuto fare i conti con un sovrapprezzo del 50% rispetto alle unità di serie utilizzate come base. In questo modo, per quel costo, il design dell'Aníbal Podadera doveva essere valutato abbastanza da smettere di considerare altre opzioni più prestazionali. Bella serie, sì.
Tuttavia, il vero ostacolo alla sopravvivenza del progetto imprenditoriale avviato da Francisco Podadera non è arrivato tanto per questi motivi quanto per la profondi problemi di gestione e omologazioni. Anche il divario tra forniture e reddito, così come molti ostacoli ricorrenti all'inizio di qualsiasi azienda, hanno portato a una fine improvvisa e complessa. Motivo per cui ancora oggi lo stilista preferisce rimanere nel silenzio ricercato e pacato del suo ritiro cordoviano.
Ed è che, da quel 1992, le apparizioni pubbliche di Francisco Podadera sono state davvero scarse. Certo, non è mai stato separato dal mondo del design industriale. Poter vedere come ha firmato veicoli destinato a persone con mobilità ridotta e anche una bicicletta elettrica come il lavoro più recente nel prossimo anno 2020. Inoltre, al suo attivo c'erano anche due trattori Ebro Kubota e persino un'edizione speciale del Marbella di cui furono prodotte solo nove unità. In effetti, stiamo già indagando alla ricerca di eventuali sopravvissuti.
ALMENO DUE MODELLI PER LO STESSO LOOK
Come designer, il lavoro di Francisco Podadera sull'Ibiza si è concentrato sull'estetica. Sacrificando l'abitabilità dei sedili posteriori caratteristica del modello di serie per creare qui un 2+2 dalle chiare radici anni ottanta. In tal senso uno dei dettagli che più attira l'attenzione è l'incorporazione dei fari a scomparsa. Rifinito con la stessa carcassa di quelle della Porsche 924, uno dei pezzi essendo preso da altre vetture, come il lunotto della SEAT 127.
Per quanto riguarda le linee generali, queste differiscono un po' da quelle dell'Ibiza. In questo modo, il frontale è totalmente irriconoscibile, essendo nell'Aníbal Podadera molto più basso, aerodinamico e stilizzato. Un'estetica sportiva che viene aiutata dalle minigonne e dai passaruota leggermente in evidenza già presenti nella seconda generazione di esso. Oltretutto, la brusca caduta del lunotto appena dietro il montante B, rinforzato con un roll bar, accentua un curioso carattere da coupé a tre volumi molto nello stile della Toyota MR2 dell'epoca. Se a ciò si aggiunge l'uso profuso della fibra di vetro nei pannelli e quindi la riduzione di peso -890 chili-, ci resta un modello più sportivo di quanto si possa pensare a prima vista.
Qualcosa di ben sintetizzato nelle parole dello stesso Francisco Podadera. Chi in un'intervista a Motor16 ha dichiarato di voler proporre un modello"diverso"però"senza complicazioni”. Pertanto, ha commentato che “per raggiungere questo obiettivo sono partito da un'auto di serie con un motore e un design particolarmente buoni, la SEAT Ibiza, che una volta ne riduceva il peso e ne migliorava l'aerodinamica si trasforma in una piccola Porsche per il divertimento di appassionati di auto che non hanno necessariamente grandi conti bancari".
Una buona sintesi del modello, riportando opportunamente il riferimento a Porsche poiché la meccanica di quelle Ibiza rispondeva alla famiglia di motori System Porsche pensati per SEAT. In effetti, l'Aníbal Podadera era generalmente offerto in due versioni. La F90, con il litro e mezzo di meccanica, carburazione e 90CV equipaggiata nella Ibiza GLX e nella F100. Questo già con iniezione elettronica e la 105CV fornita dalla Ibiza SXI. Questo tenendo sempre presente che, in una vettura con un così alto grado di artigianalità, c'è la consapevolezza di unità con determinate specificità che possono essere al di fuori delle denominate F90 e F100. Oltre a questo, sono emerse idee sulla possibilità di creare versioni cabriolet e anche una con meccanica turbo.
Progetti che, purtroppo, sono stati lasciati nel calamaio con la chiusura prodotta nel 1992. Appena un anno dopo il primo aggiornamento della Ibiza. Conosciuto come New Style e su cui si basavano varie unità dell'Aníbal Podadera. Per quanto riguarda l'equipaggiamento, l'Annibale aveva a volantino creato appositamente per lui da Momo. Un dettaglio esclusivo che è andato al suono delle ruote da quattordici pollici e dello stemma del marchio dal design chiaro tipico degli anni Ottanta. Il tutto si completava in una gamma di tre colori, poiché per la carrozzeria erano offerti solo bianco, rosso e nero.
I sedili Recaro nello stesso stile di quelli montati sulla Golf G60 erano inclusi come optional. Caratteristiche che hanno reso la creazione di Francisco Podadera la più interessante se cercavi un'auto esclusiva di fabbricazione nazionale. Infatti, oggi questa è una delle sue maggiori attrazioni tra i collezionisti. Avendo guadagnato prestigio non solo per la sua storia, ma anche per la sua scarsità. Dopotutto, si stima che siano rimaste solo 12 o 15 unità in circolazione. Il che rende l'Aníbal uno strano esempio di automobilismo nazionale. Raccogliendo nel suo cammino sguardi che speculano su cosa potrebbe essere e altri che non danno credito di vederne, finalmente, uno in movimento.
Ed è che questa creazione di Francisco Podadera è uno dei modelli più attraenti ed enigmatici della storia recente della nostra flotta. Un modello sul quale abbiamo ancora alcune domande oltre che una grande certezza: la sua storia è tanto tragica quanto avvincente. Molto interessante.
Da La Escudería desideriamo ringraziare i fratelli Antonio e Miguel Angel Mora Romero l'eccellente disposizione che avevano per noi, accettando di trascorrere con loro una piacevole mattinata in cui abbiamo potuto conoscere in prima persona una moltitudine di dati sugli Aníbal Podadera in generale e sull'unità della loro collezione in particolare. In ottimo stato di conservazione, come si può vedere in queste fotografie scattate sulla costa di Malaga da José Antonio Sánchez.
Fotografie di José Antonio Sánchez.
