Miguel Sanchez
Fino al disastro di Le Mans del 1955 con i suoi oltre 80 morti, la Mercedes stava vivendo uno dei suoi momenti migliori nelle competizioni. Infatti, la loro W196 ha firmato una stagione spettacolare proprio quello stesso anno. Con Fangio che vince il titolo mondiale seguito da Stirling Moss al secondo posto. A Le Mans 1952, inoltre, la 300SL W194 aveva ottenuto la vittoria con una prestazione davvero eccezionale. E bene, come se non bastasse il tutto basato su un'ottima escalation tecnologica dove l'iniezione di carburante aveva molto da dire. Utilizzato dagli aerei della Luftwaffe sia nei motori diesel che a benzina, è riuscito a mettere da parte i carburatori aeronautici.
Un processo in cui Robert Bosch fu decisivo prima di morire nel 1942, segnando il percorso attraverso il quale la sua azienda si sarebbe evoluta anni dopo nel motorsport. Essere leader in una tecnologia focalizzata sul miglioramento dell'efficienza di combustione sia in termini di prestazioni che di emissioni. Infatti, nel dopoguerra, anche alcune altre aziende hanno richiamato tutto ciò che era montato su quei motori aeronautici. Quindi le cose, Mercedes ha salvato il sistema di iniezione per installarlo nella 300SL del 1954. Il responsabile, infine, annuncia con clamore e clamore i vantaggi di questo meccanismo rispetto alla carburazione tradizionale.
Tuttavia, lo sviluppo di nuovi brevetti ha richiesto un investimento enorme. Peraltro, anche equipaggiare i nuovi modelli con quelli esistenti ha comportato uno sforzo produttivo non indifferente. In questo modo l'idea è rimasta in qualche modo stagnante all'interno della Mercedes e, ovviamente, totalmente abbandonata nel resto dei marchi. Tuttavia, Il destino ha riservato due eventi chiave per implementare il sistema di iniezione nell'automobilismo di massa. La prima fu registrata nel 1966. Quando l'amministrazione federale degli Stati Uniti approvò nuove leggi sulle emissioni, molto più restrittive.
In questo modo, se i produttori europei volevano continuare a ottenere muscoli sportivi in quel mercato, dovevano migliorare l'efficienza dei loro motori senza, allo stesso tempo, perdere troppa potenza. A questo punto è curioso vedere come le diverse combinazioni di alimentazione e catalizzatore configurassero schede tecniche diverse per lo stesso modello, sia esso venduto su questa o sull'altra sponda dell'Atlantico. Inoltre, Nel 1973 esplose la Crisi Petrolifera a fronte di un'industria abituata a crescere senza ostacoli durante tutto il decennio precedente.. In altre parole, è stata messa sul tavolo un'altra ragione per investire nel risparmio di carburante.
Pertanto, molti produttori si sono concentrati solo sul miglioramento dei propri carburatori e hanno rivolto lo sguardo alle efficienti possibilità di iniezione. Qualcosa che, in effetti, era abbastanza visibile in Italia. Dove la mitica casa Weber era già caduta sotto il controllo della FIAT nel 1952 perché, di fatto, fornisci i tuoi prodotti ai marchi più prestigiosi e performanti dell'epoca. Tuttavia, dalla fine della seconda guerra mondiale era successo qualcosa di interessante. Ed è che l'azienda creata da Robert Bosch non aveva perso la fiducia nell'arrivo di questa situazione.
In questo modo, per due decenni, non solo ha avanzato con i suoi brevetti sull'iniezione diretta, ma ha anche sviluppato l'iniezione elettronica. Indubbiamente, il sistema perfetto per quell'insieme di circostanze date dalla crisi petrolifera. Non in vano, l'iniezione elettronica è in grado di regolare perfettamente il fattore lambda nella miscela di carburante. Un fatto trascendentale in ottica di miglioramento dei consumi e, ovviamente, di riduzione delle emissioni. Grazie a ciò, con quel sistema offerto da Bosch, si diedero adeguate risposte sia all'alto costo del carburante -conseguenza del 1973- sia alle restrittive leggi sull'inquinamento -conseguenza del 1966-.
ALFA ROMEO CEM, GESTIONE ELETTRONICA SECONDO PORTELLO
Anche se le misure anti-inquinamento sarebbero arrivate in Europa più tardi che negli Stati Uniti, la verità è che il governo italiano si rese conto di quello che sarebbe successo già alla fine degli anni 'XNUMX. In questo senso, ha deciso di coordinare il modo in cui il suo importante settore automobilistico doveva recuperare il ritardo. Di conseguenza, prima che arrivasse il prossimo decennio Alfa Romeo -Stato dal 1933 al 1986- iniziò a lavorare con i sistemi di iniezione. In effetti, il punto di partenza per questo è stato il meccanismo sviluppato insieme a Spica. Alleata dell'Alfa Romeo dal 1941 proprio per motivi legati al miglioramento dell'alimentazione nei motori aeronautici della sua divisione Avio.
Tuttavia, poiché Bosch era il riferimento nel campo dell'iniezione Alfa Romeo ha lavorato anche con la casa tedesca. Qualcosa che, purtroppo, non sembrava dare i risultati attesi dagli ingegneri italiani. Abituato a trovare soluzioni altamente raffinate in termini di prestazioni e, quindi, vedendo nella tecnologia quella tecnologia un meccanismo troppo sobrio e prudente rispetto al suo modo appassionato di vedere le cose. In effetti, c'è un esempio interessante nel filo di questa controversia. Ed è che nel 1979 - proprio lo stesso anno in cui terminò la collaborazione con Bosch - apparve l'Alfa Romeo 6.
Dotata di motore Busso, questa berlina aveva fino a sei carburatori. Insomma, era come se gli ingegneri dell'Alfa Romeo fossero rimasti talmente delusi dall'iniezione che, con un atto di prepotenza, decretarono un ritorno radicale alle essenze. Tuttavia, per quanto scettici fossero i tavoli da disegno del Portello la verità è che i tempi stavano cambiando bruscamente. Pertanto, era necessario un sistema di controllo elettronico del motore il prima possibile. A questo punto, proprio quello stesso anno lo Stato italiano decise di dare un impulso definitivo allo sviluppo dell'iniezione concedendo milioni di lire per il suo sviluppo.
Un budget canalizzato attraverso il FIAT Richerche Center, di cui Alfa Romeo è diventata partner temporaneo per creare un proprio sistema elettronico senza affidarsi affatto a Bosch. Partendo da ciò, nel 1983 era già pronto il primo brevetto che, in via sperimentale, venne impiantato in una serie di Alfetta 2.0 predisposte nel parco taxi milanese. Comunque, quale banco di prova migliore per verificare se quel progetto ha davvero risparmiato carburante? Tanto più se, tipo, sul tavolo, si trattava di un meccanismo raffinatissimo. In grado di scollegare due dei quattro cilindri in base alle circostanze richieste.
Infatti dopo quei test il sistema è riuscito a far risparmiare dal 12% al 25% di carburante a seconda dell'utilizzo. Con tutto questo, a metà degli anni ottanta -poco prima che l'Alfa Romeo venisse assorbita dalla FIAT- la Sistema di controllo elettronico del motore era già pronto per essere applicato nei modelli di grande serie. Inoltre, è iniziata addirittura la produzione di una pre-serie di Alfetta 2.0 CEM di mille esemplari. Pre-serie che, tra l'altro, non è mai stata completata. I pochi esemplari conservati sono autentici pezzi da collezione tra gli alfisti più dediti alle rarità del marchio. Ma perché è successo?
L'IMPORTANZA DEL SETTORE INCLUSIARIO
Come sappiamo, la tecnologia serve a poco se non passa attraverso il filtro della contabilità. Proprio il luogo in cui l'iniezione elettronica CEM ha presentato il suo principale problema. Ed è quello applicandolo a ciascun motore rappresentato un aumento del 50% del costo di produzione dello stesso. In altre parole. L'adeguamento che dovrebbe subire la linea di produzione del Portello sarebbe così oneroso che, nel breve periodo, il CEM Alfa Romeo sarebbe apertamente antieconomico. Un dato inconcepibile vista la complessa situazione della casa italiana in quegli anni.
Stando così le cose, è facile capire come anche i marchi più prestigiosi si siano rivolti a Bosch come fornitore di componenti elettronici. Non in vano, ecco l'utilità economica di una buona industria ausiliaria. Assolutamente essenziale per lo sviluppo di qualsiasi marchio automobilistico. Infatti, vista la situazione, l'Alfa Romeo ha lanciato la sua Alfetta America per il mercato statunitense. Dotato di iniezione elettronica Bosch per adattarsi così ai requisiti di emissione senza perdere i vantaggi della versione europea.
Successivamente, le avventure tecnologiche dell'Alfa Romeo iniziarono a essere più realistiche con l'ingresso nel Gruppo FIAT. Un luogo dove, come dimostra la genesi della Lancia Delta II, il marchio è stato messo sulla rotaia dei nuovi tempi con i progetti che finirono per coagularsi nel 145 e, soprattutto, nel 156.
Fotografie: Centro Storico Alfa Romeo
