Miguel Sanchez
La storia dell'Alfa Romeo Alfa 6 è tanto sconosciuta quanto interessante. Infatti, nonostante questo modello abbia soddisfatto anche le previsioni di vendita più pessimistiche, il suo ruolo all'interno della casa italiana è stato fondamentale. Ed è che, non invano, fu il primo veicolo a montare l'iconico V6 Busso. Indubbiamente uno dei migliori meccanici di tutta la storia dell'Alfa Romeo. Inoltre, i suoi sei carburatori sono al centro dei test con tecnologia CEM e sistemi di iniezione. Un'altra delle pagine tecnologiche più interessanti della storia del marchio, che mostra fino a che punto ha compiuto sforzi per adattarsi ai tempi che cambiano.
Tuttavia, per comprendere la genesi dell'Alfa 6, è bene collocarla appena undici anni prima della sua uscita sul mercato. Precisamente nel 1968. Un momento in cui, grazie a tre motivi molto diversi, l'Alfa Romeo iniziò a intuire lo sviluppo di quella che doveva essere la sua nuova ammiraglia nel campo delle berline. Quindi le cose, il primo motivo è preceduto dall'eliminazione dei dazi doganali tra i sei paesi membri della Comunità Economica Europea. Di conseguenza, le berline tedesche potevano competere senza vincoli fiscali con quelle italiane e francesi nei propri mercati. Insomma, il punto di partenza per il predominio di BMW e Mercedes nel segmento E.
Infatti, mentre Citroën cercava di resistere all'assalto tedesco con la sua longeva DS, Peugeot e Renault si univano per creare Project H. Una sorta di berlina futuristica con novità come il climatizzatore bi-zona o un sistema di sospensioni oleopneumatiche su l'assale posteriore. . Inoltre, la FIAT ha presentato solo un anno dopo il suo nuovo top di gamma con il 130. Un modello di Dante Giacosa e Aurelio Lampredi anche se, a dire il vero, non potrebbe mai competere a livello commerciale con le più che adeguate berline tedesche. Con tutto ciò, il 1968 ha segnato il punto di partenza per un abbinamento duraturo fino ai giorni nostri. Quella che accomuna i costruttori tedeschi con l'eccellenza nel campo delle grandi berline.
Nello stesso anno, inoltre, si verificò un secondo evento per contestualizzare l'Alfa 6. Si tratta della cancellazione della 2600. L'ammiraglia della casa italiana dal 1962 grazie al suo sei cilindri in linea anche se, allo stesso tempo, un fallimento commerciale . Non sorprende che il suo prezzo abbia intaccato un modello che, di per sé, non sapeva come inserirsi in quel decennio di cambiamenti. Inoltre, l'Alfa Romeo stava concentrando tutti i suoi sforzi sullo sviluppo della Giulia a quattro cilindri. Molto più leggero, più efficace e dinamico di questo modello con molto peso e alcune varianti berlina irregolari.
Con tutto ciò, nel 1968 si rese necessario progettare un rinnovato top di gamma. E bene, per questo, niente di meglio che iniziare con un nuovo motore. Così, proprio in quell'anno Giuseppe Busso iniziò a lavorare sul V6 che, con aggiornamenti, sarebbe stato in produzione fino alla fine del 2005. Proprio il terzo e forse più importante motivo per capire la nascita dell'Alfa 6. Ed è che , Non in vano, lo sviluppo di Busso V6 è stato realizzato con l'idea di equipaggiare, prima di tutto, questo salone destinato a competere con le creazioni di BMW e Mercedes. Naturalmente, la sua prima dovrebbe richiedere ancora altri undici anni.
ALFA ROMEO ALFA 6, IL CANTO DEL CIGNO DELLA CARBURAZIONE
Con un nuovo motore già avviato e la necessità di tenere testa alle berline tedesche, il progetto dell'Alfa 6 iniziò insieme a quello dell'Alfetta. Tuttavia, nella presentazione di entrambi c'è un margine di sette anni. Un fatto che si spiega con la crisi petrolifera del 1973. Ma andiamo per gradi. Quindi, la prima cosa che dobbiamo capire è come L'Alfa Romeo guidò la produzione dei modelli a trazione anteriore in Alfasud mentre lasciava ad Arese tutto ciò che riguardava la propulsione posteriore. Destinato ai segmenti D ed E.
A questo punto, mentre l'Alfetta doveva occupare la prima, il progetto che sarebbe finito per coagularsi nell'Alfa 6 era destinato alla seconda. Seguendo questa logica, nel 1972 l'Alfetta fu lanciata sul mercato, rappresentando fin dal primo momento un vero successo di vendite anche nei mercati internazionali. È più, il suo ingresso negli Stati Uniti non fu affatto male. Tuttavia, già nel 1966 l'amministrazione federale aveva approvato una normativa sulle emissioni molto più restrittiva di quelle europee. In questo modo, l'Alfa Romeo si è trovata di fronte alla sfida di adattare le sue creazioni al quadro normativo statunitense senza ridurre eccessivamente le qualità del motore.
Con tutto ciò, gli ingegneri italiani hanno percepito come, inevitabilmente, la soluzione avrebbe dovuto passare attraverso un'alimentazione più efficiente. Ecco perché, nel corso degli anni 'XNUMX, l'Alfa Romeo si è occupata del brevetto della Controllo elettronico del motore. Né più né meno di il tentativo della casa italiana di avere un sistema di iniezione elettronica esterno a Bosch. Indubbiamente, il riferimento indiscusso in questo campo dagli anni Sessanta. Tuttavia, il design CEM non è stato messo a punto fino all'inizio degli anni 'XNUMX. Tutto questo, tra l'altro, a costi di produzione che lo rendevano antieconomico quando si trattava di serie.
Infatti, l'Alfa Romeo ha dovuto arrendersi all'evidenza lanciando la sua Alfetta 2.0 America dotata di iniezione Bosch. A questo punto - e ancor più dopo le conseguenze della Crisi Petrolifera del 1973 - i motori a carburazione e più di quattro cilindri furono seriamente messi in discussione. È più, Non corrispondevano al senso dei tempi. Dominato dal risparmio di carburante e dal contenimento delle emissioni. Qualcosa che, chiaramente, stava mettendo alle corde il futuro V6 Busso.
Anche se l'aspetto della berlina che la equipaggiava doveva corrispondere a quello dell'Alfetta, tutta quell'incertezza ritardò il lancio dell'Alfa 6 fino al 1979. Tuttavia, ne valse la pena. Ed è che, in mezzo a quel contesto, l'Alfa Romeo ha osato lanciare questo modello con né più né meno di sei carburatori. Un intero canto del cigno che, inoltre, è stato fatto per il mero piacere di fare le cose in questo senso. Classico per quanto riguarda la carburazione sopra l'iniezione. Infatti, con questa meccanica l'Alfa 6 non avrebbe potuto percorrere il mercato statunitense. Insomma, quella fu una deliziosa -e consapevole- fine dei tempi.
Certo, paradossalmente lo ha fatto presentando in anteprima il V6 Busso. Compatto e leggero grazie alla forgiatura in alluminio. Inoltre, nel caso dell'Alfa 6 MK1 la cilindrata è stata lasciata a 2492 centimetri cubi per erogare così 158 CV a 5.800 giri al minuto con una coppia di 219 Nm a 4.000 giri/min. Tutto questo sotto un ragionamento molto semplice. Ed è che, se a quel tempo nessun sistema di iniezione poteva gestire singolarmente le farfalle del motore, perché non incorporare un carburatore per cilindro per non ridurre l'accelerazione.
Del resto l'Alfa 6 era un top di gamma. Un veicolo esclusivo dove queste vanterie potevano essere consentite. Vanti che, nel 1982, hanno visto la sostituzione di quella fantasia a carburatore con un sistema di iniezione elettronica Bosch con l'arrivo della seconda generazione. Infatti, Nel 1980 debutta il V6 Busso ad iniezione grazie all'Alfetta GTV6. Indubbiamente una delle sportive più celebrate di tutta la storia dell'Alfa Romeo anche se, allo stesso tempo, priva della potenza eclatante dell'Alfa 6.
E sì, i tempi stavano cambiando irrimediabilmente. Un dato che potrebbe essere verificato anche nell'indice di vendita di questa berlina. Rappresentante fin de siècle della carburazione e, allo stesso tempo, pretesa italiana nei confronti dell'incontestabile segmento E tedesco. Insomma, una rarità alfista che, tra l'altro, non è affatto una derivazione estesa dell'Alfetta.
Fotografie: Centro Documentazione Alfa Romeo
