Ignacio Sáenz de Camara
Prima di parlare di Krupp Buffel, entriamo nella situazione. L'azienda Krupp, con sede a Essen, iniziò la sua attività nel 1811 con la produzione di acciaio. Sulla parte anteriore di questo camion puoi vedere il simbolo del brand, formato da tre anelli intrecciati. Questi anelli fanno riferimento al brevetto che Krupp registrò nel 1852, riferito ad un sistema per fondere una ruota in un unico pezzo.
Già nel 1905° secolo Krupp iniziò la produzione camiones vapore e durante la Grande Guerra produsse cannoni. E su licenza Daimler, un trattore d'artiglieria. Alla fine della guerra e con il Trattato di Versailles, Krupp dovette dimenticare l'industria bellica e specializzata nella costruzione di camiones civiles, un campo per il quale aveva una profonda conoscenza della metallurgia.
Durante il periodo tra le due guerre, dallo stabilimento di Essen uscivano veicoli di tutte le dimensioni, autocarri leggeri da 5 tonnellate e tricicli addetti alla pulizia delle strade. Ancora, Lo scoppio di un'altra guerra costrinse Krupp a produrre materiale bellico, finché i bombardamenti distrussero completamente lo stabilimento di Essen nel gennaio 1943. La produzione continuò in un altro stabilimento provvisorio, ma nel 1944 furono costretti ad abbandonarlo a causa dell'avanzata degli alleati.
UNA NUOVA FABBRICA
Un'altra nuova fabbrica continuò con l'assemblaggio dei veicoli Krupp, questa volta a Kulmbach, una città vicino alla città di Norimberga. In questo stabilimento che non venne distrutto, Krupp ricominciò a produrre autocarri nel 1946, ma fu costretto a farlo rinunciare al suo nome tradizionale e utilizzare il marchio Südwerke.
Con le limitazioni del momento e sotto il controllo alleato, Südwerke costruì camiones con motore a benzina da 110 CV, oltre ad altri da 75 CV e dotato di un generatore a gas Imbert, che consumava 200 kg di legna ogni 100 km. Tuttavia, dal 1948 la vecchia Krupp ebbe il permesso di realizzare motori, così i suoi tecnici ripresero il progetto diesel a due tempi su cui avevano lavorato fin dagli anni prima della guerra.
In ogni caso, Nel 1950 gli Alleati erano sul punto di limitare la potenza dei camion tedeschi a 100 CV., così alla Krupp svilupparono un motore a 3 cilindri e due tempi, con una potenza leggermente inferiore a quella cifra. Alla fine, gli Alleati respinsero l'idea di porre quel limite e la reazione della casa tedesca fu immediata, come si poté vedere quello stesso anno al Salone di Parigi con la presentazione della Krupp Titan, con motore da 190 CV.
IL RITORNO A ESSEN
Già nel settore dei camion destinati a rotolare su asfalto, Nel novembre 1950 iniziò la produzione graduale dei modelli Mustang e Büffel.. Inoltre la Krupp Büffel e la Mustang furono le prime a riprendere la produzione ad Essen, anche se nella prima fase i motori continuarono a provenire dallo stabilimento bavarese di Kulmbach.
Le ragioni del ritorno erano dovute a diversi motivi, ma quelli che contavano di più erano i formazione tecnica degli addetti dell'area e la vicinanza dei fornitori, nel cuore del bacino della Ruhr. Tuttavia, la cosa più importante è stata la consegna di a aiuto federale di tre milioni di marchi per costruire il nuovo stabilimento. Il sito scelto è stato il vecchio sito di Krawa, con una superficie totale di 26.000 metri quadrati, considerato ideale per lo stabilimento di produzione di autocarri.
il modello Mustang SW L60, appartenente alla categoria 7,5 ton, aveva a Motore diesel a due tempi da 5,8 litri, 4 cilindri, 145 CV per avere un cilindro in meno del Titano. Il suo frontale orizzontale a forma di U era più corto di 165 mm, anche se era difficile distinguerli separatamente perché l'abitacolo manteneva proporzioni abbastanza simili.
IL BUFFEL KRUPP
Insieme a questo camion, il cui nome ci porta nelle immense praterie americane, Nello stesso periodo venne commercializzato il Krupp Büffel, in riferimento al potente bufalo legato ai grandi spazi selvaggi del Nord America. Presentato a metà del 1951, il modello Büffel L50 faceva parte della Categoria camion a peso vuoto da 5 tonnellate. La sua estetica seguiva fedelmente lo stile introdotto dal Titano, ma su scala più piccola.
Lo stesso vale per il motore. un 3 cilindri da 4,36 litri, che ottiene una potenza massima di 110 CV a 1.750 giri, ma che mantiene le dimensioni di 115 x 140 mm. È un motore insolito, sia per il numero di cilindri, sia perché è un diesel a ciclo due tempi.
Le sue stranezze non finiscono nemmeno qui. che ha un raffreddamento che utilizza acqua, aria e olio. Innanzitutto è dotato di una pompa centrifuga che fa circolare l'acqua attraverso un circuito vicino ai punti più caldi del motore. Le valvole di scarico, invece, ricevono aria fresca, inviata da un compressore volumetrico e da una ventola posta nella parte anteriore.
UN MOTORE DIVERSO E MOLTO ROBUSTO
Inoltre i pistoni ricevono costantemente le loro dosi di olio, spruzzato dalla pompa ad iniezione diretta. La sua costruzione è robusta e include dettagli destinati a facilitare le riparazioni e aumentare la durata. È il caso delle camicie bagnate sostituibili, situate accanto alle porte di aspirazione, al radiatore dell'olio e persino al tappo inferiore del basamento, che è magnetizzato per attirare piccoli trucioli metallici.
Qualcosa di simile accade con il cambio, fornito da ZF e questo è accoppiato ad un asse posteriore di tipo banjo progettato dalla stessa Krupp. Anche il telaio vanta una notevole rigidità, con le sue traverse robuste e molto spesse, anche se a prezzo del piano di carico situato ad una certa altezza nel caso delle versioni cargo.
Sì, la ruota di scorta è alloggiata in un posto molto particolare, visibili, di facile accesso e meno soggetti a sporcarsi. Per quanto riguarda l'impianto elettrico, la dinamo e il motorino di avviamento sono Bosch, mentre la corrente è fornita da due batterie da 135 Ah, una garanzia negli inverni più rigidi.
IL BUFFEL KRUPP L55
L'esemplare che vi mostriamo in queste pagine È prodotto nel 1955 e appartiene alla versione L55, destinato all'esportazione, ma di cui numerose unità furono vendute anche in Germania. Incorpora quindi il Cambio ZF a sei marce montato di serie dal 1954, anno in cui il suo produttore ha potuto cambiare la propria ragione sociale in Fried Krupp Motoren und Kraftwagenfabriken GMBH
Su compressore volumetrico aiuta ad aumentare la potenza in tutta la gamma di regimi non subire perdite di potenza ad altitudini più elevate. Dispone inoltre di un secondo compressore che genera aria compressa per il circuito frenante pressurizzato, una sezione di vitale importanza in questo tipo di veicolo.
Grazie al compressore La forza che il conducente deve applicare sul pedale è molto minore e gestibile. E il freno a mano, che agisce meccanicamente sulle ruote posteriori, è dotato di due leve progettate per trasmettere la forza di tenuta a ciascuna delle due ruote.
IL MOTOCOMPRESSORE
Questo esemplare ha un sistema opzionale chiamato “Motorkompressor” e che ha il compito di ridurre la velocità del Krupp Büffel nelle discese dai porti. Per fare ciò, il meccanismo apre in maggiore o minore misura le tre valvole di scarico, con il conseguente freno motore. molto apprezzato quando si scende da un porto a pieno carico e con asfalto bagnato.
Nella L55 la versione general cargo aveva un passo di 4,60 metri, ma la gamma prevedeva anche altre varianti: ribaltabile idraulico (con passo di 4,55 m), trattore con rimorchio (3,60 m) e telaio lungo (5,00 m). Comunque, Tutte queste versioni avevano un carico massimo autorizzato di 12 tonnellate.
D'altro canto, la variante in grado di trainare un rimorchio potrebbe aggiungere altre 16 tonnellate per un totale di 28. Oltre a queste versioni standard, della cui carrozzeria Krupp stessa si occupava della carrozzeria, su di esse sono state realizzate altre varianti in officine esterne come un furgone chiuso, un netturbino o un'autocisterna, tra gli altri.
IL RESTAURO
Il proprietario di questa copia Desideravo tanto il Krupp Büffel che esisteva nell'azienda di famiglia quasi settant'anni fa e acquistò, già restaurata, questa impeccabile unità che scoprì in Germania. Il suo precedente proprietario era il collezionista Johannes Göttinger, che a sua volta lo aveva acquistato dagli eredi di Hermann Bisquolm.
Quest'ultimo era un trasportatore di Monaco, che si dedicò personalmente alla riabilitazione dei camion entrati a far parte della sua collezione. Dal suo stato precedente, Eduardo conserva sei foto scattate con una Polaroid. In essi si vede un camion già un po' attaccato dalla corrosione, ma che conservava tutte le sue parti e non aveva subito trasformazioni dell'ultimo minuto.
Evidente la qualità dell'opera, che è stata completata con la decorazione su entrambe le ante, in caratteri tipicamente tedeschi, di un'azienda di bevande con sede nella città bavarese di Landshut. Il Büffel è piuttosto alto, o almeno questa è la prima impressione quando lo vediamo all'aperto, senza dubbio a causa della posizione elevata del vano di carico.
UNO SGUARDO FUORI
Sulla parte anteriore le sue corna attirano l'attenzione, coronati da sfere bianche e più spesse del solito, che sono installati su paraurti che indicano a grandi lettere di quale camion si tratta e qual è la sua potenza massima. Notevoli anche lo stemma Krupp sul cofano, i fari non integrati, le due medaglie in simil-oro che decorano la calandra e gli indicatori di direzione del braccio situati su entrambi i lati della cabina.
Se gli giriamo intorno, sul lato sinistro l'occhio è attirato dalle chiusure in gomma che fissano entrambi i cofani e dalle finiture cromate e rosse sotto il finestrino. C'è anche una scatola metallica incernierata, la Targa ufficiale da trasporto dell'epoca e l'insieme formato dal tubo di scarico e dal relativo silenziatore. Nella parte posteriore scopriamo l'attacco per un rimorchio e la relativa presa elettrica, mentre i gruppi ottici, seppur discreti, rispettano gli standard attuali.
Continuiamo il giro attorno all'esterno del Krupp Büffel sul lato destro, dove si trova il serbatoio del gasolio e Chinandosi un po' si vede l'albero di trasmissione nel suo viaggio diagonale verso il ponte posteriore. Eduardo sgancia le chiusure in gomma e solleva il cofano sul lato destro. "Da questo lato si vedono meglio le parti più importanti, perché il piantone dello sterzo è dall'altro lato."", commenta intanto.
In primo piano sono visibili la pompa di iniezione e il compressore d'aria per i freni, mentre sullo sfondo si intravede la vernice nera che ricopre il motore, il tutto all'interno di un insieme apparentemente complesso. Infatti, quando si solleva il cofano sinistro Solo il comando dello sterzo e il collettore di scarico sono facilmente riconoscibili, rivestito con fibra di amianto.
SALIAMO A BORDO DEL KRUPP BÜFFEL
Una volta su, troviamo un posto che può ospitare tre adulti. Lo schienale verticale, che forma un angolo di 90 gradi con la panca, ha una leggera imbottitura che permette di viaggiare con più comodità del previsto. Davanti al conducente, l'enorme volante bianco a quattro razze divide il un quadro strumenti abbastanza completo.
Abbiamo davanti a noi, oltre la corona del volante, un tachimetro firmato VDO e graduato fino a 90 km/h, con il relativo tachigrafo dell'epoca. E per sfruttare la superficie, l'orologio è alloggiato nel suo nucleo. Alla sua destra, in un quadrante più piccolo, è presente un contagiri che indica la zona ottimale come una fascia verde compresa tra 1.200 e 1.800 giri, ovvero tra i regimi di coppia massima e di potenza massima.
Le informazioni continuano sul lato sinistro, dove altri quattro orologi indicano la pressione dell'olio, la pressione volumetrica del compressore, la pressione del circuito freni e la temperatura dell'acqua del circuito di raffreddamento. Più a destra c'è un controllo accompagnato da una manovella. Questo è il già citato Motorkompressor, che se lo giriamo a destra frenerà il motore in trattenuta. Il camion si tratterrà di più quanto più giriamo la manovella, mentre la lancetta del contatore ce lo dice indicherà progressivamente la potenza frenante che stiamo applicando. In ogni caso mentre utilizziamo il Motorkompressor non dovremo accelerare in nessun caso.
Alla base del doppio parabrezza, condotti dell'aria separati Ci aiuteranno a disappannare i finestrini e a mantenere una buona temperatura in cabina. D'altro canto, una borsa attaccata alla portiera del conducente è molto pratica per riporre bolle di consegna, multe e altri documenti di lavoro quotidiani. Per una documentazione più stabile, a destra del cruscotto è presente un vano portaoggetti.
INIZIAMO
Avviare il Krupp Büffel è semplicissimo. Appena attivare l'accensione girando la chiave e premendo il pulsante Bosch, situato nella zona centrale superiore del quadro strumenti. Immediatamente si sente il rumore basso e aspro del motore al minimo, tipico di un diesel a due tempi. Eduardo tira un comando in modo che le tendine riducano il flusso di aria fresca al radiatore, per riscaldare il motore in meno tempo. E dopo due minuti iniziamo il giro per le strade di una città poco trafficata.
Negli incroci con stop Eduardo preferisce anticipare e spostare la direzione con il Büffel ancora in movimento, perché Qualsiasi tentativo di girare il volante da fermo richiede uno sforzo eccessivo. E in accelerazione da fermo, si nota che il motore 3 cilindri si fa sentire (per questo ha l'iniezione diretta) quando si sforza di spostare con vigore le quasi 5 tonnellate di peso a vuoto che pesa il camion.
Su strade pianeggianti e rettilinee il Krupp Büffel può superare i 60 km/h, che con il gruppo lungo 7,2:1 significa una velocità di 1.600 giri in sesta marcia. A quella velocità e con l'eccellente equilibrio naturale che produce la combustione ogni 120 gradi di rotazione dell'albero motore, come un motore a quattro tempi a 6 cilindri in linea, il Büffel può durare quasi per sempre. Unica precauzione, accertarsi che ci sia carburante nel serbatoio e olio nel basamento.
LA FINE DELLA CAMMINATA
Bisogna saper sfruttare l'inerzia per superare lievi pendenze, ma Quando affronteremo pendenze lunghe dovremo spostarci con decisione su rapporti più brevi… finché non innestiamo la marcia che ci permette di superare la salita. Inoltre, nella discesa dei porti avremo un buon alleato nel Motorkompressor, sia per la sua capacità di ritenzione, sia per poter sentire il cambiamento del suono del motore all'aumentare dell'apertura delle tre valvole di scarico.
Tra l'altro, Il Büffel consuma circa 15 litri/100 km di gasolio e fino a 0,3 l/100 km di olio, cifre che oggi e allora possono essere considerate molto economiche. Tuttavia, la maggiore economia dei camion Krupp risiedeva nella loro quasi zero guasti, che ha permesso di utilizzare il camion in modo continuativo e senza perdite di tempo.
Fotografie di Classic Lane.
APPENDICE 1: LA FINE
La Krupp rimase attiva e di comprovato prestigio fino agli anni '60 inoltrati. Faceva parte di un grande consorzio industriale, dedito principalmente alla produzione dell'acciaio, fino al 1968 quando furono fondate le banche che facevano parte del gruppo. Considerarono l'attività di Krupp non redditizia e decisero di chiuderla.
È così che Krupp ha smesso di essere prodotto e i suoi sonori motori diesel a due tempi, che sono ancora vivi ed emettono il loro suono evocativo grazie alla dedizione di appassionati come Eduardo.
KRUPP TITAN: RINASCITA A PARIGI
Fu al Salon di Parigi del 1950 dove Südwerke ha presentato l'imponente Titan SW L80. Si trattava di un autocarro con portata utile di 11 tonnellate, equipaggiato con un motore diesel a due tempi a 6 cilindri, di 8.724 cmXNUMX.3 e 190 CV. Da dove veniva quel motore? Molto semplice: l'unione di due motori a tre cilindri. Grazie alla sua tecnica studiata e all'estetica moderna, ispirata alla Opel Kapitän del 1948, la Titan fu un'anteprima del miracolo tedesco.
Inoltre, aveva un nome commerciale comprensibile in qualsiasi lingua, per esprimere il desiderio di esportare camion in qualsiasi luogo del mondo. Un altro vantaggio di questo motore era la sua semplicità, che avrebbe fornito ai tecnici della Südwerke una gamma composta da motori a tre, quattro, cinque e sette cilindri, tutti con pistoni e camicie dello stesso diametro e corsa.
Il Südwerke Titan, o Krupp Titan come venne poi chiamato, Per qualche tempo è stato il camion più potente della Germania. Si diceva, scherzando, che fosse l'unico camion al mondo che sapesse pronunciare il proprio nome. E il suono che esce dal suo scarico, dovuto al suo ciclo Diesel a due tempi, è qualcosa come “krupp, krupp, Krupp…”. Naturalmente questi motori non si distinguono per la loro musicalità, ma hanno un design semplice e risaltano per la loro abbondante coppia ai medi regimi.
Già nel 1951, Krupp accompagnò il Titano con un altro mostro, il Ciclope, dotato di un grande autocarro con cassone ribaltabile per il trasporto degli inerti e alimentato dallo stesso motore a sei cilindri da 210 CV. “Mi sono usciti i denti tra i camion”. Con questa frase molto grafica, Eduardo svela il suo rapporto con il settore fin dalla sua infanzia più remota. La tua famiglia Era dedicato al trasporto di merci negli anni '50 e '60., ecco perché i suoi primi ricordi riguardano quei veicoli, giganteschi agli occhi di un bambino, che costituivano la flotta aziendale.
Quando Eduardo era adolescente, quei camion erano solo un ricordo e la sua attenzione Guardò le motociclette da trial, quelle Bultaco Sherpa e Montesa Cota con cui pedalava tra montagne e strade sterrate e partecipava ad eventi sportivi. Infatti anni dopo iniziò la sua collezione di veicoli dalle moto da trial e da enduro, alle quali successivamente aggiunse una Opel Kapitän. Da allora, il virus ha preso di mira i veicoli più grandi, ma questo li riporta ai loro primi anni. Da quel momento è a Furgone DKW, ma il pezzo più desiderato e che gli dà più entusiasmo è questo camion, il ricordo si è trasformato in godimento attuale di quel Krupp Büffel infantile.
CARATTERISTICHE TECNICHE DEL KRUPP BÜFFEL 1955 |
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Il motore |
Fronte longitudinale |
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spostamento |
4.362 cm3 |
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cilindri |
Ciclo diesel 3 in linea, 2 tempi |
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Diametro x corsa |
115,0 x 140,0 mm |
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Potenza massima |
110 CV a 1.750 rpm |
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Coppia massima |
499,8 Nm a 1.200 rpm |
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Alimentazione |
Iniezione diretta |
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Distribuzione |
Attraverso porte di aspirazione |
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Carburante |
Gasolio |
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Trazione |
Posteriore |
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Riduttore |
Manuale a sei velocità + ma |
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Frizione |
disco singolo asciutto |
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Telaio |
Indipendente e realizzata in acciaio, composta da correnti e traverse |
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Carrozzeria |
Cabina a tre posti e box di carico |
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Sospensioni anteriori |
Assale rigido guidato da balestre semiellittiche, con chiavette nell'asse montate su cuscinetti a rullini |
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Sospensione posteriore |
Assale rigido guidato da balestre semiellittiche |
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Direzione |
Vite senza fine, montata su rulli |
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Freni |
Tamburi azionati da aria compressa, più freno motore Motorkompressor opzionale |
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Lunghezza larghezza altezza |
7.775 / 2.410 / 2.590 millimetri |
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Modi |
X |
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Battaglia |
4.600 mm |
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peso |
4.200 kg |
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Cerchi |
20 pulgadas |
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Pneumatici |
R 10.00 20 |
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Cauzione |
180 litros |
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Consumo |
15 l / 100 km |
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Capacidad de carga |
7.000 kg |
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Velocità massima |
63 kmh |
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Rapporto peso / potenza |
41,8 kg/cv |
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anno di presentazione |
1951 |
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anni di produzione |
1951-1968 |
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anno testato |
1955 |
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Unità prodotte |
nd |
