Miguel Sanchez
Nella storia alpina è difficile trascurare l'importanza delle varie varianti nazionali. Mai pensato dalla sede in Francia, ma ammesso come logica conseguenza dell'autonomia acquisita dalle case costruttrici che producevano su licenza i modelli Renault e Alpine. In questo modo, in Spagna, FASA ha prodotto serie con le proprie specifiche nell'A108 e nell'A110. Inoltre, il Brasile aveva il proprio A108 con il nome di Willy Interlagos e il Messico un'intera gamma si è raccolta attorno alla denominazione Dinalpine. Così, sebbene Renault non abbia subito un processo di espansione internazionale come quello della FIAT - con propri modelli per i mercati in via di sviluppo - è stata uno dei più importanti produttori europei su scala mondiale.
Ne è prova l'entusiasmo di Georges Besse di entrare nel mercato nordamericano all'inizio degli anni Ottanta. Qualcosa che è compreso nella sua strategia di rimettere a galla la Renault ancora di proprietà statale. Missione per la quale fu nominato direttore della stessa dal governo del socialista François Mitterrand. In questo modo, la casa del rombo iniziò un periodo di espansione in nuovi mercati stringendo alleanze con altri produttori come AMC negli Stati Uniti. Ma anche una traumatica politica del lavoro in cui si sono registrati quasi 21.000mila licenziamenti in poco più di un anno e mezzo. In effetti, proprio questo è stato ciò che ha portato alla fine di Goerges Besse. Ucciso dal gruppo terroristico Action Directe il 17 novembre 1986 in risposta a tale direzione.
Una fine terribile e brusca per questo ingegnere chiave nella comparsa dell'Alleanza Renault e dell'Encore. Modelli basati su R9 e R11 con il mercato nordamericano in vista. Inoltre, sono stati prodotti in Wisconsin all'interno delle strutture dell'American Motors Corporation. Fondata nel 1954 e sempre all'ombra dei tre grandi di Detroit, che vedevano in questi modelli quella che avrebbe dovuto essere la sua ancora di salvezza dopo un decennio segnato dagli effetti della crisi petrolifera del 1973. Anno a cui bisogna tornare indietro se vogliamo capire le ragioni che hanno portato alla comparsa di queste varianti nordamericane sui modelli Renault compatti.
AMC, LA SITUAZIONE DIFFICILE DI UN MARCHIO DI SECONDA LINEA
Sebbene il mercato nordamericano non abbia mai vissuto una vera situazione di monopolio nel campo automobilistico, la verità è che il suo settore automobilistico è stato dominato da poche aziende. Conosciuta come The Big Three, la triade composta da Ford, Chrysler e General Motors ha goduto di una grande influenza nel governo e nel mercato grazie al loro immenso capitale. Grazie a questo, le politiche industriali dell'amministrazione nordamericana sono state quasi sempre coerenti con i suoi interessi. Avendo nelle nuove norme di sicurezza dettate negli anni Settanta una delle poche eccezioni in cui si è manifestato pubblicamente un conflitto di interessi.
Tuttavia, al di là dell'egemonia di questi tre produttori, c'erano altri marchi che osavano entrare nel settore dell'automobilismo di massa e generale. Uno di loro era AMC, che entrava in una lega pericolosa in cui sopravvivere era già un traguardo. Così, negli anni Cinquanta e Settanta si specializza nell'offerta di modelli per famiglie. Relativamente abbordabile e, secondo la definizione nordamericana di un'auto, abbastanza compatta. Grazie a quello AMC si è ritagliata una nicchia nel segmento C negli Stati Uniti., considerando come principale svantaggio la sua limitata capacità finanziaria di creare nuovi modelli.
Qualcosa di fondamentale alla fine degli anni Sessanta. Poiché, di fronte al nuovo decennio, ci si aspettava un aumento delle vendite in termini di compatte -segmento C- e subcompatte -segmento B-. Per questo motivo, AMC ha fatto di tutto per presentare il Gremlin del 1970. Un'interessante tre porte dotata di un enorme e pratico portellone con cui si è affacciata la Ford Pinto e la Chevrolet Vega. Anche, Secondo gli standard nordamericani il folletto goduto di un consumo molto basso quando si segnano da 8 litri a cento nel ciclo combinato. A questo punto, tutto sembrava essere sulla buona strada verso gli anni 'XNUMX.
CON LA CRISI DEL PETROLIO, LE COSE PEGGIORNANO
Se sappiamo qualcosa dal puro corso della storia, è che le cose possono sempre andare per il peggio. Infatti, quando meno previsto, dal nulla può scoppiare un problema capace di capovolgere tutto. Proprio quello che accadde quando nel 1973 l'OPEC decise di non esportare più petrolio nei paesi che avevano sostenuto Israele nella guerra dello Yom Kippur. In questo modo è diventato un conflitto locale con i confini tra Israele, Egitto e Siria come principale punto di contesa un problema internazionale capace di strangolare l'economia occidentale. Vigoroso e creativo. Ma allo stesso tempo totalmente dipendente da questa risorsa finita e influenzata dalla geopolitica.
Con tutto questo, l'industria automobilistica ha vissuto uno dei suoi momenti più problematici ma anche più creativi. Improvvisamente l'ingegneria divenne febbrile perché tutto ciò che era stabilito in termini di consumo doveva essere riconsiderato. Inoltre, doveva essere fatto rapidamente. l'aumento del prezzo della benzina ha richiesto motori più efficienti qui e ora. Così, anche negli Stati Uniti, i modelli compatti e leggeri cominciarono a dominare il mercato. Pertanto, AMC ha investito i profitti provenienti dal Gremlin nella produzione del Pacer del 1975.
Un modello che sarebbe stato rivoluzionario e in parte lo era. Progettato dall'interno verso l'esterno per dare il massimo spazio interno senza sacrificare un corpo compatto. Anche se, meccanicamente, finì per montare un sei cilindri in linea che non portava i consumi all'altezza contenuta desiderata. Infatti, quelli che stavano scendendo a un ritmo veloce erano le vendite di AMC. Tutto questo per influenzare le già complesse finanze dell'azienda, compromesse prima dagli sforzi profusi in termini di sviluppo.
L'ASPETTO DI RENAULT
Ancora impantanata in gravi difficoltà economiche, AMC aveva almeno due ragioni per essere ottimista. La prima era che nel 1970 aveva acquisito i diritti di produzione di Jeep. Un mito dell'automobilismo nordamericano che ha venduto molto bene anche in altri mercati. Tuttavia, la verità è che con le conseguenze della crisi petrolifera ancora sul tavolo I SUV non stavano vendendo particolarmente bene. Tuttavia, c'era una seconda ragione. Ed è che AMC godeva di una buona rete di marketing in tutto il territorio degli Stati Uniti.
Inoltre, aveva le sue grandi fabbriche e una vasta esperienza tecnica. Grazie a questo, era la piattaforma perfetta per qualsiasi marchio straniero che volesse stabilirsi negli Stati Uniti. consapevole di questo, I manager di AMC hanno aperto trattative con vari produttori giapponesi ed europei, precisando con il patto siglato con Renault nel 1978. Un anno molto complesso, in quanto AMC ha dovuto rivedere quasi 320.000 veicoli prodotti due anni prima a causa dell'ordinanza emessa dall'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente. Indubbiamente una chiamata alla fabbrica per correggere i fallimenti delle emissioni che hanno dato il tocco finale ai conti in diminuzione dell'azienda.
Di fatto, in conseguenza di ciò, le banche hanno negato il credito ad AMC. Una situazione di cui ha beneficiato Renault, passando da una quota del 22% nel 1978 ad essere il principale azionista dal 1980 fino al 49% nel 1983. Per questo motivo, le posizioni apicali della società nordamericana iniziarono ad essere occupate da amministratori nominati da Parigi. Un fatto che ha avuto un impatto diretto sulla quotidianità di AMC, da allora ha ordinato una completa razionalizzazione dei sistemi di produzione nel suo vecchio stabilimento nel Wisconsin. Inoltre, sebbene le Jeep sarebbero rispettate, il resto della gamma dovrebbe essere composto da modelli familiari e popolari a trazione anteriore.
Decisione che provocò la comparsa nel 1983 e nel 1984 dell'Alleanza Renault e dell'Encore basate rispettivamente sulla R9 e sulla R11. Due modelli che sarebbero stati prodotti con l'intenzione di raggiungere una buona quota di mercato. Ed è che, mesi prima, il lancio della Fuego, della R5 -chiamata in America Le Car- e della R18 avveniva in maniera molto timida e quindi senza successo. lontano da questo, Tutti gli sforzi possibili furono profusi nell'Alleanza raccogliendone alcuni ottime recensioni dalla stampa. Abbandonati ai vantaggi di una compatta europea che si offriva anche con una meccanica piena di coraggio per mettere quotidianamente la sportività. E tutto questo condito con un'interessante versione convertibile.
Per quanto riguarda l'Encore, la verità è che il successo non è stato così evidente come nel caso dell'Alleanza. Ritoccata per gli Stati Uniti - dove per l'omologazione servivano ampi paraurti - le sue linee non hanno mai convinto. Un primo punto di delusione che ha dato il via alla brutta fine dell'esperienza congiunta tra AMC e Renault. Vediamo. Tanto per cominciare, a metà degli anni '1973 gli effetti della crisi petrolifera del XNUMX erano già molto indietro. E siccome la capra spara sempre al cespuglio, negli Stati Uniti mettono da parte l'attenzione riservata ai compatti "Stile europeo" per tornare a desiderare modelli con grandi cilindrate e dimensioni.
Inoltre, in ciò che restava della quota di mercato per veicoli compatti e urbani, i produttori giapponesi sono stati in grado di conquistare la maggior parte del mercato grazie alle loro linee attraenti, alla meccanica efficiente e ai prezzi convenienti. Risultato? Secondo i modelli Renault iniziarono a vendere bene -l'Alleanza superò le 600.000 unità-, questi furono sepolti da un mercato che non era più interessato ad applicare i design Renault alle praterie del Midwest. A questo punto, nel 1988 Renault vendette le sue azioni in AMC a Chrysler. Azienda particolarmente interessata a dare a Jeep una nuova aria che, tra l'altro, è stato un successo commerciale. La fine della breve ma frenetica avventura imprenditoriale in cui la Renault è stata titolare di un'azienda americana.
Fotografie: Renault
