Miguel Sanchez
Raccontare la storia automobilistica italiana sarebbe impossibile senza parlare di Vittorio Jano. Infatti il suo nome esce in circostanze e tempi molto diversi tra loro. Così, i più ferraristi lo conosceranno sicuramente per il design della meccanica del V6 montato sulla Dino 206. Qualcosa che sfida anche chi segue il Mondiale Rally perché, non per niente, quello stesso motore era responsabile della propulsione della Lancia Stratos. Inoltre, il segno di Jano a Maranello si è visto anche sui circuiti in asfalto. Essere l'autore delle meccaniche installate sulla 156 per la stagione di F1 nel 1961.
Una logica evoluzione della F2 utilizzata dalla fine del decennio precedente e, all'epoca, vincitrice del titolo costruttori insieme a quello piloti guidata da Phil Hill. Inoltre, tornando indietro nel tempo, dobbiamo ricordare come questo ingegnere arrivò alla Ferrari dalla Lancia nel 1955. Un marchio in cui è riuscito a realizzare quello che forse è il suo miglior design per la competizione. Il D50. Una F1 davvero superba, con un V8 estremamente compatto e leggero inserito in un telaio dove i serbatoi del carburante erano ai lati per migliorare la distribuzione dei pesi.
Inoltre, il motore era disposto accanto alla trasmissione con un angolo leggermente obliquo. In questo modo il sedile del pilota era leggermente inclinato dalla parte opposta, permettendo all'albero di trasmissione di passare accanto alle gambe del pilota invece che sotto di esso. Tutto questo allo scopo di posizionare la posizione di guida il più in basso possibile abbassando così il baricentro. Insomma, senza dubbio la D50 è stata una delle F1 più rivoluzionarie tra tutte quelle create durante i primi anni della categoria. Un vero gioiello di ingegneria.
Ma è che, inoltre, se torniamo ai tempi del Gran Premio prebellico, troviamo un altro design rivoluzionario della sua firma. Stiamo parlando dell'Alfa Romeo P3 Tipo B del 1932. Una delle monoposto più iconiche di tutti i tempi, anche se, a dire il vero, per capirne la genesi dobbiamo risalire al 1924. Non a caso, Fu durante quell'anno che ebbe luogo la prima dell'Alfa Romeo P2.. In particolare durante il GP di Francia, che ha vinto con Giuseppe Campari ai comandi. Inoltre, dopo poche settimane la P2 ha raggiunto la sua piena conferma durante il GP d'Italia a Monza.
Un test in cui, oltre a fare doppietta, ha preceduto di oltre un'ora qualsiasi modello che non fosse un'Alfa Romeo. Grazie a questo, insieme alla Bugatti contemporanea questa macchina da corsa italiana divenne l'opzione vincente per i GP del suo tempo. Nel 1925 vince infatti la prima edizione del Campionato Mondiale Costruttori organizzato dall'AIACR, seme della futura FIA. Tuttavia, durante la stagione successiva, la tragedia colpì la squadra Alfa Romeo quando Antonio Ascari morì dopo aver ribaltato la sua P2 durante il GP di Francia.
Purtroppo, 29 anni dopo, suo figlio Alberto subì una sorte simile quando provò una Ferrari mentre faceva ancora parte del team Lancia con la sua mitica D50. Si Certamente, restano scene da ricordare, come il pit-stop di Campari e Ascari durante il GP del Belgio della stagione 1926. Un anno in cui le monoposto della squadra ufficiale Alfa Romeo erano talmente avvantaggiate che, in uno sfoggio quasi comico, quei piloti si lasciarono mangiare da tavola e tovaglia a metà gara. Tutto questo, ovviamente, per deliziare il pubblico italiano e far infuriare belgi e francesi.
Insomma, fatti di un tempo dove la disparità meccanica tra alcune vetture e altre generava differenze misurabili anche in ore. Differenze ottenute, in buona parte, grazie alla competenza tecnica di Vittorio Jano. Chi aveva progettato per la P2 un efficiente motore sovralimentato con otto cilindri in linea per spostare poco più di 600 chili con i suoi circa 150CV. Tuttavia, il resto dei produttori ha reagito rapidamente. Inoltre, la Bugatti e la Delage cominciarono a vincere non poche gare durante la seconda metà degli anni Venti. In questo modo, di fronte al decennio successivo era necessario un completo aggiornamento. Così è arrivata finalmente l'Alfa Romeo P3 Tipo B.
ALFA ROMEO P3 TIPO B, ARRIVANO LA GLORIA ED I PROBLEMI
All'inizio degli anni '2, la P8 era completamente obsoleta. Infatti Alfa Romeo Corse ha corso la maggior parte dei GP con le 2300C XNUMX Monza allestite con carrozzerie diverse a seconda delle occasioni. A causa di ciò, Vittorio Jano ha presentato la P3 come una sorta di arma definitiva di fronte a un completo rinnovamento tecnico della rosa italiana. E sì, lo ha fatto. Infatti, il suo design è stato considerato da molte fonti come la prima vettura da GP progettata da zero per questo tipo di corse.
Dotata di un motore basato su due blocchi di alluminio con quattro cilindri in linea ciascuno, la cilindrata totale degli otto cilindri arrivava fino a 2654 centimetri cubi. Pertanto, ciascuno dei blocchi montava il proprio albero a camme azionato dallo stesso treno di ingranaggi. Per quanto riguarda il cibo, ognuno dei quattro cilindri aveva il proprio carburatore in abbinamento ai due compressori volumetrici Roots obbedienti allo stesso asse centrale. Insomma, l'Alfa Romeo P3 disponeva di un raffinato otto cilindri in grado di erogare 215CV a 5600 giri al minuto.
Inoltre, dal differenziale - montato appena sotto i piedi del pilota - uscivano due alberi di trasmissione a ciascuna estremità del ponte posteriore. In questo modo il sedile si è posizionato proprio al centro del foro lasciato da entrambi, riuscendo ad abbassare il baricentro riuscendo a collocarlo in posizione bassa. Veramente, una soluzione tanto originale quanto intelligente, in netto contrasto con il resto delle monoposto e il suo unico albero motore passante sotto l'abitacolo. Un intero pezzo di ingegneria all'avanguardia che, tra l'altro, ha inaugurato la preoccupazione di Vittorio Jano per la posizione del baricentro.
Cosa che riproverà nel 1954 quando disegnerà la sua Lancia D50. Posizionando sia il motore che l'albero di trasmissione in posizione obliqua per alloggiare accanto il sedile del pilota, gettato di lato a bassa altezza. Comunque, stranezze tecniche a parte, la verità è che l'Alfa Romeo P3 era un modello vincente fin dal suo esordio alla guida di Tazio Nuvolari al GP d'Italia del 1932. Nello stesso anno, infatti, vinse più della metà dei gran premi a cui partecipò mentre Nuvolari vinse il Campionato Europeo Piloti.
Tuttavia, pur con quegli indiscutibili successi, questa Alfa Romeo visse la sua stagione più dubbia nel 1933. Perché, vessata dai problemi finanziari di cercare di raggiungere la perfezione producendo vetture sportive in piccola serie, l'iconico marchio italiano doveva essere salvato dallo Stato. Così, dall'inizio di quello stesso anno non ebbe alcuna presenza ufficiale nelle corse. Tuttavia, tali compiti sono stati delegati alla Scuderia Ferrari. Fondata nel 1929 per essere una squadra molto vicina all'Alfa Romeo. Correva infatti con le vecchie Monza già utilizzate dalla squadra ufficiale ufficiale.
Con tutto ciò, in modo logico e naturale, le moderne ed efficienti P3 sono state messe nelle mani del team guidato da Enzo Ferrari invece di essere dimenticate in qualche magazzino. Certo, già dopo il mese di agosto e, quindi, troppo tardi per riconfermare il dominio globale esercitato durante l'anno precedente. Tuttavia, hanno vinto in sei delle undici prove a cui hanno potuto iscriversi. Inoltre, nel 1934 -già con il vessillo visibile del cavallino rampante- l'Alfa Romeo P3 aumentò la sua cilindrata a 2905 centimetri cubi arrivando a 255CV.
Tutto questo per vincere diciotto dei trentacinque GP disputati nonostante la famigerata ascesa dei modelli tedeschi. Allo stesso modo, nel 1935 vinse in diciannove dei trentanove eventi a cui era iscritto, compreso il GP di Germania. Una delle vittorie più iconiche nella carriera di Tazio Nuvolari, tagliando per primo il traguardo davanti a 300.000 tedeschi giunti al Nürburgring per assistere alla vittoria delle squadre locali. In effetti, quella fu forse l'ultima grande impresa dell'Alfa Romeo P3. Alla fine si ritirò durante quella stagione dopo aver lasciato un segno indelebile sia nel design che nelle vittorie. Insomma, uno dei design per i quali Alfa Romeo irradierà sempre un'emozione speciale per chi l'ha "cuore sportivo".
Fotografie: Centro Documentazione Museo Alfa Romeo
